Werner Enterprises, Inc. (WERN) CEO Derek Leathers on Q1 2020 Results – Earnings Call Transcript

Werner Enterprises, Inc. (NASDAQ:WERN) Conférence téléphonique sur les résultats du premier trimestre 2020 28 avril 2020 17h00

Entreprises participantes

Derek Leathers – Président et directeur général

John Steele – Vice-président exécutif, trésorier et directeur financier

Participants à la conférence téléphonique

Christyne McGarvey – Morgan Stanley

Brian Ossenbeck – JPMorgan Chase & Co.

Christian Wetherbee – Citigroup

Kenneth Hoexter – Bank of America Merrill Lynch

Groupe Scott – Wolfe Research

David Ross – Stifel, Nicolaus & Company

Jack Atkins – Stephens Inc.

Thomas Wadewitz – Banque d’investissement UBS

Bascome Majors – Groupe financier Susquehanna

Jordan Alliger – Groupe Goldman Sachs

Opérateur

Bonjour et bienvenue à la conférence téléphonique sur les résultats du premier trimestre 2020 de Werner Enterprises. [Operator Instructions]. Plus tôt cet après-midi, la société a publié un communiqué sur ses résultats du premier trimestre 2020 et a mis en ligne une présentation de diapositives pour accompagner la discussion d’aujourd’hui. Ces documents sont disponibles dans la section Investisseurs du site web de la société à l’adresse werner.com en cliquant sur Investisseurs, puis sur Actualités et événements et enfin sur Webcasts et présentations.

L’émission d’aujourd’hui est enregistrée et pourra être rediffusée à partir de ce soir. Avant de commencer, veuillez attirer votre attention sur la déclaration d’information figurant sur la diapositive 2 de la présentation ainsi que sur les clauses de non-responsabilité incluses dans le communiqué de presse relatif aux déclarations prévisionnelles. Les remarques d’aujourd’hui contiennent des déclarations prospectives, y compris celles liées à COVID-19 qui peuvent impliquer des risques, des incertitudes et d’autres facteurs qui pourraient entraîner des différences importantes dans les résultats réels.

En outre, l’entreprise communique ses résultats en utilisant des mesures non conformes aux PCGR, qui, selon elle, fournissent des informations supplémentaires aux investisseurs afin de faciliter la comparaison des performances passées et présentes. Un rapprochement avec les mesures GAAP les plus directement comparables est inclus dans les tableaux joints au communiqué de presse sur les résultats et dans l’annexe de la présentation de diapositives.

Je voudrais maintenant passer la parole à M. Derek Leathers, président et directeur général. Je vous en prie, allez-y.

Derek Leathers

Merci, et bonjour à tous. Je suis accompagné aujourd’hui par notre directeur financier, John Steele. Permettez-moi de commencer par dire que nos pensées les plus sincères vont à ceux qui sont directement touchés par cette pandémie mondiale et aux membres de leur famille, aux professionnels de la santé, aux premiers intervenants et à tous les autres travailleurs essentiels qui luttent courageusement et héroïquement contre ce terrible virus dans des circonstances très difficiles. Je tiens à remercier sincèrement les hommes et les femmes de Werner qui sont implacablement concentrés, déterminés et engagés à 100 % dans leur service en cette période difficile. Je suis en communication constante avec nos associés depuis le début de la pandémie, ce que je sais, d’après leurs commentaires, qu’ils apprécient beaucoup.

Nos chauffeurs et mécaniciens professionnels de première ligne sont extrêmement fiers d’être un prestataire de services essentiels et de livrer le fret américain en toute sécurité, dans les délais et sans dommages, tout en protégeant leur sécurité et leur santé. En ces temps difficiles, nos associés non chauffeurs continuent de s’investir de nombreuses manières pour rester productifs et efficaces tout en veillant à ce que les besoins de nos clients et de nos chauffeurs soient satisfaits. Nous restons concentrés, flexibles et stratégiques, car nous nous adaptons constamment aux changements qui affectent nos activités et nos associés. Après l’examen de nos résultats financiers du premier trimestre, je fournirai des détails spécifiques sur la manière dont Werner évalue, adapte et ajuste de manière proactive notre stratégie commerciale dans l’économie COVID-19 en rapide évolution.

Passage à la diapositive 4. Nous avons inclus quelques informations de base. En 2019, plus des 3/4 des revenus ont été générés dans notre segment primaire, les services de transport de lots complets, ou TTS. Le reste provient de Werner Logistics. 60 % de nos camions TTS sont dédiés au transport de lots complets, et 40 % au transport de lots complets à sens unique. Un peu plus de la moitié de nos revenus sont générés par le commerce de détail. Et près de 60 % de nos revenus de vente au détail sont réalisés avec des détaillants à bas prix qui se concentrent davantage sur la vente de produits de nécessité. 20 % de nos revenus proviennent de l’industrie manufacturière et industrielle, 17 % de l’alimentation et des boissons. Et les 12 % restants dans la catégorie logistique et autres. Nous avons une clientèle diversifiée : près de 60 % de nos revenus proviennent de sources extérieures à nos dix premiers clients et environ deux tiers sont répartis entre nos cinquante premiers clients.

Ensuite, passons à la diapositive 5 pour un bref aperçu de nos résultats financiers. Au premier trimestre, les recettes ont diminué de 1 % pour atteindre 593 millions de dollars. Le BPA ajusté a baissé de 24 %, à 0,40 $ par action. Le bénéfice d’exploitation ajusté a baissé de 24 % à 37,3 millions de dollars, et notre marge d’exploitation ajustée a diminué de 190 points de base à 6,3 %. En ce qui concerne le BPA, pour rappel, en janvier 2020, un de nos camions a été impliqué dans un grave accident. Nous en avons discuté lors de notre précédent appel aux bénéfices en février. Werner s’est auto-assuré pour les 10 premiers millions de dollars de couverture de responsabilité civile pour cette période et dispose d’une couverture d’assurance responsabilité civile complémentaire appropriée auprès des assureurs au-delà de ce montant. Nous avons approuvé les 10 millions de dollars de notre auto-assurance pour cet accident au cours du premier trimestre 2020, ce qui a réduit notre bénéfice par action de 0,11 $. Cette charge est incluse dans notre BPA PCGR et notre BPA ajusté. Nos frais d’assurance et de sinistres au premier trimestre 2020 ont été supérieurs de 13,4 millions de dollars à ceux du premier trimestre 2019, en raison du sinistre de 10 millions de dollars et de quelques autres sinistres plus importants. Nous accordons une très grande priorité à la sécurité chez Werner et nos nombreux programmes « Sécurité d’abord » font d’excellents progrès. La fréquence de nos sinistres au cours du premier trimestre 2020 par rapport au premier trimestre 2019 et sur une base kilométrique a diminué de 14 %.

Le 26 mars, nous avons fourni une mise à jour des activités de COVID-19 qui est publiée dans la section Investisseurs de notre site web. Cette présentation comprenait une diapositive de mise à jour des affaires qui résumait les tendances de la demande de fret au premier trimestre 2020 pour le transport routier à sens unique, le transport dédié et la logistique. Nous avons mis à jour notre commentaire sur la demande de fret du premier trimestre 2020 pour chaque unité commerciale dans le communiqué de presse d’aujourd’hui et nous serons heureux de répondre à vos questions ou de clarifier les tendances de la demande du premier trimestre lors de la session de questions-réponses.

Nous avons terminé le premier trimestre avec un total de 7 835 camions dans TTS, soit une diminution de 110 camions d’une année sur l’autre et une baisse séquentielle de 165 camions. Plus tard dans l’appel, je vous fournirai des mises à jour pour nos mesures d’orientation pour 2020. Par ailleurs, nous ne rachetons pas d’actions tant que nous n’aurons pas plus de précisions sur la durée et les effets de la COVID-19. Nous avons l’intention de maintenir notre dividende trimestriel, que nous avons versé pendant 34 années consécutives. Cette mise de fonds se traduit actuellement par un peu plus de 6 millions de dollars par trimestre.

Je vais maintenant laisser la parole à John pour discuter plus en détail de nos résultats financiers du premier trimestre. John ?

John Steele

Merci, Derek, et bonjour. À partir de la diapositive 7, nous présentons quelques facteurs supplémentaires de performance financière pour le premier trimestre. En commençant par notre segment TTS. Les recettes par camion par semaine ont augmenté de 3,2 %, hors carburant, principalement en raison de l’augmentation du nombre de kilomètres par camion et, dans une moindre mesure, de l’augmentation des recettes par kilomètre total. La faiblesse persistante du marché du transport unidirectionnel de marchandises par camion a été plus que compensée par la force relative de la tarification et de l’utilisation des services dédiés. D’une année sur l’autre, nous avons réduit le nombre moyen de camions dans TTS de 25 camions. Dans notre segment Logistique, les revenus ont diminué de 4 %. En raison des conditions actuelles du marché des camions d’occasion, au cours du premier trimestre, nous avons revu et mis à jour la durée de vie estimée de certains camions qui devraient être vendus en 2020 afin de les déprécier plus rapidement à leur valeur résiduelle estimée. Les effets de ce changement d’estimations comptables ont augmenté la charge d’amortissement du premier trimestre 2020 de 5 millions de dollars, soit 0,05 $ par action.

Ces camions continueront à se déprécier au même taux plus élevé par camion jusqu’à ce qu’ils soient vendus. Cette charge est incluse dans le bénéfice par action selon les PCGR et est ajustée comme un élément non conforme aux PCGR en raison de la nature inhabituelle et peu fréquente de cette charge. Notre bénéfice d’exploitation ajusté a diminué de 24 %, principalement en raison d’une baisse de 190 points de base de notre marge d’exploitation ajustée due aux conditions plus difficiles du marché du fret et des prix et à l’importante réclamation d’assurance. Nous avons été en mesure d’atténuer partiellement les conditions difficiles du marché du fret et des prix en mettant en œuvre de nombreux programmes de contrôle des coûts qui sont en cours. Notre bénéfice par action ajusté a été de 0,40 $, soit 24 % de moins que les 0,52 $ par action que nous avions gagnés au premier trimestre de l’année dernière.

À partir de la diapositive 8, examinons plus particulièrement les résultats de notre segment « Services de transport de lots complets ». Au cours du premier trimestre, les revenus de TTS ont augmenté de 2 millions de dollars pour atteindre 465 millions de dollars, principalement en raison de la hausse de 3,2 % des revenus par camion par semaine. Le nombre de kilomètres parcourus par camion par TTS a augmenté, en partie grâce à l’impact de l’amélioration des temps de transit après la déclaration de la pandémie. Avec moins de véhicules de tourisme sur les routes et moins d’embouteillages, notre flotte de TTS a enregistré une augmentation de 2,0 % de la moyenne des miles par heure en comparant les 71 premiers jours de 2020 avant la déclaration de la pandémie aux 39 premiers jours après la déclaration de la pandémie. Toutefois, une fois que les conducteurs arrivent à leur lieu de ramassage et de livraison d’origine, les délais de traitement et de livraison sont plus longs que la normale en raison du renforcement des procédures de sécurité COVID-19 des clients.

Le résultat opérationnel ajusté s’est élevé à 35,3 millions de dollars, en baisse de 20 %, principalement en raison de la diminution de la marge opérationnelle ajustée de 190 points de base. Notre ratio d’exploitation ajusté, net de la surcharge de carburant, était de 91,5%.

Passons à la mesure de la flotte sur la diapositive 9. Pour Dedicated, nous avons augmenté les recettes du camionnage, hors carburant, de 6 %, pour atteindre 231 millions de dollars. Le nombre moyen de camions dédiés a augmenté de 1 % et les revenus par camion par semaine ont augmenté de près de 5 %. Les recettes du transport routier de lots complets à sens unique, hors carburant, ont diminué de 1 % pour atteindre 178 millions de dollars. Le nombre moyen de camions en sens unique a diminué de 3 % et le revenu par camion par semaine a augmenté de 1 %. Le nombre de kilomètres parcourus par camion en aller simple a augmenté de 0,1 %, tandis que les recettes par kilomètre total ont diminué de 3,7 %.

Passage aux résultats de Werner Logistics sur la diapositive 10. Au premier trimestre, les revenus de la Logistique ont diminué de 4 % pour atteindre 112 millions de dollars, principalement en raison d’une baisse de 9 % des revenus de la Logistique de transport de lots complets. Nous avons eu moins d’opportunités de transactions en raison du ralentissement de l’économie du fret et du marché concurrentiel de la logistique. Toutefois, en raison d’une augmentation de 8 % des activités contractuelles, le nombre de chargements de logistique de camion a augmenté de 1 %, tandis que nos revenus par chargement ont diminué de 10 %. Le pourcentage de notre marge brute a baissé de 280 points de base en raison du ralentissement du marché du fret, et le courtage contractuel avait un coût de capacité plus élevé en mars 2020 en raison d’une activité de réapprovisionnement plus importante. Alors que nous avons réussi à réduire de 3 % nos autres dépenses d’exploitation, les bénéfices bruts ont diminué de 20 %, ce qui a entraîné une baisse de 300 points de base de notre pourcentage de marge d’exploitation, qui est passé à 1,0 %. Le revenu d’exploitation de la logistique a diminué de 77 % pour atteindre 1,1 million de dollars.

J’aimerais maintenant revenir à Derek pour la dernière partie de nos remarques préparées. Derek ?

Derek Leathers

Merci, John. Passons à la diapositive 12. Je veux vous mettre à jour sur la stratégie des cinq T. Les résultats du deuxième trimestre et de 2020 seront probablement encore plus affectés par l’effet perturbateur de COVID-19. Le degré de perturbation est difficile à prévoir ; cependant, nous nous préparons à divers scénarios et nous nous attendons à un deuxième trimestre extrêmement difficile en raison de la baisse à deux chiffres du taux de PIB américain au deuxième trimestre. Notre équipe de direction se réunit quotidiennement pour discuter et traiter des questions relatives à nos clients, au fret, aux conducteurs, à la sécurité, au personnel, aux ressources humaines et à la structure des coûts.

Au cours des dernières années, nous avons apporté des améliorations structurelles et durables grâce à notre flotte moderne et plus efficace, à nos conducteurs professionnels de haute qualité et à une gestion rigoureuse. Quelques points importants sont à souligner : notre parc de camions et de remorques reste neuf, avec une moyenne de 2,0 ans et 4,1 ans, respectivement. Nous n’avons pas l’intention de laisser l’âge de nos camions et de nos remorques augmenter de manière significative à partir de maintenant, sous réserve de l’impact des fermetures d’usines des équipementiers et des fournisseurs OEM qui ont actuellement un impact sur la production de camions et de remorques. Le marché du travail est difficile avec l’augmentation rapide du taux de chômage national ces dernières semaines, et nous restons attachés à nos processus d’embauche rigoureux pour attirer et retenir les meilleurs talents du secteur. Dans notre réseau de terminaux, nous avons mis en place des procédures de distanciation sociale et d’autres procédures de sécurité pour permettre à nos mécaniciens de continuer à entretenir nos camions et nos remorques. Nous utilisons des outils technologiques améliorés pour orienter et former nos chauffeurs, et nous continuons à analyser et à prendre des décisions réfléchies en ce qui concerne les dépenses d’investissement permanentes des terminaux.

Notre équipe informatique continue de mettre à niveau et de moderniser notre infrastructure informatique et la sécurité des données. Nous avons aussi rapidement permis à plus de la moitié de nos associés non chauffeurs de travailler à domicile et de rester productifs et efficaces. Nous sommes extrêmement fiers de nos héroïques chauffeurs-propriétaires qui continuent à livrer le fret américain en toute sécurité et à faire avancer l’Amérique en ces temps difficiles. Les contributions des chauffeurs Werner à nos citoyens et à notre économie n’ont jamais été aussi importantes qu’au cours des sept dernières semaines, et elles continueront à l’avenir. L’objectif ultime de notre stratégie des cinq T est de fournir en toute sécurité un service de qualité supérieure à nos clients, à temps, à chaque fois. Cet objectif n’a pas changé.

La diapositive 13 résume les étapes importantes que nous avons franchies pour préparer et gérer nos activités pendant la COVID-19. Le camionnage est une industrie essentielle qui fournit des biens essentiels aux consommateurs. Nos associés conducteurs et non conducteurs prennent cette responsabilité très au sérieux. Je suis extrêmement fier de ce qu’ils ont accompli pendant cette période difficile. Au cours des dernières semaines, nous avons mis en place des politiques et des procédures réfléchies pour réduire le risque de virus et permettre à nos associés de rester en sécurité et en bonne santé. Nous suivons de près et diffusons à toute notre équipe les mises à jour des directives des CDC, de l’OMS et de l’entreprise. Bien que l’idée qu’il n’existe pas de règles du jeu pour des moments comme celui-ci soit vraie à certains égards, Werner a une règle du jeu selon laquelle nous restons fidèles à chaque étape du processus.

En s’adaptant à des scénarios en constante évolution, chaque décision de Werner a été guidée par 3 valeurs fondamentales et importantes : être rationnel, logique et surtout, compatissant. Nous avons été et nous continuerons à être rationnels, ce qui signifie que nous devons régulièrement rester en contact étroit avec des experts scientifiques de premier plan et suivre les protocoles recommandés par ces derniers. Et nous mettons en œuvre des politiques et des processus qui sont guidés par les analyses et les avis scientifiques les plus récents. Nous avons été et continuerons à être logiques, ce qui signifie que nous avons fait des investissements importants au début pour soutenir nos associés avec des produits d’assainissement, des masques et des gants. Nous redoublons d’efforts pour nous assurer que nos associés puissent rester en sécurité et équipés pour aller de l’avant. Nous avons logiquement, soigneusement et agressivement mis en œuvre des pratiques de distanciation sociale dans toute notre entreprise. Nous avons mis en place des plans d’intervention réfléchis en cas de pandémie et des capacités de main-d’œuvre virtuelle.

Nous continuons à nous attaquer énergiquement aux coûts discrétionnaires non essentiels dans tous les domaines, en particulier, j’ai accepté une réduction de salaire volontaire de 25 %, les PVE ont accepté une réduction de salaire de 15 % et les VP ont accepté 10 %. Nous avons mis en place un gel de l’embauche pour presque tous les postes ouverts qui ne sont pas liés à la conduite d’un véhicule. Dans toute l’entreprise, nous nous sommes attaqués énergiquement aux coûts discrétionnaires contrôlables et les avons réduits chaque fois que cela était possible, et ces efforts se poursuivent. Par-dessus tout, nos décisions sont motivées par la compassion. Je tiens personnellement nos associés informés des développements de COVID-19 par des mises à jour vidéo permanentes. Mon équipe a fait un travail fantastique en veillant à ce que des informations écrites actualisées soient diffusées dans tout notre réseau. Nous avons tenu nos associés informés sur tous les sujets de COVID-19 ainsi que sur les plans de Werner pour faire avancer l’Amérique tout au long de cette crise. Également animés par la compassion, nous avons introduit des plans de secours spécifiques aux associés de Werner pour COVID-19 afin de fournir une aide rapide et nécessaire aux associés de Werner touchés par le virus. Cela comprend deux semaines de congés maladie payés pour les associés éligibles touchés par COVID-19. Cela inclut également une promesse de la société d’un million de dollars au fonds de secours des associés de Werner pour COVID-19 afin de fournir un soutien financier aux associés touchés et à leurs familles.

Pour compléter le fonds d’aide COVID-19 de Werner, notre fondateur, C.L. Werner, s’est engagé avec sa propre compassion. C.L. s’est personnellement engagé à verser 250 000 dollars supplémentaires à ce fonds de secours, ce qui témoigne de notre engagement envers les hommes et les femmes des entreprises Werner. À l’heure actuelle, des centaines d’associés de Werner et leurs familles directement touchées par COVID-19 ont déjà reçu l’aide financière nécessaire de Werner par le biais de ces programmes.

La diapositive 14 montre la répartition de nos revenus au premier trimestre 2020 par secteur d’activité pour nos 100 premiers clients, soit 85 % de nos revenus totaux. 62 % de ces revenus sont consacrés à des produits de consommation de première nécessité qui sont plus défensifs dans une économie COVID-19, notamment la vente au détail à prix réduit, la vente au détail de produits de rénovation, l’alimentation et les boissons et les biens de consommation emballés. Nous transportons de nombreux produits de première nécessité qui sont continuellement réapprovisionnés dans l’économie actuelle.

La diapositive 15 présente une évaluation analytique que nous avons réalisée peu après la déclaration de la pandémie afin de mieux comprendre notre clientèle. En utilisant des critères objectifs indépendants élaborés par les principales agences de notation de crédit pour évaluer le risque industriel, nous avons classé nos 100 plus gros clients dans des catégories de risque industriel faible, modéré et élevé. Cette évaluation est basée sur l’importance de l’impact estimé de COVID-19 pour leurs industries. En nous concentrant sur les secteurs verticaux de la vente au détail à prix réduit et de l’industrie alimentaire et des boissons, nous avons obtenu un risque industriel global plus faible. En même temps, nous avons mis à jour notre évaluation continue du risque financier des clients en fonction de la taille, du levier financier, de la liquidité, de la rentabilité et d’autres mesures de performance financière de chaque client, y compris en utilisant des données provenant d’un fournisseur indépendant de notation du risque financier. À l’heure actuelle, bien que notre risque financier ait clairement augmenté depuis le début de la pandémie, nous avons un niveau de risque financier relativement plus faible avec la prédominance de notre clientèle. Au cours des dernières années, notre stratégie a consisté à nous concentrer sur les gagnants dans chaque secteur vertical, ce qui nous permet naturellement de nous aligner sur des entreprises financièrement plus solides. Nous continuerons à surveiller et à gérer ces évaluations des risques liés à la clientèle et des risques financiers à l’avenir.

La diapositive 16 présente le résumé de la solidité de notre bilan et de notre liquidité à la fin du premier trimestre. Notre dette est faible, à 250 millions de dollars, et nous avons remboursé 50 millions de dollars de dettes au cours du premier trimestre. Notre ratio dette nette/EBITDA est très faible, à 0,4x. Nous disposons de 352 millions de dollars de liquidités sur la base de notre trésorerie et de nos facilités de crédit. Nous disposons d’un important coussin de sécurité grâce à nos deux clauses financières de la dette. Nous sommes bien positionnés, avec un bilan solide et des liquidités abondantes.

La diapositive 17 présente un résumé des flux de trésorerie d’exploitation, des dépenses d’investissement nettes et du flux de trésorerie disponible qui en résulte au cours des cinq dernières années. Nous maintenons notre fourchette de CapEx nets pour 2020 entre 260 et 300 millions de dollars. Nous avons analysé et revu à la baisse certains projets de CapEx pour l’année. Si nous réduisons le montant des achats de camions neufs d’environ 46 millions de dollars, cette baisse sera compensée par une diminution des ventes de camions d’occasion à des prix inférieurs à ceux prévus. Par conséquent, notre fourchette d’orientation pour les CapEx nets reste la même. Nous continuons à espérer générer un important flux de trésorerie disponible en 2020, d’au moins 100 millions de dollars.

Sur la diapositive 19, nous comparons nos orientations annuelles précédentes, les chiffres réels du premier trimestre et les orientations annuelles actuelles pour 2020. Nous ne prévoyons pas d’accroître notre flotte de camions tant que les conditions du marché ne s’amélioreront pas. Le nombre de camions de notre flotte pourrait diminuer davantage au deuxième trimestre, en fonction du marché du fret. En fonction du rythme et du moment de la reprise, nous pourrions commencer à reconstituer notre parc de camions dans le courant de l’année. Nous retirons nos prévisions de gains sur les ventes d’équipements en raison de la très faible demande sur le marché des camions et remorques d’occasion. Nous avons l’intention de rétablir nos prévisions pour cette mesure lorsque nous disposerons d’un meilleur marché et de meilleures données. Comme indiqué précédemment, nous prévoyons que les dépenses d’investissement nettes seront de l’ordre de 260 à 300 millions de dollars. Nous continuons à prévoir que les recettes des transports routiers à sens unique par kilomètre total pour le premier semestre de 2020 diminueront dans une fourchette de -7% à -5% par rapport à la même période de 6 mois en 2019.

Cela suppose que le marché du fret est très difficile en mai et juin. Nous prévoyons que notre taux d’imposition effectif sera de l’ordre de 25 à 26 %. Nous prévoyons que l’âge moyen de notre flotte de camions et de remorques sera légèrement supérieur. Cela dépend de la reprise du fret et du moment où les équipementiers pourront rouvrir leurs usines. Jusqu’à présent, au cours des quatre premières semaines d’avril, les volumes de fret de notre unité de transport par camion à sens unique ont assez bien résisté, avec un certain ralentissement progressif du fret, ce qui était attendu, étant donné que certaines parties de cette économie sont fermées ou ont été considérablement réduites.

Dans Dedicated, nos volumes ont été pour la plupart réguliers. Si quelques clients dédiés connaissent des baisses importantes en raison de fermetures temporaires d’usines ou d’entreprises, la plupart enregistrent des volumes solides. Dans l’ensemble, que nous obtenions une reprise économique en U, V, L ou W, notre base de fret défensive devrait nous permettre de gérer plus efficacement ce que nous prévoyons être un environnement économique et de fret extrêmement difficile au deuxième trimestre 2020. Bien que nous soyons bien préparés et bien positionnés avec notre équipement de protection contre la pluie pour la pluie économique du deuxième trimestre, nous allons quand même nous mouiller. Nous continuons à affiner nos stratégies pour nous préparer à la fin de la tempête économique. Nous sommes prêts pour la reprise économique éventuelle et nous en attendons avec impatience.

J’aimerais maintenant passer la parole à l’opérateur pour commencer nos questions-réponses.

Séance de questions-réponses

Opérateur

[Operator Instructions]. Notre première question aujourd’hui sera posée par Ravi Shanker de Morgan Stanley. Ici Christyne McGarvey pour Ravi Shanker.

Christyne McGarvey

Je suppose que ma première question porterait peut-être sur les orientations en matière de prix. Pouvez-vous nous parler de ce qui vous donne confiance dans cette fourchette pour le 2Q ? Lorsque vous dites que cela suppose un environnement de fret difficile pour mai et juin, est-ce que cela se maintient à ces niveaux ou est-ce que cela s’améliore de façon séquentielle, est-ce que cela est saisonnier ? Et puis peut-être des réflexions préliminaires sur la tarification pour la seconde moitié de l’année 20 ?

Derek Leathers

Oui, bien sûr, je vais prendre ça. Voici Derek. Les prévisions que nous avons données concernaient le premier semestre 2020 et nous avons donc terminé ce premier trimestre à -3,7 %. Nous avons laissé nos prévisions inchangées, de -5 % à -7 %, donc nous évaluons essentiellement le risque d’une détérioration de l’environnement du fret ou d’une situation difficile dans les mois à venir. Cela pourrait certainement être mieux que cela, et nous avons vu quelques indications comme nous l’avons vu, comme tout le monde l’a vu, avec un certain retour ou une ouverture potentielle dans certaines régions du pays. Mais nous avons estimé qu’il valait mieux être prudent et laisser les orientations inchangées, et je préférerais être en mesure de dépasser potentiellement ces orientations si le marché nous en donne la possibilité.

John Steele

Et pour ce qui est du dernier semestre, Christyne est tout simplement trop difficile à l’heure actuelle pour pouvoir prédire le taux de guidage par kilomètre. Nous avons eu du mal à donner des indications pour le deuxième trimestre, mais nous avons estimé qu’il était approprié de le faire. Nous ne donnons donc pas d’indications pour le second semestre pour le moment, tant que nous n’aurons pas plus de précisions sur les conditions du marché.

Christyne McGarvey

J’ai compris. Et peut-être qu’à la suite d’une certaine rationalisation de l’offre, j’imagine que cela pourrait s’accélérer dans les prochains mois. Mais pouvez-vous nous dire ce que vous en pensez et comment certains des arrêts de production que vous avez mentionnés plus tôt pourraient jouer un rôle dans cette évolution ?

Derek Leathers

Bien sûr, c’est une bonne question, mais je dois admettre qu’il y a un peu d’écho, et je n’ai donc peut-être pas tout compris. Commençons par ceci. En ce qui concerne les arrêts des OEM et des équipementiers, c’est une question sur laquelle nous travaillons en permanence. Ils font de leur mieux, évidemment, dans ces circonstances, pour essayer de rester ouverts. Il y a eu des fermetures et, par conséquent, des retards dans la réception des camions dans toute l’industrie. Le marché des camions d’occasion reste très difficile, c’est pourquoi nous avons retiré nos orientations concernant les camions d’occasion. Et je pense que le marché élargi est un marché qui se met en place pour la rationalisation des capacités pour diverses raisons. Je veux dire que si vous êtes un transporteur qui opère principalement sur le marché au comptant ou même qui a une exposition prolongée sur le marché au comptant, ce n’est pas un endroit très accueillant pour participer en ce moment. Les coûts ne baissent pas, ils augmentent pour les transporteurs en raison de toutes les mesures de sécurité et de précaution qu’ils prennent. Et pourtant, la pression sur les tarifs est assez extrême, surtout sur le marché spot ou non contractuel. Le marché contractuel se comporte un peu plus normalement, mais je pense que vous verrez la capacité s’épuiser, et nous en voyons déjà les signes aujourd’hui et elle s’accélérera avec cette pandémie.

Opérateur

Notre prochaine question vient de Brian Ossenbeck de JP Morgan.

Brian Ossenbeck

D’abord, peut-être pour Derek, juste sur le réseau et en le reconfigurant probablement assez régulièrement au cours des dernières semaines. Pouvez-vous nous donner une idée de l’état actuel des choses lorsque vous pensez aux allers simples dans les zones où vous ne recevez pas le même type de fret, aux retards que John a mentionnés lorsque vous arrivez aux installations de réception ? Et puis aussi sur Dedicated, dans la mesure où vous avez dû faire des rotations vers le haut pour certains clients et ensuite vers le bas pour d’autres, est-ce assez bien équilibré à ce stade ? Quelques réflexions sur la façon dont cela s’est déroulé tout au long du trimestre et sur la façon dont vous envisagez ce genre de situation en avril, mai et juin ?

Derek Leathers

Oui. Alors Brian, bonne question. Et je suppose que je commencerais par dire que la chose dont je suis probablement le plus fier au cours du trimestre est l’exécution et la communication interne de l’équipe sur la réoptimisation du réseau en temps réel, car comme vous l’avez indiqué, ce que nous avons vu tout au long du trimestre et surtout plus tard dans le trimestre, c’est que les marchés qui étaient en forte demande de produits entrants parce qu’ils étaient directement touchés par la pandémie étaient les mêmes marchés où les expéditions sortantes étaient en conséquence plus faibles parce que des endroits étaient fermés ou tout simplement fermés. Le réseau est mis à rude épreuve par le repositionnement des actifs et la nécessité de s’assurer que ces camions sont remis en service sur tous les marchés avec des fournitures de secours et autres fournitures essentielles le plus rapidement possible.

Et donc, tous les paris étaient ouverts sur la conception traditionnelle de notre réseau. Nous avons réussi à nous en sortir sans trop de difficultés. C’est douloureux, mais ils ont travaillé dur, ils ont mis le temps et ils l’ont très bien fait. Les choses se sont quelque peu arrangées ces dernières semaines, et même si les volumes ont diminué et ont commencé à prendre une tournure post-urgence, si vous voulez, une fois que nous avons pu faire face à la ruée initiale des fournitures pour la pandémie. Le bon côté de la chose est que les hauts et les bas, marché par marché, se sont également un peu aplanis. Nous sommes donc un peu dans une nouvelle situation normale, avec un volume légèrement inférieur. Et maintenant, nous optimisons pour cet environnement et nous essayons de nous assurer que tout, du nombre de camions aux coûts de personnel, en passant par tous les coûts contrôlables ou les droits, est correctement dimensionné pour le marché dans lequel nous nous trouvons.

Du côté de Dedicated, vous avez vraiment expliqué exactement ce qui se passe. La prédominance de ces comptes a été stable et a fonctionné exactement comme nous le pensions dans un marché à la baisse ou un marché qui était stressé comme celui-ci. Il y avait d’autres comptes mélangés, où les volumes étaient soit considérablement réduits, soit complètement fermés en raison du type de produit qu’ils avaient. Ils ont été assez efficacement compensés par des hausses dans d’autres flottes. Et jusqu’à présent, notre modèle dédié a très bien résisté, mais il y a certainement des avantages et des inconvénients à tirer de ces résultats.

John Steele

Et Brian, j’aimerais ajouter une chose à cela. Sur Dedicated, si vous voyez ce graphique à la page 14, notre entreprise globale est constituée de 62 % de nos 100 premiers clients, avec ces 4, ce que nous appelons les clients de produits essentiels. Dans Dedicated, ce chiffre est encore plus élevé, à 73 %. Dedicated est donc aligné sur les entreprises qui continuent à bien se comporter pour la plupart dans cette économie en pleine pandémie.

Brian Ossenbeck

D’accord. J’ai compris. Oui, ce tableau est utile. Peut-être pour un suivi rapide. Si vous pouvez nous donner une idée de l’évolution de la saison des offres avec ces clients et probablement d’autres. Il est évident qu’il y a beaucoup d’autres choses qui se passent. Peut-être pouvez-vous nous donner une idée de la progression de la saison des offres si elle est en pause, si elle continue d’avancer par à-coups ? Et dans la mesure où vous pouvez nous donner des informations sur le pipeline dédié, ces deux éléments seraient utiles.

Derek Leathers

Oui, nous en sommes donc à un tiers de notre saison de candidature. Et en ce qui concerne les offres qui sont déjà terminées, ces renouvellements ont eu lieu conformément aux attentes dont nous avons parlé même lors du dernier appel d’offres, qui était, dans l’ensemble, des renouvellements de type plat. Mais nous sommes maintenant entrés dans une phase où il y a eu des retards dans la mise en œuvre des offres et/ou l’achèvement ou la clôture des offres. Cela s’est manifesté en particulier dans le volet spécifique de l’équation. Ce qui est encourageant, c’est que le volume total des appels d’offres dédiés est en hausse et a été très fort, et nous avons en fait eu l’un des plus forts trimestres pour les opportunités et les offres dédiées que nous avons vu au cours des 8 derniers trimestres. Mais la mise en œuvre de ces offres et la finalisation des résultats de ces offres prennent certainement un chemin plus lent vers la ligne d’arrivée. Et je pense que c’est compréhensible. Les clients travaillent sur le compromis risque-récompense qui consiste à apporter un changement et à introduire une nouvelle flotte et un nouveau groupe de personnes, de conducteurs, d’associés sur site pendant une pandémie, et nous travaillons donc sur ce point avec nos clients. Nous restons patients et essayons de les soutenir. Mais le contexte est encourageant et, je pense qu’il est intéressant de noter que la filière est aussi solide qu’elle l’a été depuis longtemps et plus particulièrement que n’importe quel trimestre des huit dernières années.

Opérateur

Notre prochaine question vient de Chris Wetherbee de la Citi.

Christian Wetherbee

Je voulais vous poser quelques questions sur la flotte et les attentes concernant peut-être le 2Q et le 3Q à mesure que vous avancez ici. Pensez-vous pouvoir tenir la ligne ici ? Et puis peut-être pouvez-vous nous parler un peu de la façon dont la répartition pourrait changer entre les camions à sens unique et les camions dédiés, à mesure que nous avançons dans la deuxième partie de la flotte, puis peut-être dans la troisième partie et la moitié arrière, si vous avez cette visibilité ?

Derek Leathers

Oui, Chris, c’est une question difficile à répondre compte tenu de l’état d’avancement de la phase de retour au travail ou de la phase 1 de ce type de réponse à la pandémie. Comme je l’ai indiqué dans la question précédente, nous avons une énorme quantité d’activités de candidature refoulée dans Dedicated. Et dans de nombreux cas, des offres qui sont déjà à la ligne d’arrivée ou qui la franchissent. Il serait irresponsable de ma part d’essayer de prévoir quand elles seront mises en œuvre. J’aimerais penser que certaines de ces activités pourraient avoir lieu au cours du deuxième trimestre, mais selon toute probabilité, vous regardez plus loin que cela avant de voir la mise en œuvre effective de certaines de ces activités.

Cela n’offre donc pas la possibilité de faire beaucoup de transferts de flotte entre les systèmes à sens unique et les systèmes dédiés. Et ce mélange 60-40 est à peu près ce à quoi vous devez vous attendre lorsque vous pensez au deuxième trimestre. Lorsque l’on pense au nombre total de camions, les choses seront beaucoup plus claires dans les 3 ou 4 prochaines semaines, car nous saurons alors si nous avons un redémarrage économique, ce qui serait de bon augure pour l’aller simple et les volumes que nous constatons dans l’aller simple, car ils commencent à reconstituer une partie des stocks épuisés qui existent. Et du côté de l’engagement, cela serait de bon augure car nous commencerions à voir des mises en œuvre réelles ou du moins à avancer dans les attributions. Mais dans les deux cas, si je vous donne ma meilleure estimation, le deuxième trimestre est trop tôt pour essayer de mettre un frein à cette évolution.

Donc, pour l’instant, elle reste en service avec la flotte que nous avons. Nous sommes disposés et capables de la réduire un peu plus si nécessaire pour des raisons de volume et de l’adapter en conséquence. Nous le faisons en gérant la porte d’entrée du bâtiment, pas tellement une réduction agressive, mais plutôt un rétrécissement contrôlé à travers le quartier. Et la moitié arrière sera déterminée par le volume qui en résultera. Nous allons — je peux vous dire ceci, notre machine à recruter est prête, les candidatures sont en hausse, la qualité est en hausse. Il faut passer par un nombre de candidatures beaucoup plus important pour arriver à ces conducteurs de qualité. Et nous savons donc que si nous sommes dans une situation où le fret est là et qu’il est temps de bouger, nous pouvons le faire.

Christian Wetherbee

D’accord. D’accord. C’est utile. Et puis peut-être que cela m’amène à ma prochaine question, qui concerne une sorte de reprise potentielle. Et évidemment, la demande va – nous ne savons pas exactement comment ce genre de situation se présente, si c’est en forme de U ou quelque chose de différent en termes de reprise. Mais du point de vue de la capacité, quels sont les potentiels qui pourraient empêcher que le marché ne soit tendu ? Parce qu’il semble que la situation est telle que nous pourrions sortir de cette situation et nous retrouver sur un marché du transport par camion nettement meilleur. Je veux donc savoir si c’est du côté des conducteurs ou s’il y a d’autres éléments de capacité avec les tracteurs eux-mêmes que nous devrions considérer comme une compensation potentielle à la hausse lorsque nous sortirons de cette situation ?

Derek Leathers

Oui. Je pense donc que la rationalisation des capacités va se faire. C’est déjà en cours. Nous savons, grâce à l’enquête sur les flottes menée par notre unité de courtage, que certains transporteurs stationnent des camions et/ou réduisent activement leur flotte, étant donné que les tarifs ont été étendus à l’ensemble du marché, en particulier sur le marché au comptant. Nous savons et pouvons voir et suivre ce qui se passe avec les taux des commandes chez les équipementiers de camions. Et puis, même si les taux de commande étaient à ce niveau, les constructions sont sous pression à cause des fermetures d’usines et d’autres choses. La capacité va donc partir. Si vous constatez une reprise en U et que vous constatez une hausse économique, cela va se traduire par un resserrement du marché. Pour répondre à votre question sur les mesures de surveillance, nous sommes très attentifs à l’effet des fonds de relance et des allocations de chômage qui ont été étendues et améliorées.

Est-il plus difficile de réintégrer les gens dans la vie active parce que les programmes qui sont mis en place en ce moment sont assez solides. Ce qui se passe avec les infrastructures et si vous voyez les infrastructures se mettre en place et devenir la prochaine phase de relance, ce que nous soutiendrions évidemment et espérons, cela va être une demande directe de conducteurs et créer une concurrence croisée. Le fait est que nous allons passer au travers et que nous avons des plans pour ces choses, mais ce sont là certaines des compensations qui pourraient rendre plus difficile la capacité de réagir à mesure que le marché se resserre et la capacité de tirer pleinement parti d’un marché en évolution. Mais à ce stade, tous les signes, à mes yeux, nous indiquent au moins que nous sommes prêts. Nous sommes au fond du gouffre. Nous traînons sur le fond. Et comme nous voyons l’économie en hausse à partir de là, la capacité restante pour transporter ce fret sera inférieure à ce qu’elle était lorsque tout cela a commencé.

Opérateur

Notre prochaine question vient de Ken Hoexter de la Bank of America Merrill Lynch.

Kenneth Hoexter

Derek, c’était une excellente idée de l’état du marché et de vos réflexions sur la croissance. Peut-être que je veux juste en parler un peu plus en détail du côté du CapEx. Je veux juste comprendre votre message. Essayez-vous de dire que vous repoussez les dépenses d’investissement ou s’agit-il d’une réduction pure et simple ? J’essaie de comprendre votre message, le calendrier et les plans que vous avez et que vous maintenez ces CapEx pour l’année ?

Derek Leathers

Oui. Alors laissez-moi commencer par ce que nous n’avons peut-être pas autant commenté. La première chose que nous avons faite avec les CapEx est d’adopter une approche très réfléchie et logique de ce qui était — ce qui pourrait être retranché du plan CapEx pour simplement rationaliser nos dépenses pour l’année et s’assurer que nous avons fait ce qui était juste par rapport au genre d’articles à avoir par rapport au besoin réel d’avoir des articles types. Nous avons fait cela et nous avons rationalisé beaucoup de dépenses dans le cadre de ce budget CapEx à travers l’infrastructure, les terminaux, les bureaux et d’autres exigences. Mais ce sont les camions et les remorques qui sont les principaux moteurs des dépenses d’investissement. Et donc, au bout du compte, nous ne pourrions pas acheter le type de camions ou le même volume de camions et de remorques que nous avons commencé l’année, selon toute vraisemblance, étant donné les ajustements et les démarrages avec les équipementiers par rapport aux calendriers de production et certains des problèmes auxquels ils sont confrontés dans leurs usines.

Nous avons donc rectifié ce que nous pensons être la bonne quantité de camions pour l’année qui a réduit – et les remorques aussi, ce qui a réduit les CapEx de plus de 40 millions de dollars. Mais cela est compensé par le fait que nous allons vendre moins de camions et que les gains sur ces camions seront considérablement moindres, même avec la réduction de valeur de 5 millions de dollars. Le marché des camions d’occasion est très difficile en ce moment. Et donc, ces deux types de camions sont très bien entretenus ou même un peu moins bien entretenus. Le filet reste donc dans la fourchette, et nous ne voulions pas changer la fourchette. Les dépenses réelles à l’intérieur de cette fourchette pourraient en changer, mais nous allons continuer à surveiller et à chercher des options pour conserver l’argent là où c’est approprié.

Kenneth Hoexter

Très bien. C’est très bien. Et puis, juste au sujet de votre mix, vous pouvez passer aux premières diapositives ou à la diapositive 14, où vous parlez des 100 meilleurs clients. Vous avez parlé des clients essentiels. Voyez-vous un recul après le réapprovisionnement ? Comment vos magasins à un dollar, qui sont également des entités de taille importante, évoluent-ils dans le monde du commerce électronique que nous voyons se développer en ce moment ?

Derek Leathers

Eh bien, Ken, je veux dire, comme vous le savez, en règle générale, je ne parle pas de clients spécifiques, mais je dirai que les mêmes personnes qui ont réussi lors de la première poussée et qui ont de bons modèles commerciaux où les clients vont pour les produits sur lesquels ils comptent tiennent le coup même après cette poussée initiale. Ce seront les mêmes magasins. Les gens continueront à faire leurs achats. Et nous avons déjà vu, lors de cycles précédents, que lorsque l’économie se durcit, les gens ont tendance à se replier ou à travailler en aval de la chaîne de valeur, c’est-à-dire là où ils font certains de leurs achats. Ils vont donc baisser leurs prix et augmenter leurs volumes chez certains de ces détaillants à bas prix. Nous pensons donc que cela va bien se passer. Jusqu’à présent, il a très bien résisté.

Nous ne voyons pas de signes de cet affaiblissement pour l’instant, et c’est pourquoi nous sommes relativement optimistes quant à la façon dont nous allons nous en sortir, même dans un marché difficile. Nous pensons que le marché va être difficile. Mais nous pensons que la composition de notre clientèle, tant la force de leur produit, de leurs modèles et de leur gestion que la force inhérente de leurs finances les place dans une situation très favorable, et c’est pourquoi nous avons inclus des informations assez précises. Et je vous dirai que tout cela est une information validée par une tierce partie parce que notre approche interne, lorsque nous avons fait exactement la même analyse, était plus optimiste que ce qui figure sur la diapositive. Et c’est pourquoi nous avons décidé de faire un pas de plus et d’essayer d’être encore plus objectifs. Et même sous cet objectif supplémentaire ou ce filtre supplémentaire, les résultats, comme vous l’avez vu sur la diapositive, sont très positifs.

Opérateur

Notre prochaine question vient du groupe Scott de Wolfe Research.

Groupe Scott

Donc, si je peux commencer par le côté tarifaire. Peut-être pouvez-vous — la baisse de 3,7% du taux par kilomètre, pouvez-vous peut-être simplement parler de la progression du trimestre et de ce que vous voyez en avril sur ce front ? Et puis, le régime dédié par camion était encore vraiment — était encore vraiment fort. Pensez-vous que cela reste fort, reste positif au deuxième trimestre ?

Derek Leathers

Oui, donc à la première question sur le taux, il n’y a pas vraiment eu de progression, si vous voulez. Il y a eu un effet de rodage assez constant d’une année sur l’autre, en fonction de la composition, sur la base des offres qui ont été relancées au cours de l’année dernière et dont nous savions qu’elles allaient maintenant être confrontées à une offre plus dure. Les renouvellements, dans la mesure où ils ont eu lieu, comme je l’ai dit plus tôt, ont été généralement plats sur tous les renouvellements de type contractuel dans un sens. Dedicated a mieux résisté et continue à mieux résister du point de vue du revenu par semaine. Nous n’avons rien vu dans les cartes qui nous fasse changer d’avis à ce sujet. Il est clair que lorsque les marchés sont aussi difficiles, on voit beaucoup d’opérateurs moins expérimentés qui essaient d’entrer dans Dedicated ou de faire des offres, ou qui cherchent des refuges pour leurs camions. Nous aurons donc plus de bruit léger dans le cycle d’enchères pour le prochain trimestre ou pour deux ou peut-être plus. Mais les clients avec lesquels nous travaillons, ceux qui ont des modèles gagnants veulent travailler avec des fournisseurs gagnants et des gens qui peuvent se développer et répondre à leurs attentes. Et nous avons fait nos preuves sur de longues périodes avec ces clients. C’est pourquoi nous les avons soutenus pendant la pandémie. Nous les avons soutenus quand ils en avaient besoin. Nous étions en communication constante et c’est à ce moment-là que les relations sont mises à l’épreuve. Et j’aime le fait que jusqu’à présent, ces tests ont été réussis, et nous nous en sentons plutôt bien. Nous allons rester proches de la situation, je peux vous l’assurer.

John Steele

Et sur les taux dédiés, Scott, j’ajouterais que nous avons augmenté de 4,9 % au premier trimestre. Je m’attendrais à une certaine modération de cette augmentation des recettes par camion à mesure que nous avançons, mais nous pensons absolument qu’elle restera positive.

Groupe Scott

Et puis – nous avons donc une demande et des taux qui se sont détériorés depuis la fin du deuxième trimestre par rapport au premier trimestre. Mais heureusement, nous n’avons pas la traînée de 0,10 $ due à l’accident, les carburants tombant. Je sais que c’est une question difficile, mais peut-être pouvez-vous nous donner des idées sur les marges du transport de marchandises par camion qui sont meilleures ou pires au deuxième trimestre qu’au premier, dans une perspective initiale ?

Derek Leathers

Comme vous le savez, nous ne donnons pas de conseils trimestriels, et cela concerne aussi bien l’ensemble de l’entreprise que les divisions, bien sûr. Le deuxième trimestre est — c’est tout simplement trop tôt pour le moment. Nous assistons vraiment à un ralentissement de la progression initiale de tous les éléments essentiels de la pandémie, associé à une amélioration plus lente des volumes dans certains des éléments moins essentiels, mais qui sont maintenant rouverts et/ou reconstitués. Il est trop tôt pour savoir où ces deux lignes se croisent et comment cela se passera pendant le reste du trimestre. Je rendrais donc un mauvais service en essayant de répondre. Ce que je peux vous dire, c’est que nous allons doubler nos efforts sur les coûts contrôlables au cours du deuxième trimestre, en nous concentrant sur tout ce que nous pouvons faire du point de vue de la productivité. Et réaligner le réseau, maintenant que toutes ces hausses soudaines de volume, associées à des baisses rapides dans d’autres régions, sont en quelque sorte derrière nous. Et maintenant, nous avons au moins une nouvelle norme. Ainsi, même si les volumes sont plus faibles, nous constatons un meilleur équilibre, un meilleur comportement du réseau, moins de distractions, une tentative de répondre aux grands projets à court terme et davantage de retour au blocage et à la lutte contre le camionnage. C’est une chose pour laquelle nous pensons être assez bons. Nous allons rester concentrés, et l’équipe s’efforce de le faire à moindre coût au deuxième trimestre, sachant que les tarifs seront sous pression.

Opérateur

Notre prochaine question vient de David Ross du Stifel.

David Ross

Je voudrais parler un peu des conducteurs. Il semble que vous vous êtes donné du mal pour rester devant les chauffeurs, pour bien communiquer avec eux, pour prendre soin d’eux. J’imagine que le chiffre d’affaires a baissé au cours du trimestre, mais j’ai vu que les indépendants ont diminué de 18% d’une année sur l’autre. Et je voulais savoir ce qui se passe avec les écoles de conduite, compte tenu de certains mandats de l’État.

Derek Leathers

Oui, donc plusieurs parties à cela. Le chiffre d’affaires s’est amélioré au fil du trimestre, surtout en ce qui concerne le départ volontaire. Nous avons constaté une diminution assez spectaculaire du nombre de conducteurs quittant l’organisation. Je pense qu’ils ont le sentiment que nous sommes là pour eux, que nous les soutenons et que nous restons en contact permanent avec eux. Je pense que le travail que nous avons accompli au cours des dernières années, avec tous les chauffeurs, a été confronté à des réunions, des conversations, des séances et à la ligne de communication directe que j’ai établie avec eux il y a trois ans, qui reste ouverte aujourd’hui, et que je surveille activement au quotidien. Tout ce qui s’y passe. Et nous avons donc constaté beaucoup de mouvements positifs. Du côté des propriétaires-exploitants. C’est un peu différent.

Nous soutenons nos propriétaires-exploitants. Nous voulons continuer à maintenir et à valoriser les relations que nous entretenons. Mais avec tout ce qui se passe en Californie et dans d’autres États, nous avons pris la décision consciente, il y a un peu plus de deux ans, de ne pas essayer activement de développer ces relations. Il s’agit donc de réduire les effectifs, car nous ne recrutons pas ou n’essayons pas de faire venir de nombreux nouveaux propriétaires-exploitants. Nous essayons vraiment de soutenir et de maintenir ceux que nous avons. Et vous voyez un rétrécissement normal au fil du temps, en particulier dans ce groupe en ce qui concerne les départs à la retraite, car ils ont généralement commencé leur carrière comme chauffeur d’entreprise, se sont convertis et sont devenus propriétaires-exploitants plus tard dans leur carrière, et beaucoup d’entre eux ont maintenant approché du moment où ils cherchent à prendre leur retraite. Les écoles de conduite, c’est une autre histoire. Cela a été très difficile, non seulement pour nous, mais aussi au niveau national.

À un moment donné au cours du trimestre, plus de 50 % des écoles de conduite du pays ont été complètement fermées ou ont reçu des ordres de travail limités. Nous avons dû réoutiller nos écoles. Nous avons à la fois un site qui a été complètement fermé et un site qui a été réoutillé à des fins de distanciation sociale. Cela signifie que, dans la vie réelle, les inscriptions ont dû être réduites de moitié environ afin de s’éloigner socialement tout en continuant à suivre une formation. Nous avons dû nous convertir à une formation en ligne plus poussée et nous appuyer sur la technologie que nous avons développée depuis un certain temps. Et cela ne fait que ralentir le processus qui consiste à faire passer les conducteurs d’une école à un camion et, en fin de compte, à les qualifier et à les faire conduire seuls. La formation des conducteurs, les nouveaux arrivants sur le marché sont donc définitivement en baisse dans l’ensemble de l’industrie. Je pense qu’elle le restera dans un avenir prévisible. C’est pourquoi il est d’autant plus important de conserver les conducteurs de qualité que nous avons déjà dans la flotte, et nous travaillons avec diligence pour y parvenir.

David Ross

Pensez-vous que la distanciation sociale est vraiment sensée, en ce sens que le fait de garder les conducteurs à deux mètres les uns des autres va vraiment aider à quelque chose, par rapport à l’idée d’avoir trois pieds de distance entre eux et d’avoir plus de conducteurs à l’école ?

Derek Leathers

Écoutez, je ne suis pas médecin, mais si nous voulons nous engager à suivre des lignes directrices et si nous voulons donner une couche de réconfort à nos conducteurs en leur disant que ces choses sont importantes pour nous, nous allons marcher comme nous parlons. Et donc, lorsque nous recevons des directives – et comprenons, nous sommes dans une situation différente à Omaha. L’une des principales unités de lutte contre la pandémie des États-Unis est basée à Omaha. J’ai une ligne de communication directe avec eux, et nous recevons au moins deux fois par semaine des appels pour nous informer des dernières nouvelles et des derniers développements. Nous avons conçu nos programmes et nous avons eu l’occasion de les faire exécuter par des personnes qui comptent et qui sont au courant de ces choses. Et nous allons pécher par excès de prudence parce que nous sommes attachés à la sécurité de nos conducteurs. Ils ont besoin de cela et veulent que nous le fassions, et c’est pour cela que j’ai signé. Cela aura donc un impact à court terme. Quant à son efficacité, je pense que l’histoire écrira probablement une autre histoire sur toutes — beaucoup de ces actions que nous avons prises et si le prix économique et même honnêtement, les soins de santé — — le prix de la santé de certaines des actions qui ont été prises quand vous regardez tous les hôpitaux vides avec des gens qui reportent des opérations nécessaires, mais toujours électives. Mais c’est pour un sujet différent, à une autre époque. Je suis juste ici pour parler du camionnage.

Opérateur

Notre prochaine question vient de Jack Atkins, de Stephens.

Jack Atkins

J’apprécie vraiment toute la couleur autour de ce que vous voyez en avril. Et puis aussi le fait que vous vous soyez mis le doigt dans l’œil quand beaucoup d’entreprises tirent leur guide. J’apprécie vraiment cette perspective. Je pense que si l’on regarde au-delà de cette période et si l’on pense aux deux prochaines années et aux deux prochains mois, une chose est sûre : nous allons assister à une forte diminution des capacités. Et Derek, d’après vos commentaires, il semble que vous ressentiez la même chose. Je pense donc que la question que je vous pose est de savoir comment vous préparez l’entreprise aujourd’hui pour ce qui se passera en 21 et au-delà, où elle aura l’impression de prendre une grande part de marché. Et quelles sont les mesures que vous pouvez prendre maintenant pour être en mesure de capitaliser sur cette situation et de croître de l’autre côté ?

Derek Leathers

Oui, je pense que c’est une excellente question. Et je pense que l’une des choses qui sert de toile de fond aux conseils que nous avons donnés en matière de CapEx, parce que je suis sûr que parfois, il peut sembler que nous n’avons pas fait de grand pas en avant dans ce domaine. Et une partie du raisonnement est que nous allons continuer à investir dans notre entreprise. Dans les bons comme dans les mauvais moments, nous allons rester cohérents avec ce qui compte, c’est-à-dire investir dans les cinq T. En ce qui concerne la préparation de 2021, qu’est-ce que cela signifie ? Cela signifie que nous nous penchons sur les dépenses technologiques dont nous avons parlé et sur les investissements que nous faisons. Nous voulons pouvoir être de plus en plus agnostiques quant au mode de vie de nos clients. Nous voulons mettre à profit nos propres capacités ainsi que celles de tiers, et être mieux préparés que jamais à le faire lorsque cette crise des capacités se produira.

Nous voulons nous assurer que la flotte est renouvelée, afin de ne pas faire du rattrapage lorsque nous passerons de l’autre côté de la pandémie. Nous voulons conserver les conducteurs de qualité que nous avons et laisser cette flotte gagner en permanence, ce qui est en train de se produire en ce moment même. Nous allons continuer à nous concentrer sur le programme de sécurité afin de sortir de l’autre côté encore plus en sécurité qu’auparavant. Et si nous faisons tout cela, et que nous avons toujours cet atout dans le réseau scolaire, qui est un atout même si, au rythme actuel, il représente pour nous une structure de coûts plus élevés, nous serons positionnés pour ce virage. Je suis donc très enthousiaste à propos de ce à quoi le monde ressemblera quand la poussière sera retombée. Vous voyez la capacité qui tombe. Vous voyez l’économie revenir, les gens les appellent sur la qualité. Ils savent où appeler, et ils savent que nous serons prêts à transporter ce fret. C’est donc une période assez difficile à court terme. Nous nous concentrons évidemment sur la sécurité et la santé, et nous essayons de faire notre part en tant qu’entreprise citoyenne, mais nous nous préparons à ce que cela va donner à l’autre bout du spectre, et je pense que nous serons prêts et capables de réagir.

Jack Atkins

D’accord. C’est bon à entendre. Et puis je suppose que pour mon suivi, John, je sais que vous faites un excellent travail pour suivre les niveaux de stock de vos clients et en quelque sorte ce qu’ils disent à ce sujet. Et je suppose que, quand on pense à ce qui s’est passé ici au cours des deux derniers mois, nous avons eu des problèmes pour faire entrer des importations de Chine. Puis nous avons eu ce phénomène de stockage dans les garde-mangers. Pensez-vous que les stocks sont assez épuisés et qu’une fois que les choses commenceront à se rétablir, vous pourriez avoir une augmentation plus importante en raison d’un réapprovisionnement des stocks. Comment pensez-vous à cela ? Et comment pensez-vous à la situation générale des niveaux de stocks ?

John Steele

Eh bien, Jack, les derniers niveaux de stock de notre clientèle de la grande distribution ont montré une baisse du stock par magasin par rapport aux ventes du même magasin, donc ils étaient assez maigres à la fin du mois de janvier au moment où nous avons commencé. Maintenant, la pandémie a eu un impact complet sur beaucoup de nos clients de la grande distribution qui sont dans le commerce de discount. Et à mon avis, ils ont réduit leurs stocks de manière significative, et cela est dû au fait qu’ils nous ont demandé activement notre aide dans la dernière partie du mois de mars pour reconstituer les stocks qui étaient passés des magasins au garde-manger. Je pense que les niveaux de volume avec ces clients sont revenus à des niveaux plus normaux, mais ils ne diminuent pas de manière significative. Donc, les détaillants que nous servons, je pense que les stocks sont encore relativement faibles. Il y a maintenant un tout autre segment dans le commerce de détail qui sert, par exemple, le marché de l’habillement dont les magasins ont été fermés. Si l’entreprise n’a pas une présence significative en ligne, je pense que ses niveaux de stocks sont assez élevés. Je pense donc qu’il y a une grande différence entre le type de détaillant et la situation actuelle de leurs stocks.

Derek Leathers

Oui, la seule chose que j’ajouterais à cela est que nous avons eu des indications ces derniers jours et ces dernières semaines de la part de certains de ces mêmes rabais – de certaines des personnes dont nous parlons. Des entreprises qui gagnent en qualité dans le domaine du discount, qui vendent des produits dont les gens ont besoin et qu’ils veulent. Ces produits, dont certains proviennent de Chine, ont enfin commencé à se vendre. Ils arrivent en fait sur les côtes américaines. Nous commençons à voir, au cours des prochaines semaines, une certaine positivité en ce qui concerne l’évolution de ces volumes. Il est trop tôt pour dire que c’est le cas ou que nous le maintenons, mais nous pensons que c’est un indicateur positif, au moins pour compenser d’autres domaines qui pourraient être plus négatifs au cours des prochaines semaines, à mesure que les fermetures s’installeront. C’est donc un mélange de – il y a beaucoup d’options de vente et de prise. C’est probablement le trimestre le plus difficile à évoquer à cause de cela, mais il y a beaucoup plus de raisons de se rassurer en ce qui concerne les gagnants actuels que dans d’autres trimestres où d’autres pourraient peut-être faire semblant de réussir ou avoir des signes de réussite. Cela a vraiment appelé à faire un peu mal, et nous pensons que nous sommes avec les bonnes personnes.

Opérateur

Notre prochaine question vient de Tom Wadewitz de l’UBS.

Thomas Wadewitz

Je sais que Derek et John, vous avez eu un certain nombre de questions sur la tarification. J’espère que ce n’est pas complètement redondant. Mais juste en termes de comportement des expéditeurs et aussi de la façon dont vous pensez que ces marchés sont séparés, il y a beaucoup de pression sur le marché spot, vous êtes assez optimiste sur Dedicated et puis votre — je suppose que vous parlez des taux contractuels qui sont sous pression au deuxième trimestre. Pensez-vous que ces marchés peuvent rester séparés et que vous pouvez continuer à fixer les prix sur Dedicated ? Ou pensez-vous que vous finirez par tout faire baisser et que la pression sur les prix s’intensifiera et que vous devrez y faire face au second semestre ?

Derek Leathers

Eh bien, je pense que cela dépend en grande partie du moment où l’on commence à voir l’essor économique. Et si vous pensez que les stratégies de retour au travail commencent à se mettre en place, que l’économie commence à s’ouvrir et que vous commencez à voir une reprise économique, il n’y a aucune chance que la capacité du marché spot se transforme en offre dédiée ou que le marché dédié commence soudainement à être exploité à 99,9% dans les délais au cours du deuxième trimestre. Cela n’arrive tout simplement pas. C’est pourquoi nous en avons parlé, et c’est pourquoi nous avons laissé nos prévisions à -5 % à -7 %, même si nous venons de sortir d’un trimestre où nous étions à -3,7 %.

Nous comprenons donc qu’il y aura des discussions difficiles à mener. Mais là encore, dans l’ensemble, tout au long de cette pandémie, les clients ont traité – les clients de qualité ont traité les transporteurs de qualité comme on l’espérait et comme on s’y attendait, c’est-à-dire qu’ils lui accordent une valeur. Et donc, si les taux d’entrée sont de deux ou trois mois et que le marché au comptant est un bain de sang et continue de l’être, c’est un délai assez court pour profiter d’une opportunité d’achat à court terme au détriment d’une relation qui a livré le produit que vous avez vendu en grand volume pendant toute la durée de la pandémie. Nous ne sommes donc pas optimistes, si nous l’étions, nous ne dirions pas 5 % à 7 %, mais nous ne jetons pas l’éponge non plus. Je pense que beaucoup de nos clients ont vraiment montré leurs couleurs, et nous sommes très fiers de ces relations. Bien sûr, si vous avez une centaine de choses, vous avez quelques pommes pourries, et c’est vrai pour les clients, pas autant que pour les autres transporteurs ou pour n’importe qui d’autre. Et donc il y a des comportements erratiques – il y a des moments erratiques dans le comportement que nous traversons, mais à la fin de tout cela, notre portefeuille est bien structuré, et nous réagissons, et il se comporte comme nous l’avions prévu pendant une crise comme celle-ci.

Thomas Wadewitz

Oui. Et peut-être que l’une des questions est précisément celle que j’essayais, je suppose, de poser — je ne dis pas que la pression des taux spot irait nécessairement directement à Dedicated, mais si les taux des contrats sont en baisse de 5 à 7 %, pensez-vous — je suppose, il semble que vous pensez que les grands acteurs qui sont bons à Dedicated ne font que maintenir la discipline. Et vous ne pensez pas que les nouveaux acteurs ou les grands acteurs vont faire pression sur les tarifs de Dedicated. Est-ce une façon juste de comprendre ce que vous dites ?

Derek Leathers

C’est un moyen, mais je ne dirais pas qu’il est aussi linéaire. Je veux dire que je me souviens qu’au début de l’appel, j’ai dit que notre pipeline dédié est aussi solide qu’il l’a été en huit trimestres. Cela signifie donc qu’il pourrait y avoir des sorties de Dedicated qui sont couplées avec de nouveaux entrants de Dedicated qui ont lieu au cours du dernier semestre de l’année. Et nous avons parlé d’un mélange de 60 à 40 camions de fret, entre les camions dédiés et les camions à sens unique. Je ne pense pas que cette répartition change beaucoup. Donc, et si cela ne change pas, c’est parce que si les tarifs baissent ou s’il y a une tarification indisciplinée et qu’un client décide de la poursuivre, je dois avoir un pipeline suffisamment solide pour pouvoir remplacer cette activité à des tarifs qui offrent la possibilité d’un rendement réinvestissable. Les prix pratiqués aujourd’hui sont équitables et basés sur le marché. La valeur que nous offrons à ces clients est connue et reconnue, comme en témoigne le nombre de prix de transporteur de l’année que nous avons remportés au cours des deux dernières années, en particulier dans le domaine des services dédiés. Mais il y a des avantages et des inconvénients. Il y aura des flottes qui réduiront et/ou disparaîtront, remplacées par d’autres flottes qui sont soit en croissance et/ou nouvelles pour l’entreprise. Le mélange entre l’espace dédié et l’espace à sens unique restera aux alentours de 60-40, mais il est certain que la possibilité pour l’espace dédié d’être un pourcentage plus élevé est devant nous. Si la filière se concrétise et si nos négociations avec nos clients restent stables et fidèles à la réalité, notre croissance sera potentiellement plus importante dans le secteur des services dédiés. Nous ne cherchons pas à accroître la flotte pour l’instant et nous n’y reviendrons pas tant que nous ne verrons pas de véritables signes de retour économique, donc nous serons disciplinés en attendant.

Thomas Wadewitz

D’accord. C’est utile. Peut-être juste une autre sorte de ride sur une question préalable. Lorsque le marché sera plus fort, envisagerez-vous un ajustement de la vision stratégique d’un mix de plus en plus important de Dedicated, juste pour, je suppose, capturer une partie de la force et de la tension du marché qui, pendant un certain temps, a mis plus de camions en sens unique, ou pour continuer à augmenter la flotte avec Dedicated ?

Derek Leathers

Nous voulons être agiles et donc, lorsque nous examinons les camions, les CapEx et les commandes pour l’année suivante, nous avons des débats sains et une concurrence à l’intérieur du bâtiment pour savoir où ces camions vont atterrir et les gens font valoir leurs arguments. Nous voulons également être à l’avant-garde de l’évolution du marché, c’est-à-dire que si nous pensons qu’une partie particulière du marché sera plus robuste sur une période de cycle, non pas sur un mois ou un trimestre ou même un an, mais sur une période de cycle, nous nous ajusterons certainement en conséquence. Mais à l’heure actuelle, si vous regardez la qualité du portefeuille Dedicated, sa performance pendant les bonnes et les mauvaises périodes du dernier cycle, il n’y a pas beaucoup de raisons de fuir Dedicated ou d’essayer de mettre plus d’œufs dans le panier à sens unique parce que nous pensons que ce sera bien mieux plus tard. Nous pensons qu’ils peuvent tous les deux être performants dans un contexte de marché haut de gamme.

Pour ce qui est de l’approche à sens unique, nous allons continuer à nous concentrer sur nos points forts, c’est-à-dire l’accélération transfrontalière et en équipe, lorsque le marché sera plus fort. Et comme vous le voyez, le near-shoring commence à se mettre en place et à s’imposer, ce qui applique un multiplicateur à la croissance du marché, quelle qu’elle soit, car elle est encore renforcée par ceux qui pratiquent le near-shoring ou investissent plus près de chez eux. Tout cela est de bon augure pour notre franchise au Mexique, car le temps et le service essentiel deviennent de plus en plus critiques et les attentes de la clientèle en matière de délais de deux jours se transforment en attentes d’un jour. La demande d’équipes accélérées est de plus en plus forte. Nous pensons donc que nous construisons un portefeuille qui est en avance ou en face de la direction que prend le marché. Je n’essaie pas de rattraper le temps perdu et c’est pourquoi nous aimons notre positionnement actuel, tant que la crise peut durer et que le marché tourne. Nous avons la capacité d’être agiles.

Opérateur

Notre prochaine question vient des Bascome Majors de Susquehanna.

Bascome Majors

Derek, vous avez terminé vos remarques préparées en disant que lorsqu’il pleut, on se mouille. Mais il semble que vous restiez plutôt au sec jusqu’à présent, certainement pendant le trimestre et avec certains des commentaires directionnels que vous avez donnés en avril. Il est clair que vous vous attendez à ce que le deuxième trimestre soit extrêmement difficile. Pouvons-nous simplement nous concentrer sur les points douloureux, d’où cette douleur va-t-elle venir ? Parce qu’il semble que jusqu’à présent, les choses se sont très bien passées.

Derek Leathers

Oui, merci pour la question. Donc, tout d’abord, nous voulons être conservateurs à tout moment avec nos conseils et surtout en période de – comme celle dans laquelle nous sommes. Nous avons donc estimé qu’il est important de s’assurer que malgré les résultats du premier trimestre, personne n’est à l’abri de cette pandémie au niveau de l’entreprise, ce qui signifie que nous allons, nous savons que les volumes vont diminuer. Nous avons constaté une diminution de ces volumes initiaux. Vous pouvez voir les mêmes données, et je suis sûr que vous les suivez tous également. Nous voulons donc nous préparer à ce que nous pensons être le pire, c’est-à-dire le deuxième trimestre. Nous faisons cette préparation depuis longtemps et nous avons des réunions Zoom quotidiennes, plusieurs fois par jour, pour nous assurer que nous sommes prêts à réagir. Je pense que le deuxième trimestre devrait être le pire de tous et qu’il faut ensuite en sortir. Et je pense que le risque est, peut-être, à la hausse.

Cela signifie que si la phase I se passe bien et que l’on commence à voir davantage de réouvertures, et que l’on voit l’argent du plan de relance arriver sur les comptes bancaires des gens au lieu de faire la une de la télévision, et qu’ils sont en mesure de s’engager et de rester actifs dans l’économie, il y a beaucoup de raisons d’espérer et d’être optimiste, mais nous allons planifier en fonction de l’aspect pratique et de l’exécution. Et c’est donc ce que ce commentaire visait à faire. Il était destiné à, sans jeu de mots, tempérer un peu l’ambiance autour du fait que ça va être dur là-bas. Mais nous prenons cela de front. Nous prenons des décisions difficiles. Nous avons pris les réductions de salaire dont nous avons parlé. Nous avons gelé les embauches qui arrivent par la porte d’entrée. Nous nous attaquons activement aux problèmes de performance dans toute l’organisation. Et nous allons nous assurer que les coûts contrôlables sont maîtrisés dans tous les coins du bâtiment. Et je pense que nous sommes — j’apprécie le commentaire. Je pense que nous avons mieux résisté que la plupart. Je pense que nous avons eu un meilleur point de départ que la plupart. Cela nous aide donc certainement. Mais notre travail n’est pas terminé, notre équipe le sait, et nous allons continuer à nous concentrer sur l’exécution.

Opérateur

Notre prochaine question vient de Jordan Alliger de Goldman Sachs.

Jordan Alliger

Juste une petite question qui fait suite à vos commentaires sur le Mexique. Pouvez-vous nous parler un peu de ce que vous observez aujourd’hui en matière de commerce transfrontalier ? Et puis vous avez parlé du littoral, et je suis juste un peu curieux que vous envisagiez que cela puisse se produire plus tôt ? Ou est-ce que ce genre de choses prend encore pas mal de temps, dans 2 ou 3 ans ? Est-ce que ce délai est plus raisonnable ?

Derek Leathers

Je pense que cela prend du temps. Oui, je pense que ce n’est pas un quart de trimestre ou même maintenant à la fin de l’année. Il y a une certaine réaffectation des lignes d’approvisionnement que les clients peuvent faire, font et feront, et nous pensons que cela nous sera bénéfique. Mais il faudra du temps pour mettre en place une stratégie plus importante. Mais il nous faut du temps pour continuer à construire ce réseau et pour être prêts à faire face à cette croissance également. Nous sommes donc d’accord avec cela. Nous savons que nous sommes prêts. Nous sommes prêts et nous savons que nous sommes le — un acteur de qualité sur ce marché et le plus grand acteur en volume sur le marché transfrontalier du Mexique, et nous espérons que cela continuera. Nous allons défendre cette position parce que nous en sommes fiers. Mais oui, il faudra un peu de temps pour que ce quasi-corridement s’installe vraiment, je pense. Mais je ne pense pas que quiconque puisse réfuter cela d’un point de vue philosophique. Les gens s’interrogent et se posent des questions plus générales, au-delà du simple fait de savoir où se trouve le coût de fabrication le plus bas, et réfléchissent davantage à des enjeux stratégiques à plus long terme en termes de présentation de leurs chaînes d’approvisionnement, tout cela au profit d’une entreprise de transport et de logistique de qualité comme Werner, qui a une empreinte dominante en Amérique du Nord.

Jordan Alliger

Et en termes de commerce transfrontalier actuel, je veux dire, est-il affecté de la même manière que ce que vous voyez aux États-Unis ? Est-ce plus ou moins difficile à dire ?

Derek Leathers

Je dirais que c’est similaire. Ces dernières semaines, il y a certainement eu des complexités uniques en raison des classifications essentielles des entreprises qui ont eu lieu. Il y a beaucoup de décalage entre ce qui est considéré comme essentiel aux États-Unis et ce qui l’est au Mexique. Vous êtes donc doublement menacés, car chaque extrémité de votre chaîne d’approvisionnement pourrait être fermée, alors qu’une seule entreprise pourrait l’être. Cela a provoqué des perturbations, et c’est certainement une source d’inquiétude pour nous. Mais ils s’efforcent de surmonter cette situation. Et les administrations des deux pays semblent s’efforcer activement de régler ce problème. Mais le Mexique est certainement — je dirais que la plus grande préoccupation que j’ai pour le Mexique est la façon dont ils, en tant que pays, traversent la pandémie, et nous essayons de rester proches de cela. Qu’advient-il de leur production économique globale et de leur PIB ? Que se passe-t-il au niveau de la consommation dans le pays en raison d’un système de santé et d’une économie globalement moins matures que ceux du Canada et des États-Unis ? Nous sommes donc conscients qu’il y aura des hauts et des bas d’ici à la fin de l’année avec notre franchise au Mexique. Mais, encore une fois, nous allons nous en sortir comme tout le monde, grâce à notre expérience et à l’étendue des services que nous offrons à l’étranger.

Opérateur

Ceci conclut notre session de questions-réponses. Je passe maintenant la parole à M. Derek Leathers, qui fera les commentaires de clôture. Allez-y, je vous prie.

Derek Leathers

Oui, je vous remercie. Je voudrais juste terminer en remerciant tout le monde d’avoir appelé aujourd’hui. J’apprécie vos questions et vos préoccupations sur ce que l’avenir réserve à Werner. Pour résumer, je veux juste répéter que nos stratégies n’ont pas changé. Nous allons continuer à travailler avec des clients qui gagnent dans les bons et les mauvais moments. Je pense que cette approche s’est avérée judicieuse au cours du premier trimestre, et nous pensons qu’elle est tout aussi judicieuse au moment où nous entrons dans une période de baisse de volume ici au deuxième trimestre. La qualité va briller et se hisser au sommet. Et je pense que c’est une période qui sera plus évidente que jamais. Les relations vont continuer à être mises à l’épreuve, mais nous sommes convaincus que les relations que nous avons nouées sont importantes et nous nous demanderons mutuellement des comptes dans le cadre de nos efforts pour prendre de bonnes décisions stratégiques à long terme. Le coût par rapport à COVID directement augmentera. Les plans que nous avons établis coûtent de l’argent, tant pour le maintien direct du salaire ou les congés de maladie payés que pour le fonds de secours COVID supplémentaire que nous avons structuré pour fournir un secours supplémentaire à ceux qui sont encore plus touchés. Tout cela fait partie du plan que nous avons mis en place pour surmonter cette situation. Nous pensons qu’ils sont réfléchis. Ils sont logiques. Ils sont compatissants. Ils sont conformes à nos valeurs.

En conclusion, c’est une période qui nous définira dans un marché difficile qui a traditionnellement été un coup ou une préoccupation pour Werner dans le passé et la façon dont nous nous sommes comportés dans les cycles baissiers. Il s’agit d’un cycle baissier comme nous n’aurions pas pu le prévoir, et pourtant nous le traversons assez bien. Nous en sommes fiers. Et je voudrais conclure en remerciant nos conducteurs. Ils ont répondu à l’appel à l’action. Ils se sont levés et ont été comptés. Ils livrent à temps, ils sont en sécurité, ils restent en bonne santé et ils font avancer l’Amérique, et je tiens à les remercier tous pour leurs efforts. Merci d’être avec nous aujourd’hui.

Opérateur

La conférence est maintenant terminée. Merci d’avoir assisté à la présentation d’aujourd’hui, et vous pouvez maintenant vous déconnecter.