Introduction
Tesla (Shanghai) Co., Ltd. (« Tesla Shanghai ») est la filiale chinoise de Tesla (TSLA), créée pour posséder et exploiter sa production et ses ventes dans l’usine de Shanghai.
Aujourd’hui, j’aborde ces questions :
- Qui dirige le Tesla Shanghai ?
- Quels sont les intérêts des dirigeants chinois ?
- À qui profite réellement l’usine de Shanghai ?
- Comment Shanghai va-t-il affecter les activités de Tesla ailleurs ?
- Quand les dossiers de sécurité de Tesla reflèteront-ils la réalité économique ?
Comme c’est souvent le cas, mon analyse s’appuie sur la pensée originale des autres. Aujourd’hui, je collabore avec l’astucieux et bien informé MaxedOutMama, dont les commentaires sur certains de mes articles précédents m’ont ouvert les yeux sur la véritable dynamique entre Tesla et la Chine.
Le thème de cet article est que Tesla Shanghai a des chances de réussir, mais que ce succès ne profitera pas au reste de Tesla (dans cet article, le « reste de Tesla » ou, pour utiliser l’acronyme de maman, « RoT »). En effet, le succès de Tesla Shanghai se fera au détriment du reste de Tesla.
Comment est-ce possible ? Commençons par répondre à cette question en examinant les accords les plus importants qui régissent le Tesla Shanghai.
Les trois accords clés
Il existe trois accords clés entre les filiales de Tesla, la République populaire de Chine (« RPC ») ou ses agences, et les banques contrôlées par la RPC :
- Un « contrat de subvention » du 12 décembre 2018, en vertu duquel Tesla Shanghai a obtenu le droit d’utiliser le site de l’usine de 214 acres pendant 50 ans ;
- Un accord de prêt renouvelable du 18 décembre 2019 fournissant à Tesla Shanghai un fonds de roulement pour ses opérations à Shanghai (« Working Capital Loan Agreement ») ; et
- Un accord de prêt à terme du 18 décembre 2019 prévoyant des fonds pour la construction de l’usine de Shanghai (l' »accord de prêt à l’usine ») ;
1. Le contrat de subvention
En vertu du contrat de concession, le Bureau de l’aménagement du territoire et de l’administration des ressources foncières de Shanghai (le « Bureau de Shanghai ») a accordé à Tesla Shanghai le droit d’utiliser le site de l’usine (qui est la propriété de la RPC) pendant 50 ans.
Tesla Shanghai a accepté d’investir au moins 14,076 milliards RMB (1,97 milliard de dollars) d’ici avril 2021. Sur ce montant, 9 milliards RMB (1,26 milliard de dollars) sont disponibles dans le cadre de l’accord de prêt à l’usine, de sorte que Tesla devra trouver 5,076 milliards RMB (711 millions de dollars) supplémentaires sur ses fonds propres.
Bien que les dossiers de sécurité de Tesla ne fournissent aucune information à ce jour, Tesla a probablement déjà investi une partie de ses propres fonds dans la construction d’une usine à Shanghai.
Tesla est également tenu de parvenir à une production de véhicules qui génère des recettes fiscales annuelles d’au moins 2,23 milliards RMB (312 millions de dollars) d’ici 2023. En supposant une taxe de vente de 10 % et un prix de vente moyen des voitures Tesla fabriquées en Chine (ou MIC) d’environ 32 000 dollars, Tesla devrait vendre environ 100 000 voitures MIC chaque année. Avec une capacité de production annuelle initiale de 150 000 voitures à l’usine de Shanghai, et beaucoup plus grâce à l’expansion de l’usine actuellement en cours, Tesla devrait facilement pouvoir atteindre cet objectif.
La subvention est assortie de dispositions de résiliation vraiment inhabituelles. Si des « circonstances particulières » découlant de l' »intérêt public » exigent la révocation anticipée de la subvention, le Bureau de Shanghai peut le faire (selon l’article 22), en remboursant à la Tesla Shanghai uniquement la « valeur résiduelle » du terrain et des améliorations. Et, si le Comité de gestion de la construction et du développement de la région de Shanghai Lingang détermine que « le produit industriel du terrain concédé ne répond pas aux normes en vigueur », alors (selon l’article 48) la RPC peut prendre possession du site de l’usine.
Le contrat de subvention n’offre aucune définition des « circonstances particulières », de l' »intérêt public » ou des « normes pertinentes », ni n’indique qui sont les membres du comité ou comment ils sont sélectionnés.
En cas de désaccord sur un contrat qui ne peut être résolu par la négociation, le forum de résolution est le Tribunal populaire de la RPC.
2. L’accord de prêt de fonds de roulement
Le Working Capital Loan Agreement est la version chinoise du contrat de crédit ABL américain de Tesla. Un consortium de quatre banques chinoises a accepté d’avancer jusqu’à 2,25 milliards de RNB (315 millions de dollars) à Tesla pour les pièces et la main-d’œuvre de Shanghai ; Tesla a accepté de rembourser les avances sur le produit des ventes de véhicules.
Curieusement, l’accord de prêt de fonds de roulement a une date d’échéance finale en décembre. Soit Tesla estime qu’il n’aura pas besoin de fonds de roulement en Chine après cette année (ce qui semble très improbable), soit les parties négocieront une prolongation.
3. L’accord de prêt à l’usine
Dans le cadre du Factory Loan Agreement, le même consortium de quatre banques chinoises a accepté d’avancer jusqu’à 9 milliards de RNB. Le prêt vient à échéance dans cinq ans, avec un capital cumulé à rembourser à 36 mois (7,5 %), 42 mois (15 %), 48 mois (30 %), 54 mois (65 %) et 60 mois (100 %).
Le prêt à l’usine, bien que garanti par les intérêts de Tesla Shanghai dans le terrain et l’usine, est sans recours pour le reste de Tesla. En d’autres termes, si Tesla Shanghai fait défaut, les banques chinoises peuvent reprendre l’usine, mais n’auront pas la possibilité de poursuivre la société mère de Tesla ou l’une de ses filiales pour tout manquement.
L’accord de prêt à l’usine est long et complexe. Nous nous limitons ici à une disposition clé, la clause 11.
La clause 11 exige que Tesla Shanghai dépose tous ses revenus d’exploitation directement dans les comptes dits de collecte de revenus des banques chinoises. Jusqu’à ce que tous les prêts (y compris les prêts d’usine et de fonds de roulement, et toute prolongation de ces prêts) soient entièrement remboursés, Tesla Shanghai ne peut utiliser ses revenus d’exploitation que pour payer les dépenses de production.
La signification plus large des accords avec la Chine
En lisant ces accords dans leur ensemble, plusieurs choses ressortent.
De toute évidence, ces accords sont extrêmement bénéfiques pour Tesla. Comme certains l’ont dit, la Chine a donné à Tesla une « usine libre ».
Et, dans un sens superficiel, c’est vrai. Les pouvoirs en place en RPC (appelons-les le PTB chinois) ont mis en place un ensemble de subventions et de prêts fonciers plus importants et plus généreux pour Tesla que les abattements fiscaux de l’usine Fremont en Californie, les subventions de la Gigafactory au Nevada ou les dépenses de Riverbend dans l’État de New York.
Et pourtant, bien sûr, rien n’est gratuit. Il y a toujours un prix à payer.
Pour commencer, Tesla Shanghai doit rembourser les prêts. Mais c’est la partie la moins conséquente du prix.
Le Tesla Shanghai aura-t-il besoin d’une ligne de fonds de roulement après décembre ? C’est presque certain, mais le prêt de fonds de roulement n’a qu’une durée d’un an. Tesla devra donc s’adresser au PTB chinois, chapeau en main, pour obtenir une prolongation ou une ligne de crédit plus importante.
Tesla est-il en désaccord avec une initiative commerciale que le PTB chinois pourrait proposer ? Tesla doit s’assurer que son attitude récalcitrante est conforme aux « normes pertinentes » et ne donne pas lieu à des « circonstances particulières » qui empiètent sur « l’intérêt public ».
Ainsi, d’une certaine manière, les accords pourraient amener certains à se demander « Comment Tesla a-t-il pu refuser cet accord ? Mais si l’on regarde les choses sous un autre angle, on peut se demander pourquoi une entreprise américaine abandonnerait autant de contrôle au gouvernement chinois.
En bref, le sort de Tesla Shanghai est désormais entre les mains du PTB chinois. Tesla Shanghai échouera ou réussira selon le choix de ces responsables chinois. Par conséquent, Tesla Shanghai sera soumis à une pression irrésistible pour adhérer étroitement à ce que veulent ces responsables.
Que veulent les chefs chinois de Tesla ?
Alors, que veut le PTB chinois ? Tout d’abord, ils veulent avoir une grande influence sur un dirigeant d’entreprise qui, dans une grande partie du reste du monde, est largement admiré et considéré comme un façonneur d’opinion publique.
C’est ce qui est apparu clairement en septembre dernier, lorsque Musk a participé à la Conférence mondiale sur l’intelligence artificielle de 2019 à Shanghai et a déclaré que la Chine « est l’avenir ». Musk a assisté à la réunion avec pour toile de fond l’administration Trump, qui a soulevé des questions sur l’utilisation abusive de la technologie par la Chine. Extrait du rapport annuel 2019 du ministère américain de la défense au Congrès :
La Chine continue à mettre en œuvre une planification à long terme dirigée par l’État, telle que « Made in China 2025 » et d’autres plans de développement industriel, qui soulignent la nécessité de remplacer les technologies importées par des technologies produites localement.
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La Chine utilise diverses méthodes pour acquérir des technologies militaires étrangères et à double usage, notamment des investissements étrangers directs ciblés, le vol informatique et l’exploitation de l’accès de ressortissants chinois privés à ces technologies, ainsi que l’exploitation de ses services de renseignement, des intrusions informatiques et d’autres approches illicites. En 2018, les efforts chinois pour acquérir du matériel sensible, à double usage ou de qualité militaire des États-Unis ont porté sur la mémoire dynamique à accès aléatoire, les technologies de l’aviation et les technologies de lutte anti-sous-marine.
American Military News a fait un reportage sur la participation de Musk à la conférence de l’AI, et a établi un lien avec un article de Bloomberg sur ses implications :
Avec la participation de Musk au symposium approuvé par Pékin, la vision de la Chine d’être le leader mondial en matière de technologie devient beaucoup plus crédible, a noté Bloomberg.
Indépendamment de l’indépendance ou de l’immunité aux pressions politiques dont le PDG de Tesla peut faire l’objet, le fait est que l’existence et le succès de l’entreprise Tesla Shanghai dépendent de l’approbation continue par le PTB chinois de ce que Musk dit et fait. Comme cela a été récemment rappelé à de nombreux journalistes et scientifiques, il ne faut jamais ignorer des « circonstances particulières » ou enfreindre des « normes pertinentes ».
Que veulent encore les PTB chinois ? Ils veulent que la production du modèle Y commence à Shanghai le plus tôt possible. Ils veulent un approvisionnement local à 100 % pour toutes les pièces de Tesla MIC, y compris les éléments de batterie, afin que Tesla Shanghai ne dépende pas du reste de Tesla et en soit indépendant.
Plus encore, les PTB chinois veulent le prestige de la marque Tesla. Ils veulent que la Tesla ne soit pas seulement une voiture fabriquée en Chine, mais aussi une voiture conçue en Chine. C’est ce qui ressort clairement d’un rapport publié en janvier par l’une des sources d’information officielles en Chine :
Le constructeur américain de voitures électriques Tesla a annoncé mercredi sur son compte officiel WeChat que l’entreprise va établir un centre de recherche et de design en Chine, a rapporté The Paper jeudi.
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Afin de réaliser une transformation du « Made in China » au « Designed in China », le PDG Elon Musk a proposé de créer un centre de design en Chine.
Le centre a commencé à recruter du personnel de conception, avec le slogan « Construire des Tesla originaux de style chinois pour que les plus beaux arts chinois s’intègrent dans des Tesla du futur ».
On pourrait aller plus loin, en se demandant ce que le PTB chinois pourrait vouloir d’autre qui aille au-delà de Tesla Shanghai. Qu’en est-il de la technologie SpaceX, ou des informations sur les plans américains confidentiels confiés à SpaceX ? Si de telles demandes étaient faites, quelles pressions subirait Musk pour s’y conformer ?
Cela rappelle un récent essai dans The Atlantic de l’ancien conseiller à la sécurité nationale de la Maison Blanche, H.R. McMasters, décrivant une visite d’État américaine en Chine en novembre 2017 :
Notre dernière rencontre de la visite d’État, dans le Grand Hall du Peuple, a eu lieu avec Li Keqiang, le premier ministre du Conseil d’État et le chef titulaire du gouvernement chinois. Si quelqu’un dans le groupe américain avait des doutes sur la vision de la Chine concernant ses relations avec les États-Unis, le monologue de Li les aurait levés. Il a commencé par observer que la Chine, ayant déjà développé sa base industrielle et technologique, n’avait plus besoin des États-Unis. Il a écarté les préoccupations des États-Unis concernant les pratiques commerciales et économiques déloyales, indiquant que le rôle des États-Unis dans la future économie mondiale serait simplement de fournir à la Chine les matières premières, les produits agricoles et l’énergie nécessaires pour alimenter sa production de produits industriels et de consommation de pointe dans le monde.
Mais assez de cela. Concentrons-nous simplement sur Tesla.
Pourquoi ce marché chinois n’est-il pas merveilleux pour Tesla ? Tesla Shanghai bénéficiant de la protection et du patronage du parti communiste chinois, n’est-il pas béni parmi les constructeurs automobiles ? Ses actionnaires n’ont-ils pas raison de se réjouir ?
Les actionnaires de Tesla devraient s’inquiéter plutôt que de jubiler
La jubilation des actionnaires de Tesla sur ses perspectives en Chine, évidente dans le cours de l’action, est aveugle à plusieurs réalités.
Tout d’abord, la réalité est que tous les bénéfices de Tesla Shanghai resteront en Chine. Même dans les meilleures circonstances, les entreprises américaines se heurtent à de nombreux obstacles pour rapatrier les bénéfices réalisés en Chine. Sous l’effet de la clause 11 de l’accord de prêt à l’usine, qui fixe tous les bénéfices à l’Empire du Milieu pour les années à venir, un tel rapatriement sera tout à fait impossible.
Deuxièmement, les ambitions du PTB chinois signifient que très bientôt (si ce n’est déjà fait) Tesla Shanghai construira des voitures au rythme de 5 000 par semaine, et ce rythme augmentera une fois que la deuxième phase de l’usine, actuellement en construction, sera terminée.
À ce rythme, et même si le gouvernement chinois soutient les ventes en achetant des voitures Tesla pour son propre usage, Tesla Shanghai produira bien plus de voitures que la demande chinoise ne pourra en absorber, surtout avec l’excès de production automobile auquel la Chine est confrontée. LMC Automotive Limited, qui prépare des analyses et des prévisions de marché pour ses clients de l’industrie automobile, estime que la Chine a maintenant une surcapacité stupéfiante de production automobile annuelle – 14 millions de trop, dans un pays qui a connu l’année dernière 21 millions d’achats d’automobiles.
Et cela nous amène à un autre objectif du PTB chinois, un objectif qui est de longue date et stratégique : que la Chine devienne moins un exportateur de biens qui sont simplement fabriqués en Chine, et plus un exportateur de biens qui sont conçus en Chine également.
La production de Tesla Shanghai dépassant la demande intérieure, Tesla Shanghai va commencer à exporter ses véhicules vers l’Australie, le Japon, la Corée du Sud et d’autres pays asiatiques. En fait, Tesla Shanghai deviendra une extension de l’initiative chinoise controversée « Belt and Road Initiative ».
Et qu’en est-il de l’Europe ? Quelqu’un pourrait-il expliquer pourquoi Tesla Shanghai n’a pas pu fabriquer le modèle Y pour l’Europe ? Ses coûts seraient inférieurs à ceux de Fremont, ce qui permettrait de proposer un prix plus compétitif. Expliquez ensuite pourquoi le PTB chinois ne voudrait pas exploiter le marché européen avec sa production de Tesla conçue en Chine.
En conséquence, l’usine Tesla de Fremont, dont la production a diminué au premier trimestre et est bien en dessous du volume nécessaire pour atteindre le seuil de rentabilité, perdra non seulement sa production pour le marché chinois, mais aussi celle destinée à d’autres régions.
La question qui se pose est donc la suivante : la production chinoise étant désormais assurée à partir de Shanghai, et la production destinée à d’autres marchés (certes beaucoup plus petits) étant susceptible de provenir de Shanghai, Tesla peut-il générer une demande suffisante aux États-Unis et en Europe (tant que l’Europe continuera d’être approvisionnée par Fremont) pour que Fremont reste viable ?
Perspectives américaines et européennes pour l’année du coronavirus
Historiquement, les ventes de Tesla aux États-Unis ont représenté environ 50 % des ventes mondiales. Les véhicules Tesla jouissent d’une part de marché impressionnante aux États-Unis, et le marché intérieur est devenu de plus en plus important pour Tesla à mesure que des offres compétitives de véhicules électriques émergent en Europe.
Avec l’introduction du modèle Y, Tesla devait connaître une année record. COVID-19 a détruit ces espoirs.
En mars, COVID-19 a plongé les États-Unis dans une récession de choc. Bien que les premiers effets des pertes d’emplois n’aient pas encore été véritablement enregistrés, nous en savons suffisamment pour commencer à mettre entre parenthèses les effets probables sur les ventes d’automobiles aux États-Unis pour le reste de l’année 2020.
Ce graphique de la Fed de St. Louis se termine par la semaine la plus récente de demandes de chômage. La ligne rouge représente les demandes continues (axe vertical droit) et les demandes initiales en bleu. Fixez le gratte-ciel de droite formé par la montée verticale des demandes, et comprenez : On n’a encore rien vu.
L’espoir est que la réouverture progressive de l’économie fera chuter les demandes continues. Si nous avons beaucoup de chance, et si les différents projets de loi de relance atteignent leurs objectifs, nous pouvons espérer voir ces demandes continues tomber au niveau de 10 à 12 millions d’ici la fin juin.
Maintenant, laissez votre regard se porter sur la dernière « grande » récession. Le nombre de demandes d’indemnisation a atteint un sommet d’un peu plus de 6,5 millions. Il est clair que notre situation actuelle est sans précédent depuis la Grande Dépression.
Poursuivons avec une série chronologique des ventes de voitures et de camions légers (dits de tourisme) et la façon dont elles ont réagi aux ralentissements passés. Les ventes de voitures particulières sont extrêmement sensibles aux ralentissements économiques – il s’agit d’un rare ménage qui, en période d’incertitude, ne peut pas reporter l’achat d’un nouveau véhicule d’un an ou deux :
Encore une fois, regardez à l’extrême droite. C’est ce que les ventes de mars ont fait, et vous ne devez pas vous attendre à un rebondissement complet. Les deux lignes rouges sur le graphique indiquent les niveaux de vente auxquels nous pourrions espérer stabiliser les ventes de voitures avec un stimulus efficace cette année. Cet espoir ne se réalisera pas sans que beaucoup d’argent soit injecté dans le système. (Devinez qui est d’accord, dans une mesure étrange, avec l’évaluation de maman concernant la baisse probable des ventes de voitures aux États-Unis cette année ? Seulement un des noms les plus respectés du secteur).
Tesla fabrique des modèles haut de gamme, et nous devons donc nous attendre à un impact un peu plus important que la norme. Les ménages qui envisagent un achat chez Tesla cette année sont plus susceptibles d’avoir une valeur nette élevée liée au marché boursier, et donc plus sujets à l’effet de richesse négatif.
Dernier graphique – celui-ci du Conseil de la Réserve fédérale détaillant les composantes de la valeur nette des ménages et des organisations à but non lucratif. Bien entendu, il ne s’étend que jusqu’au quatrième trimestre de 2019.
Les lecteurs attentifs constateront qu’au cours des derniers trimestres, les gains de valeur nette sont devenus de plus en plus dépendants du marché boursier (capital social des entreprises). En juillet prochain, l’échelle sur l’axe vertical devra être élargie, et les pertes dues à la Grande Récession de 2008 ressembleront à un souvenir nostalgique du bon vieux temps. Au moment où nous écrivons ces lignes, les demandes d’hypothèques sur l’argent de l’achat sont en baisse d’environ 30% par rapport à l’année dernière, et donc en plus des pertes boursières, on s’attend également à une baisse générale de la valeur des maisons (immobilier).
Alors, quelle est une estimation raisonnable des ventes de véhicules Tesla aux États-Unis en 2020 ? En 2019, Tesla a vendu environ 159.000 modèles 3 et 33.000 véhicules S/X, soit un total de 192.000 véhicules aux Etats-Unis. Si Tesla était un constructeur établi, l’estimation de base serait d’environ 30% de baisse pour les trois derniers trimestres.
Tesla, bien sûr, n’est pas un fabricant établi. L’introduction du modèle Y devait donner aux ventes américaines une impulsion significative d’une année sur l’autre. Malheureusement, le modèle Y est un véhicule plus cher que le modèle 3, et ce n’est pas le bon moment pour monter dans l’échelle des prix.
Ajoutez à cela un peu d’optimisme, un peu de magie Elon, la propension américaine à utiliser le shopping comme thérapie de l’humeur, et dans un moment d’exubérance, on pourrait peut-être imaginer que Tesla réalise des ventes de 175 000 nouveaux véhicules aux États-Unis cette année. Une hypothèse plus raisonnable serait de 165 000 véhicules.
La situation de Tesla en Europe est plus sombre. L’Europe est confrontée à la même dévastation économique que les États-Unis, et donc à la même demande affaiblie. De plus, Tesla se heurte à un flot de concurrents européens redoutables dans le domaine des véhicules électriques. Le préjudice causé à la part de marché européenne de Tesla était déjà visible dans les résultats du premier trimestre. À moins que Fremont ne redémarre la production début mai, ce qui semble de plus en plus douteux, le deuxième trimestre pourrait être un trimestre perdu en Europe.
Une fois que Tesla aura recommencé à expédier en Europe au cours du second semestre de cette année, elle sera engagée dans une bataille de réduction des prix des VE avec des marques telles que Daimler, Audi, VW, Porsche, Polestar, BMW et d’autres. Une estimation réaliste des ventes européennes de Tesla en 2020 se situe entre 75 000 et 80 000.
Cela porte à environ 250 000 le nombre de ventes de la production de Fremont en 2020. Tesla a perdu 862 millions de dollars en 2019 alors qu’elle a livré 367 500 véhicules, tous en provenance de Fremont. Avec plus de 100 000 voitures de moins livrées cette année, il est inconcevable que l’activité de Tesla à Fremont ne subisse pas à la fois des pertes importantes et une importante consommation d’argent en 2020. Fremont n’aura tout simplement pas une production suffisante pour absorber ses frais généraux fixes.
La transformation de Tesla en une entreprise chinoise
Les pertes et l’épuisement des liquidités en 2020 montreront à quel point Tesla Shanghai et le reste de Tesla sont désormais en concurrence pour la même activité. Cette concurrence ne fera que s’intensifier à mesure que la production de Shanghai se développera et que le PTB chinois insistera sur l’augmentation des exportations.
Tesla Shanghai a déjà commencé à prendre l’oxygène du reste de Tesla, et la suffocation ne fera qu’empirer.
Il y a peu de doutes sur le vainqueur. Avec l’augmentation des pertes et le rétrécissement des marchés pour le reste de Tesla, la pression pour fermer Fremont, avec ses coûts de main-d’œuvre élevés et ses restrictions réglementaires, va inexorablement s’accentuer.
Avec le temps, peut-être en quelques années seulement, Tesla pourrait s’être transformée en une entreprise chinoise, fournissant toute sa demande mondiale (y compris la demande américaine et européenne) avec sa production à moindre coût de Shanghai.
Et si, après cela, les autorités chinoises décident de privatiser Tesla, ce ne sera pas à 420 dollars la part. Au contraire, toute privatisation peut se faire d’une manière tout à fait désagréable pour ceux qui sont habitués à l’État de droit américain. De plus, le temps pourrait venir où le PTB chinois considérera Elon Musk comme un obstacle plutôt qu’une aide.
Les accords régissant le Tesla Shanghai posent-ils un risque de solvabilité du Tesla ? Non, ils ne le sont pas. Tesla peut toujours lever des capitaux à volonté. En effet, Tesla pourrait, si elle le souhaitait, lever des capitaux la semaine prochaine et envoyer environ 2 milliards de dollars à Tesla Shanghai pour couvrir ses obligations d’investissement restantes à Shanghai et rembourser sa dette chinoise. Nous aurons une bien meilleure idée de l’étendue des obligations restantes de Tesla une fois que le prochain 10-Q sera publié.
Mais une autre levée de fonds ne résout pas le problème plus vaste : de plus en plus, Tesla Shanghai et Tesla Fremont sont en concurrence pour les mêmes clients, et dans cette compétition, Tesla Shanghai est sûr de sortir vainqueur.
Et, bien sûr, lever des capitaux et les envoyer en Chine soulèverait des questions gênantes dans le Brandebourg, dont les ministres se demandent peut-être pourquoi Tesla est devenu récemment indocile dans la poursuite de ses projets d’usine. Arrêtons-nous en Allemagne avant de terminer.
La frénésie brandebourgeoise a soudainement ralenti
Elon Musk est-il encore conscient des implications de l’accord qu’il a conclu avec le PTB chinois ? C’est un homme brillant, et il l’est probablement. S’il l’est, il pourrait réaliser qu’il ne peut pas arrêter la transformation de sa société américaine en société chinoise. Les dés ont été jetés lors de la signature du contrat de subvention et des accords de prêt.
Il peut cependant construire le récit pour suggérer que de telles implications n’existent pas. Une bonne façon de détourner l’attention de la Chine est d’avoir une histoire à raconter sur la construction d’usines ailleurs dans le monde. Tesla a une telle histoire. En effet, une histoire solide sur une usine dans la région de Brandebourg en Allemagne, et une histoire plus récente et plus floue sur la recherche dans le Midwest de l’emplacement d’une nouvelle usine américaine.
Les plans de Brandebourg ont été élaborés bien avant que la crise du coronavirus ne frappe. Mais même à cette époque, ils n’avaient guère de sens, car l’Europe était déjà confrontée à une surproduction automobile massive.
Alors, que se passe-t-il dans le Brandebourg ?
MaxedOutMama a suivi l’histoire dans les médias allemands. Selon un rapport de mars, le contrat de terrain a été notarié et est devenu définitif, mais avec une clause laissant le prix d’achat réel à déterminer plus tard par une évaluation indépendante, moment auquel l’argent changerait de mains et le transfert de titre serait enregistré.
Une évaluation a été réalisée. Puis, pour une raison quelconque, une deuxième évaluation, cette fois-ci avec une valeur légèrement supérieure. On ne sait pas encore si l’argent a changé de mains et si le titre de propriété a été transféré.
Avec l’autorisation du gouvernement, Tesla a pris possession du terrain avant le transfert de titre et, en fait, avec seulement l’approbation préliminaire du permis environnemental requis, contre lequel 373 objections ont été déposées par des citoyens allemands. Tesla s’est empressé d’abattre la forêt sur le site, car aucun abattage d’arbres ne serait autorisé entre mars et novembre.
Début avril, le principal journal de Potsdam avait signalé que les travaux de l’usine étaient bloqués parce que le dossier de candidature de Tesla avait négligé d’inclure les plans de la fondation.
Puis, le 15 avril, une source d’information allemande très respectée a rapporté qu’une audience pour diffuser les objections au permis, initialement prévue en mars, avait été indéfiniment reportée en raison de l’apparition du coronavirus.
Le rapport cite le ministre de l’économie du Brandebourg qui affirme que les changements nécessaires en matière d’application sont d’une telle ampleur qu’un nouveau cycle d’approbation publique devra avoir lieu.
Le rapport du 15 avril a indiqué que certaines des objections du public concernaient la forte consommation d’eau prévue pour l’usine, et a indiqué que Tesla réduirait ses estimations de consommation lorsqu’elle soumettrait sa demande révisée.
Il semble que la balle soit dans le camp de Tesla. Tout attend qu’il soumette la demande révisée.
Le ministre de l’économie du Brandebourg (dans des remarques citées ici) et Tesla (dans sa dernière mise à jour trimestrielle) ont tous deux prévu que la production de l’usine du Brandebourg commencerait à l’été 2021. Toutefois, compte tenu des derniers retards, il semble probable que le calendrier de production sera repoussé en 2022
La grande question semble être de savoir si Tesla commencera un jour à construire l’usine. Alors qu’auparavant Tesla était très pressé d’abattre la forêt, il semble maintenant avoir adopté un rythme plus tranquille pour soumettre une demande révisée.
Voilà pour le Brandebourg. Qu’en est-il du ballon d’essai pour une nouvelle usine américaine ? Il est probable que Tesla continuera à promouvoir ses plans pour un Cybertruck et continuera à taquiner le fait que le camion sera construit au cœur de l’Amérique. En effet, comment mieux contrer l’histoire beaucoup moins savoureuse de la Chine ?
Mais chaque jour qui passe, il y a moins d’argent dans la trésorerie de Tesla, et la dévastation économique provoquée par le coronavirus rend encore plus fantaisistes les prévisions de demande pour un camion susceptible de coûter plus de 70 000 dollars.
Tesla doit présenter la Chine comme un segment distinct
Le Financial Accounting Standards Board (FASB), créé il y a près de 50 ans, est un organisme indépendant qui établit des normes de comptabilité et d’information financière pour (entre autres types d’entreprises) les sociétés publiques tenues de suivre les principes comptables généralement reconnus. Ses normes sont reconnues comme définitives par la Securities and Exchange Commission, et les CPA aux États-Unis reconnaissent et respectent son autorité.
Le FASB promulgue des directives détaillées dans ses « Accounting Standards Codification » (ou ASC). Parmi ces ASC, l’ASC 280 est consacrée à l’information sectorielle. L’objectif déclaré de l’ASC 280 est le suivant :
Fournir des informations sur les différents types d’activités commerciales dans lesquelles une entité publique s’engage et les différents environnements économiques dans lesquels elle opère pour aider les utilisateurs des états financiers à faire tout ce qui suit :
a. Mieux comprendre les performances de l’entité publique
b. Mieux évaluer ses perspectives de flux de trésorerie nets futurs
c. Porter des jugements plus éclairés sur l’entité publique dans son ensemble.
Autrement dit, l’information sectorielle ventile les différentes parties de la performance financière d’une entreprise en séparant les différents produits ou services, les zones géographiques, les types de clients et les entités juridiques.
La Fondation qui soutient le FASB a souligné l’importance de l’information sectorielle :
Les investisseurs et autres utilisateurs des états financiers considèrent la note de bas de page du segment comme très importante pour leurs décisions d’investissement. Les investisseurs utilisent l’information sectorielle pour diverses analyses, notamment pour comprendre les activités commerciales, porter des jugements sur l’entreprise dans son ensemble et comprendre les perspectives de croissance future.
Le célèbre cabinet comptable Deloitte & Touche LLP a récemment publié une discussion très détaillée sur l’information sectorielle. Deloitte a expliqué en détail comment une grande partie de l’ASC 280 est consacrée à la divulgation d’informations basées sur différentes zones géographiques.
En termes généraux, si les revenus attribués à un pays étranger ou les actifs situés dans un pays étranger donné sont importants, ces montants doivent être présentés comme un secteur. Deloitte conseille aux entreprises publiques de segmenter leurs informations par pays si les revenus provenant d’un pays donné représentent plus de 10 % des revenus consolidés. En effet, Deloitte estime que, dans certaines circonstances, la divulgation peut être appropriée pour des pourcentages inférieurs.
De toute évidence, étant donné l’ampleur du projet de Shanghai, la production prévue, la matérialité des accords et l’évolution évidente vers des véhicules 100 % fabriqués et conçus en Chine, les activités de Tesla Shanghai réclament un rapport sectoriel détaillé.
Cela est particulièrement vrai compte tenu du fait qu’aucun revenu de Tesla Shanghai ne peut quitter la Chine. Ces revenus ne sont pas du tout disponibles pour satisfaire les besoins du reste du Tesla. Il est tout simplement impossible pour un investisseur d’évaluer intelligemment les performances et les perspectives de Tesla dans son ensemble sans un rapport détaillé sur la Chine.
Tesla fournira-t-il ce type d’information sectorielle, à commencer par son prochain 10-Q pour le premier trimestre ? Nous verrons bien.
COVID-19 accélérera le processus de transformation
En cette période de grande incertitude économique, de faible demande et de panique du marché, quoi de plus réconfortant que d’avoir un puissant mécène prêt à se prémunir contre l’effondrement des marchés et déterminé à poursuivre ses objectifs stratégiques et politiques à long terme en investissant dans votre entreprise ? Pour absorber les pertes éventuelles dans un avenir immédiat, en gardant les yeux fixés sur le firmament ?
Telle est la situation dans laquelle se trouve Tesla Shanghai.
Imaginez la joie que le PTB chinois doit ressentir à sa position de commandement. Les coûts d’entretien du réseau Tesla Supercharger, la dette accumulée au fil des ans par des levées de fonds sans fin, les obligations de Panasonic, les problèmes liés à la facturation des coûts de garantie en tant que fonds de commerce, les responsabilités liées à la loi sur le citron, les procès de la FSD, les dangers du SUA (sudden unintended acceleration), le coût exorbitant de la fabrication à Fremont, le malaise du NTSB face au marketing du « pilote automatique », les problèmes de renflouement de SolarCity qui se posent dans le cadre de la procédure devant la Chancery Court du Delaware, les brûlures d’estomac de l’État de New York qui découvre qu’aucune tuile solaire n’est fabriquée à Riverbend, les dangers du « financement garanti » – tous ces problèmes, et bien d’autres encore, ne sont pas ceux de Tesla Shanghai.
Nous, en Chine, en l’Année du Rat, nous léguons tous ces problèmes au vieux Tesla. Au reste de Tesla. À Fremont, en Californie. À Sparks, au Nouveau-Mexique. À Buffalo, New York. À, le ciel nous garde, Brandenburg en Allemagne et Joplin dans le Missouri.
Le Tesla Shanghai n’a pas de tels problèmes. Elle possède au contraire toute la magie de la marque Tesla et le charisme du Musk. C’est une belle chose, de naître dans la grandeur.
Trading Tesla
Le court-circuit de Tesla reste immensément dangereux. Le cours de l’action est encore complètement détaché des fondamentaux. La confiance des détaillants dans l’entreprise reste forte.
Si vous êtes à court, à court avec beaucoup de soin, avec une couverture prudente et avec une attente, vous risquez de tout perdre.
Une note de remerciement
Je dois un grand merci à @MaxedOutMama, qui est un penseur original et informé. Elle a non seulement façonné ma réflexion sur Tesla Shanghai, mais elle a également rédigé la majeure partie de la section prévoyant les ventes américaines en 2020.
Merci également à @orthereaboot de Twitter, qui nous a offert des informations et une aide précieuses.
Enfin, je pense que Bill Cunningham de Seeking Alpha écrira sur les accords de Tesla avec la Chine, de manière beaucoup plus détaillée que moi, une fois que le Q1 10-Q sera publié. Bill fait toujours un excellent travail, et c’est un must pour quiconque s’intéresse à Tesla.
Divulgation : Je suis/nous sommes à court de TSLA. J’ai écrit cet article moi-même, et il exprime mes propres opinions. Je ne reçois aucune compensation pour cela (autre que celle de Seeking Alpha). Je n’ai aucune relation d’affaires avec une entreprise dont les actions sont mentionnées dans cet article.
Divulgation supplémentaire : Je suis à court de TSLA via des spreads d’options à long terme. Il s’agit d’une petite partie de mon portefeuille. Je considère Tesla comme une action extrêmement risquée, qu’elle soit longue ou courte.
