Reiner Winkler, PDG de MTU Aero Engines AG (MTUAF), à propos des résultats du premier trimestre 2020 – Transcription de l’appel aux résultats

MTU Aero Engines AG (OTC:MTUAF) Conférence téléphonique sur les résultats du 1er trimestre 2020 30 avril 2020 5:00 AM ET

Entreprises participantes

Thomas Franz – Vice-président, Relations avec les investisseurs

Reiner Winkler – Directeur général

Peter Kameritsch – Directeur financier

Participants à la conférence téléphonique

Robert Stallard – Recherche verticale

Andrew Gollan – Berenberg

George Zhao – Bernstein

Andrew Humphrey – Morgan Stanley

Ben Heelan – Bank of America

Chloe Lemarie – Exane

Harry Breach – MainFirst

Joachim Kotze – Morningstar

Richard Schramm – HSBC

Sean Stewart – JPMorgan

Thomas Franz

Bonjour, Mesdames et Messieurs. Bienvenue à notre conférence téléphonique pour les résultats du premier trimestre 2020. Nous commencerons par un bilan du premier trimestre présenté par Reiner. Peter vous donnera un aperçu des faits saillants financiers ainsi que de plus amples détails sur notre segment OEM et MRO. Ensuite, Reiner vous donnera quelques informations sur notre point de vue sur la situation actuelle. Après cela, nous ouvrirons l’appel à questions. Permettez-moi maintenant de passer la parole à Reiner pour l’examen de la situation.

Reiner Winkler

Oui, merci, Thomas, et bienvenue aussi de mon côté. Le secteur de l’aviation a bénéficié d’un environnement de marché solide en 2019, le trafic de passagers ayant augmenté de plus de 4 %. Cette tendance positive devrait se poursuivre en 2020 et en janvier, il n’y avait aucun signe de contraction. En février, à la suite de l’épidémie de virus en Chine, le trafic de passagers dans la région a fortement diminué. En mars, la crise s’est étendue à l’échelle mondiale, entraînant une forte baisse du trafic de passagers dans le monde entier.

En avril, l’IATA a mis à jour ses perspectives de trafic pour 2020 et prévoit désormais une baisse de près de 50 % du trafic mondial de passagers. À MTU, nous avons immédiatement mis en place des mesures organisationnelles et techniques pour minimiser le risque d’infection pour nos employés. Afin de ralentir la propagation du virus et de répondre à une chaîne d’approvisionnement instable, nous avons temporairement suspendu une grande partie des activités sur nos sites en Allemagne et en Pologne pendant trois semaines. Actuellement, nous redémarrons progressivement nos activités en Allemagne où nous utilisons l’instrument du travail à temps partiel. Le niveau d’activité dans nos usines sera ajusté chaque semaine, en fonction de la demande des clients, de la fiabilité de la chaîne d’approvisionnement ainsi que de la situation actuelle des infections à coronavirus.

Nos sites MRO internationaux fonctionnent actuellement à un niveau décent et nous avons vu un contrat remarquable remporté au premier trimestre. L’armée de l’air américaine a confié la maintenance du moteur F138 à MTU Canada. À la mi-mars, nous avons décidé de reporter notre assemblée générale annuelle et de suspendre notre proposition de dividende en raison de la crise du coronavirus. L’AGA aura lieu plus tard dans l’année et nous vous fournirons des détails dès que possible.

Le 26 mars, nous avons retiré nos orientations pour 2020 en raison des incertitudes sur nos marchés. En ces temps d’incertitude, une priorité absolue est d’accroître notre marge de manœuvre en matière de liquidités. Nous sommes en train de finaliser un billet à ordre supplémentaire de 100 millions d’euros pour renforcer les fonds propres et, dans un deuxième temps, d’augmenter notre facilité de crédit renouvelable. Pour le premier trimestre 2020, notre activité n’a pas été affectée par la situation actuelle. Nous nous attendons à un impact significatif sur la demande à partir du deuxième trimestre. Soyez assurés que nous faisons tout ce qui est nécessaire et possible pour surmonter cette crise et pour en minimiser les conséquences sur nos résultats financiers. Permettez-moi maintenant de passer la parole à Peter pour qu’il vous donne un aperçu des résultats du premier trimestre.

Peter Kameritsch

Oui, merci Reiner, et bonjour à tous ceux qui sont de mon côté. Voyons les faits marquants du premier trimestre. Le chiffre d’affaires a augmenté de 13 % pour atteindre près de 1,3 milliard d’euros, grâce à une forte activité de MRR. L’EBIT ajusté du groupe à 182 millions d’euros est resté plus ou moins stable, ce qui a permis d’obtenir une marge EBIT ajustée de 14,3 %. Le résultat net ajusté de 128 millions d’euros a également été plus ou moins au même niveau qu’au premier trimestre 2019. Le cash-flow libre de 69 millions d’euros au cours du trimestre s’est situé à un niveau plus normal par rapport au premier trimestre 2019, avec 140 millions d’euros, qui a été un trimestre exceptionnellement fort.

Pour en venir à nos secteurs d’activité, je commencerai par la division OEM. Le chiffre d’affaires total de la division OEM est resté stable à environ 500 millions d’euros. Les revenus militaires ont légèrement baissé à 98 millions d’euros, ce qui montre une fluctuation trimestrielle typique. Il n’y a donc rien derrière cela. Les activités commerciales ont augmenté de 4 %, à 400 millions d’euros. Et au sein de cette division, les ventes organiques de première monte ont connu une hausse à un chiffre, principalement grâce à nos plates-formes de moteurs GTF et à nos programmes de moteurs d’avions d’affaires. Les pièces de rechange organiques sont restées à peu près stables. Cette combinaison d’activités a entraîné une baisse de l’EBIT ajusté à 116 millions d’euros avec une marge de 23 %.

Passons donc au segment commercial de la MRO. Les recettes MRO déclarées ont augmenté de 21 % pour atteindre près de 800 millions d’euros en dollars américains, soit une augmentation de 19 %. Et cette augmentation est principalement due à l’augmentation des travaux sous garantie PW1100. L’EBIT ajusté a augmenté de 60 % pour atteindre 66 millions d’euros, ce qui se traduit par une marge EBIT ajustée de 8,3 %. La baisse de la marge EBIT ajustée résulte d’une part plus importante des travaux de garantie du FTE, comme mentionné précédemment.

Je vous remercie donc de votre attention. À ce stade, je laisse la parole à Reiner pour qu’il nous donne son avis sur la situation actuelle.

Reiner Winkler

Oui. Merci, Peter. Comme chacun sait, il y a beaucoup d’incertitude dans l’environnement actuel du marché. Nous surveillons constamment la situation, et nous sommes en contact étroit avec nos clients, partenaires et fournisseurs, et nous voulons partager certaines de ces réflexions avec vous. Notre regard sur le marché suit le scénario de l’IATA publié à la mi-avril. Après la vente en bloc actuelle de la majorité des avions dans le monde, nous prévoyons un début de reprise des marchés intérieurs au troisième trimestre de cette année. Les voyages internationaux devraient redémarrer au quatrième trimestre et nous prévoyons que la demande de trafic aérien reviendra au niveau de 2019 à la fin de 2022. Diverses évolutions sur les marchés pourraient accélérer ou retarder ces prévisions.

L’une des questions majeures est, à coup sûr, la disponibilité d’un médicament ou d’un vaccin efficace et le développement du commerce mondial suite aux développements actuels. Sur cette base, nous avons travaillé sur différents scénarios et actions pour faire face à la situation.

Concluons notre point de vue actuel sur la situation par une rapide promenade dans ces secteurs d’activité. Nos activités militaires ne devraient pas être affectées. Les activités commerciales d’équipement d’origine et d’après-vente connaîtront une réduction significative de la demande en raison de l’immobilisation au sol actuelle de la majorité des flottes, de la visibilité très limitée sur l’évolution du trafic aérien et du fait que toutes les compagnies aériennes du monde entier sont en mode de conservation des liquidités. Le segment MRO verra également une réduction significative de la demande des compagnies aériennes de passagers, mais nous attendons davantage d’activité de la part des opérateurs de fret, en particulier pour les révisions des CF680. En outre, nous voyons l’opportunité de remplir une partie des créneaux disponibles avec davantage de travaux de garantie sur les moteurs PW1100.

Pour compenser en partie les effets négatifs de la réduction des volumes sur nos finances, nous avons identifié un large éventail de mesures, notamment la réduction des coûts salariaux par le chômage partiel et le gel général des salaires pour tous les employés en 2020. Nous avons considérablement réduit les frais généraux, nous avons travaillé sur nos plans de CapEx et nous allons nous concentrer sur le fonds de roulement. Ces économies de coûts et de trésorerie seront réalisées dans tous les segments.

D’autre part, nous avons décidé de garantir des liquidités supplémentaires par un billet à ordre de 100 millions d’euros et d’augmenter notre ligne de crédit FCR de 600 millions d’euros non encore utilisée. Compte tenu de ce degré élevé d’incertitude au stade actuel, il est trop tôt pour fournir une orientation financière actualisée, mais nous tiendrons le marché informé comme il se doit. Dans l’ensemble, nous nous sentons bien préparés pour faire face à la situation. Je vous remercie donc beaucoup et nous sommes maintenant ouverts à vos questions.

Séance de questions-réponses

Opérateur

[Operator Instructions] Votre première question s’inscrit dans la lignée de celle de M. Robert Stallard de Vertical Research. Veuillez poser votre question.

Robert Stallard

Merci beaucoup. Bonjour.

Peter Kameritsch

Bonjour.

Robert Stallard

J’espère que vous allez tous bien et que vous vous en sortirez en ces temps difficiles. J’ai quelques questions à vous poser. Tout d’abord, en ce qui concerne les visites d’ateliers de mécanique, je me demandais si vous pouviez nous donner une mise à jour sur l’évolution de la situation, quel niveau de report ou d’annulation voyez-vous actuellement ? Et quel est l’impact sur l’ampleur du travail demandé par les compagnies aériennes ? Ensuite, en ce qui concerne les dépenses d’investissement en 2020, pouvez-vous nous donner une idée de l’ampleur de la réduction possible de ces dépenses compte tenu des mesures de préservation des liquidités que vous prenez ?

Peter Kameritsch

Je veux dire en commençant par les investissements PPE, je dirais que nous avons identifié environ 50 % de notre budget, que nous pouvons annuler, reporter dans l’annulation ou reporter aux années ultérieures. Donc, environ 50 %. Je veux dire que ce n’est pas un chiffre stable. Vous allez revoir ce chiffre tous les mois et l’adapter à la situation de la demande maintenant ?

Robert Stallard

Oui.

Reiner Winkler

Lors des visites des magasins MRO, oui, nous avons constaté certains reports et annulations. Mais d’un autre côté, nous avons vu des visites supplémentaires, en particulier pour les moteurs de cargo, donc principalement le CF680, mais c’est la même chose qu’avec le PPE. Nous devons contrôler cela sur une base hebdomadaire ou mensuelle. C’est – mais je pense que c’est la même situation dans toutes les entreprises en ce moment.

Robert Stallard

Mais si je pouvais faire un suivi rapide, je suppose que l’activité des cargos est beaucoup moins importante que celle des passagers, n’est-ce pas ?

Reiner Winkler

Bien sûr. Oui. Bien sûr. Oui.

Robert Stallard

D’accord. Merci.

Opérateur

Je vous remercie. Votre prochaine question s’inscrit dans la lignée d’Andrew Gollan de Berenberg. Veuillez poser votre question.

Andrew Gollan

Salut, messieurs. Donc ma question, j’essaie juste de – une question plus générale, en fait. J’essaie simplement de mettre en perspective vos commentaires avec les hypothèses générales que vous faites sur la reprise et vous parlez d’une récession mondiale prolongée – en supposant une récession mondiale prolongée au-delà de 2021, c’est-à-dire que je ne peux pas vraiment tester cela. Mais les marchés de l’aviation se redressent d’ici – 2022. Pouvez-vous nous en dire un peu plus sur vos hypothèses ? Donc, en termes absolus, vous nous dites que vous pensez que le trafic aérien reviendra aux niveaux de 2019 ? Et dans ce cas, où cela signifie-t-il que la flotte aérienne mondiale en termes de capacité sera de la même taille ? J’essaie juste de réduire un peu ces commentaires parce que beaucoup de compagnies parlent en ces termes. Donc, un peu plus de couleur de votre point de vue, s’il vous plaît ?

Reiner Winkler

Je veux dire que c’est une question difficile. Je veux dire, vous pouvez – ce que nous faisons, nous travaillons avec différents scénarios avec, disons, un scénario de base et puis peut-être quelques scénarios de hausse et de baisse. Mais nous sommes prêts à ajuster cela ou à surveiller cela et à le faire chaque semaine, chaque mois ou chaque trimestre, notre hypothèse actuelle est que nous avons un trafic aérien se situant au niveau de 2019, peut-être à la fin de 2022 dans cette fourchette. Est-ce le début de 2023 ? Je ne sais pas, mais dans cette fourchette. Et si vous suivez les deux derniers mois, je pense que l’IATA a révisé ses prévisions toutes les deux semaines, en commençant par environ moins 25 %, moins 38 %, puis moins 48 %. Je pense que c’est le chiffre réel, et c’est ce que nous avons également utilisé maintenant pour nos prévisions actuelles. Mais aujourd’hui, il est très difficile de dire si c’est fin 2021, 2022 ou début 2023.

Peter Kameritsch

Mais un grand pas en avant sera fait lorsque – une fois que le vaccin sera disponible et qu’il sera accessible à un large pourcentage de la population mondiale. Et je pense que nous pourrons alors constater une augmentation rapide de la demande de voyages. Mais avant cela, il est certain que la reprise sera lente. Et je veux dire que le point de départ sera le trafic intérieur. Je veux dire que vous avez peut-être l’annonce de Lufthansa, qui a augmenté son programme à partir de la mi-mai, vous voyez les premiers signes également en Asie, au Vietnam, par exemple, que l’activité aérienne commence à revenir à un faible niveau. Mais ce sera lent jusqu’au moment où le vaccin sera disponible. C’est certain.

Andrew Gollan

Je vous remercie. Et juste une seconde question. Vos commentaires sur l’activité MRO. Je pense que Reiner, vous avez dit que les sites internationaux fonctionnent à plein régime actuellement. Pouvez-vous simplement expliquer ce qui s’est passé ou ce qui a été vécu en Chine, à Zhuhai, en février et mars ?

Reiner Winkler

Je pense qu’ils ont également fermé l’établissement pendant quelques semaines. Ils ont prolongé le Nouvel An chinois. Et il n’y a pas de retour au travail, mais cela a également réduit la capacité. Je pense qu’ils travaillent maintenant sept jours par semaine, mais avec une seule équipe.

Andrew Gollan

Et le niveau de la demande, pardon, au sein de l’entreprise est vraiment ce que je voulais dire.

Reiner Winkler

La demande ?

Andrew Gollan

Oui. Alors, est-ce que nous fonctionnons à 100% aujourd’hui ? Je veux dire que je trouve cela difficile à croire ?

Reiner Winkler

À Zhuhai, nous sommes – je ne sais pas quoi dire – la production de Zhuhai, c’est quelque chose comme 20 % de demande réduite.

Andrew Gollan

Merci beaucoup.

Opérateur

Je vous remercie. Et votre prochaine question vient de M. George Zhao de Bernstein. Veuillez poser votre question.

George Zhao

Bonjour, bonjour. Tout d’abord, pourriez-vous partager la croissance organique de réserve pour les trois principaux programmes de votre moteur. Et ensuite, vous avez parlé du retour du trafic aux niveaux de 2019 d’ici 2022. Si c’est le cas, les revenus du marché secondaire commercial peuvent-ils également revenir aux niveaux de 2019 d’ici 2022 et pourquoi – surtout si l’on pense aux retraits de la flotte qui arrivent en cette période de ralentissement, quelle proportion des avions de passagers des PW2000 et CF6 pensez-vous qu’ils vont maintenant être remis en service ? Et comment cela affecterait-il la reprise du marché de l’après-vente ? Merci.

Reiner Winkler

En ce qui concerne les pièces de rechange au premier trimestre, les principales plates-formes sont évidemment les V2500, PW2000 et CF680, et le PW1200 a été plus ou moins plat au premier trimestre par rapport au premier. Le PW2000 était même légèrement en hausse. Nous avons donc constaté une demande assez saine du côté militaire de la flotte. Environ 60 % de la flotte et une partie de la flotte du PW1000 se trouvent également sur le cargo, donc le 757. C’est donc une légère augmentation sur le PW2000 et aussi une légère augmentation sur le CF680. Le reste est donc en légère baisse, comme les moteurs d’avions d’affaires et les pièces de rechange des moteurs d’avions d’affaires et les pièces de rechange du GP7000. Le reste du portefeuille était donc légèrement en baisse et si vous additionnez tout cela, nous le serons – il était à peu près stable.

En ce qui concerne votre question sur le marché des pièces de rechange, peut-il vraiment revenir d’ici 2022 aux niveaux que nous avons connus en 2019 ? Je pense que c’est bien trop tôt pour avoir une idée sur ce point. Je veux dire que vous ne savez même pas exactement combien d’acheteurs vous aurez au deuxième trimestre. Alors maintenant, en spéculant sur ce que sera l’année 2022, je pense que c’est beaucoup trop tôt. Je veux dire, nous vous disons que vous avez évidemment beaucoup de conducteurs. Alors comment la demande évolue-t-elle, alors que la livraison de nouveaux moteurs est liée, évidemment, à de nouveaux avions, à des compagnies aériennes vraiment disponibles pour obtenir ce financement pour de nouveaux avions.

De l’autre côté, le prix du pétrole est très bas, soit environ 20 dollars, ce qui rend une vieille flotte intéressante à piloter. Voilà donc toute la dynamique du marché et comment cela va se dérouler exactement. Je pense qu’il est bien trop tôt pour le dire.

George Zhao

Je vous remercie.

Opérateur

Je vous remercie. Votre prochaine question s’inscrit dans la lignée de celle de M. Andrew Humphrey de Morgan Stanley. Veuillez poser votre question.

Andrew Humphrey

Bonjour, merci beaucoup. J’espère que vous allez tous bien. J’en ai juste quelques unes pour moi, tout d’abord sur la modernisation et la façon dont elle s’inscrit dans la dynamique de la marge. Et je sais que vous avez souligné que cela a un effet dilutif sur la composition globale de la marge parce que vous rendez compte d’un coût. Mais je voulais vous demander, à une époque où l’utilisation de vos installations est nettement plus faible, si cela vous aide à ajouter un peu aux coûts échoués ? Et si vous pouviez nous en dire plus à ce sujet et nous parler plus largement de vos attentes en matière de levier d’exploitation dans vos différentes activités cette année, cela nous aiderait.

Deuxièmement, vous avez parlé du fret et de l’exposition que vous avez constatée à ce sujet, ce qui implique qu’il reste plus robuste que le trafic commercial de passagers, qui n’est pas particulièrement controversé à mon avis. Mais pourriez-vous nous parler de la dynamique spécifique que vous observez à court terme, par exemple avec certaines de vos entreprises de pièces détachées. Je veux dire que vous avez également mentionné le CF6.

Et enfin, pour revenir sur les plans de réduction des coûts cette année, vous avez mentionné le CapEx. Pourriez-vous parler plus largement ou plus spécifiquement d’autres plans de réduction des frais généraux cette année si vous avez un chiffre en pourcentage à l’esprit ?

Peter Kameritsch

Je veux dire que pour commencer, je dirais qu’en moyenne, environ 70 % de nos coûts de base sont des coûts variables. Et 30% de coûts fixes, je dirais. Voilà donc la répartition approximative, un peu différente selon les segments. En ce qui concerne les activités MRO, nous avons souvent mentionné que les revenus de la MRO, soit environ 80 %, sont constitués par le passage de nos pièces détachées et des services de fournisseurs externes. Et c’est une estimation approximative de la base de coûts dans le secteur de la MRR. Donc 70 % de nouvelles pièces de rechange, 10 % de fournisseurs de services extérieurs, etc. Donc, 20 % pour l’activité MRR, 6 % pour l’activité de maintenance, donc la majeure partie, évidemment, ce sont les salaires des travailleurs et l’amortissement des actifs de l’activité MRR.

Et du côté des OEM, c’est différent. Ils sont plutôt, vous avez peut-être 60% de variable et 40% de fixe. Donc je veux dire, aussi, je veux dire, les salaires et l’amortissement et ainsi de suite. Voilà donc le levier d’exploitation. Et oui, les visites en atelier du PW1100 ont des marges très limitées. C’est du travail MRO, mais évidemment, cela aide à absorber les coûts fixes dans le segment MRO aussi. Et nous pouvons accélérer ce programme de modernisation. Et donc, à l’avenir, nous allons avoir une flotte de PW1100 plus modernisée et éviter une grande partie de cette situation. Cela nous aidera donc à l’avenir.

En ce qui concerne le plan de réduction des coûts, je veux dire que nous avons parlé de CapEx. Nous avons également identifié, je veux dire, d’autres dépenses de fonctionnement ou les frais généraux comme les voyages, évidemment, les frais de conseil, l’entretien des machines, l’énergie…

Reiner Winkler

R&D.

Peter Kameritsch

La R&D, évidemment, aussi, et c’est pourquoi nous allons réduire dans un premier temps de 20 à 30 %. Je veux dire, surtout du côté de la R&D, nous devons aligner cela, évidemment aussi avec les activités de R&D de nos partenaires. Avec Pratt et GE, mais c’est l’ampleur des réductions de coûts et en ce qui concerne les travailleurs, les coûts personnels, je veux dire, nous sommes sous ce régime de travail à court terme en Allemagne, où l’agence de travail allemande paie l’écart de salaire jusqu’à 60% ou 67% et nous utilisons cela pour tous les sites allemands. Et il existe des régimes similaires au Canada également. Et Zhuhai dispose de différentes mesures de flexibilité de la main-d’œuvre, donc nous sommes assez flexibles là-bas en ce qui concerne les coûts.

Donc, cargo contre commercial, je veux dire, j’ai déjà abordé ce sujet dans les pièces détachées. Je veux dire que nous avons deux programmes de moteurs pour lesquels nous sommes très présents sur le marché du fret. Ainsi, le PW2000 et le 757 sont des avions de fret, et les principaux opérateurs sont FedEx et UPS aux États-Unis, et le CF680 du 767 est également exploité par les grands avions-cargos américains comme Amazon, Fedex, Atlas Air, et bientôt ces moteurs. Et là, je veux dire, nous voyons jusqu’à présent ou même plus de demande pour des visites supplémentaires en atelier sur le CF680 en particulier. Quant à savoir combien de temps durera la dynamique, c’est une situation assez volatile cette année. Mais pour l’instant, nous sommes assez optimistes pour le secteur des cargos.

Andrew Humphrey

Super. Merci à vous. Extrêmement utile.

Opérateur

Je vous remercie. M. Ben Heelan de la Bank of America. Vous pouvez poser votre question, s’il vous plaît.

Ben Heelan

Oui. Bonjour, messieurs. Merci d’avoir répondu à ma question. Nous avons entendu deux de vos pairs hier. GE a notamment souligné que les visites en magasin pour eux avaient diminué d’environ 60 % vers la fin du mois d’avril. Je me demandais si vous pouviez nous faire part de votre évaluation du mois d’avril jusqu’à présent ?

Ensuite, ma deuxième question porterait sur le fonds de roulement. Évidemment, il y a beaucoup de pièces à jongler avec les compagnies aériennes, les stocks et les créances, etc. Mais je me demandais si vous pouviez nous donner une idée de la façon dont nous devrions penser au fonds de roulement cette année ?

Peter Kameritsch

Comprenez bien que nous ne parlons pas d’avril. Nous ne donnons donc pas les chiffres du deuxième trimestre parce que, je veux dire, même avant la situation de la couronne, les visites dans les magasins étaient plutôt volatiles. C’est donc encore plus instable aujourd’hui. Donc, en ce qui concerne le fonds de roulement, je veux dire que la première chose est d’un côté du fonds de roulement, donc les stocks, je veux dire, la tâche est d’ajuster notre chaîne d’approvisionnement à une demande de production plus faible, évidemment, je veux dire, vous avez vu Airbus réduire ses taux de production de 60 à 40 et cela – se reflétera aussi, évidemment, dans nos livraisons de moteurs en conséquence.

Nous devons donc ajuster notre chaîne d’approvisionnement à la baisse assez rapidement afin que les matières premières commandées, les produits semi-finis ne soient pas acheminés vers nos installations. Et nous devons ensuite payer toutes ces pièces et les avoir en stock ici, sans les utiliser pendant longtemps. C’est donc la première chose à faire. Et la deuxième chose, évidemment, c’est que nous devons surveiller la situation du côté des créances. Je pense donc que jusqu’à présent, nous n’avons pas constaté d’impact important, mais il faut suivre la situation. Je veux dire que dans l’ensemble, je pense qu’il est juste de supposer que les stocks vont diminuer en 2020 par rapport au niveau de fin 2019. C’est certain.

Je veux dire que le segment OEM et aussi le segment MRO doivent s’adapter au niveau de production attendu plus faible.

Ben Heelan

Ok, super. Et pour revenir sur le premier point, si les visites en magasin sont trop volatiles pour en déduire quoi que ce soit, y a-t-il quelque chose que vous pouvez déduire des pièces de rechange des quatre dernières semaines ou pas non plus ?

Peter Kameritsch

Non, non. Je ne donnerais pas de chiffre parce que c’est un chiffre assez volatile. Je pense que le milieu de l’année est une bonne période pour donner de nouvelles orientations financières. Je pense que la situation se stabilisera alors également du côté des compagnies aériennes et qu’il est vraiment judicieux de parler des perspectives.

Ben Heelan

Ok, super. Merci.

Opérateur

Je vous remercie. Mme Chloe Lemarie d’Exane. Veuillez poser votre question.

Chloe Lemarie

Oui, bonjour à tous. J’espère que tout le monde est en sécurité. J’ai deux questions, s’il vous plaît. La première est, comme vous l’avez mentionné, que vous cherchez évidemment à augmenter votre niveau de liquidité. Pourriez-vous donc nous aider à comprendre comment vous envisagez l’évolution de la trésorerie disponible compte tenu de tous les commentaires que vous avez faits sur les économies de coûts et la gestion du fonds de roulement ?

Je veux dire, y a-t-il un cas où elle pourrait devenir négative au deuxième trimestre ? Espéreriez-vous toujours atteindre l’équilibre ? Toute réflexion à ce sujet serait donc utile. La deuxième question est un peu technique. Mais en ce qui concerne le paiement des redevances V25, pouvez-vous nous rappeler si elles sont effectivement liées aux heures de vol effectuées au cours de l’année. Ou est-ce que vous ne pouvez plus que marginalement limiter ces paiements ? Je vous remercie.

Peter Kameritsch

Tout d’abord, oui, le paiement à Rolls-Royce est lié, à 100%, aux heures de vol du V2500 pieds, qui était en vol à la clôture de l’accord mi-2012. C’est donc ça, la mécanique. En ce qui concerne les liquidités, je ne donnerais pas d’indications sur les flux de trésorerie de cette flotte pour le deuxième trimestre. Mais je pense que l’objectif est de parvenir à un flux de trésorerie positif en 2020.

Chloe Lemarie

Merci beaucoup.

Opérateur

M. Harry Breach – désolé, de MainFirst. Pourriez-vous répondre à votre question, s’il vous plaît ?

Harry Breach

Oui, merci beaucoup d’avoir répondu à ma question. Reiner, Peter, Thomas espèrent que vous allez tous bien et j’espère qu’il en sera de même pour toute l’équipe de MTU. Puis-je aborder trois points ? Juste pour nous aider à mieux comprendre la base installée pour les OEM commerciaux. De toute évidence, le GTF a fait une différence significative sur le plan numérique. Mais si nous pensons au parc installé sans le FTE, d’accord, si je regarde mes notes du passé, c’était il y a un certain temps, mais je pense qu’il y a neuf ans environ, la moyenne d’âge était de 11,5 ans, d’accord ? Pouvez-vous nous donner l’âge moyen du parc installé aujourd’hui, hors FTE ? C’est la première question.

Deuxième question, peut-être en passant à la MRO commerciale. Encore une fois, j’essaie simplement d’examiner ou de réfléchir à la portée du travail. Juste parce que je suis un peu un gars simple. Quand je regarde mon modèle et que je regarde la période 2009, 2010, il me semble que lorsque je regarde les recettes approximatives par visite d’atelier ou par unité de charge d’atelier, qui ont baissé d’environ 10%. Est-ce une hypothèse raisonnable pour nous en termes de valeur par visite en magasin et comment cela peut changer dans ce genre d’environnement ? Ou pourrait-elle être nettement supérieure à 10 % ? Et puis, en quelque sorte, cela fait suite à vos réponses précédentes, en particulier à la question d’Andrew. Lorsque nous réfléchissons à l’organisation de la maintenance et des visites en atelier, en quelque sorte – êtes-vous en mesure de nous faire part de votre idée quant à la part du report et de l’annulation, vous pensez que vous pourriez compenser par des visites en atelier accélérées dans le cadre de la garantie du FTE et une demande supplémentaire des transporteurs ?

Reiner Winkler

Je veux dire, je vais commencer par l’âge moyen de nos plates-formes. Je veux dire, l’âge moyen de notre flotte qui n’a aucun sens parce que nous avons des parts de programmes différentes, etc. Je veux dire le partage – je veux dire, le V25, je veux dire, nous avons beaucoup insisté. Je veux dire que l’âge moyen des V25 est de neuf à dix ans. Le CF6 et le PW2000, tous deux en opérations commerciales, ont plutôt 20 ans, 20 ans d’âge. Le PW2000, qui se trouve du côté militaire, soit 60 % de la flotte, est assez jeune, 11, 12 ans environ. C’est donc pour une application militaire, c’est un bébé, pour ainsi dire.

Notre major – je veux dire les techniques, évidemment – est donc assez jeune, tout comme le GP7000 et l’A380. Je pense qu’il s’agit plutôt de questions, comment sont les plans de la flotte Emirates avant la crise, évidemment, ils prévoient de faire voler l’A380 jusqu’en 2030 et ainsi de suite. Mais nous n’avons pas encore entendu parler du nouveau plan de flotte d’Emirates.

Harry Breach

Alors Peter, alors…

Reiner Winkler

Je pense que pour nos visites en magasin, je pense que nous n’avons jamais connu une telle diminution de la valeur de nos visites en magasin. Au contraire, la valeur diminue lorsque nous avons différentes combinaisons de première ou deuxième visite en magasin. Ainsi, lorsque vous avez plus d’échanges dans le cadre du programme d’éducation et de formation tout au long de la vie ou non, je pense que c’est plutôt le mélange des différents types de visites en magasin que la compagnie aérienne. Je veux dire que c’est une chose importante pour une compagnie aérienne d’envoyer un moteur dans un atelier MRO. Vous devez louer – dans un moteur de location et ainsi de suite. Vous ne réduisez pas l’étendue du travail ou la visite de l’atelier de 5 ou 10 %, en risquant qu’un autre atelier soit ouvert deux ou trois ans plus tard, etc. Et nous n’avons jamais vécu cela, honnêtement.

Et puis vous avez eu un j’aimerais – je n’ai pas pu le quantifier, donc combien de visites en magasin peuvent vraiment remplacer l’écart que nous avons par rapport aux visites commerciales en magasin. Je veux dire, je pense qu’il est trop tôt pour dire combien de visites en magasin nous allons perdre en 2020 par rapport à nos plans initiaux. Mais nous allons le faire – ce que nous constatons, c’est que la demande est plus forte que d’habitude de la part des opérateurs de fret des grands opérateurs américains. Mais il est trop tôt pour dire combien il y en aura en 2020. Et avec les visites de l’atelier de modernisation du PW1100 GTF, nous devons évidemment l’aligner, d’une part, sur les compagnies aériennes. Et aussi avec Pratt & Whitney, mais je pense que le – notre plan est d’en faire autant que possible en 2020.

Peter Kameritsch

Je dirais que ce que nous pouvons faire maintenant, c’est accélérer le programme de modernisation. Nous pouvons donc effectuer des visites dans les magasins, qui étaient prévues ou, disons, pour la fin de l’année ou le début de l’année prochaine, ce que nous pouvons faire dès maintenant dans le courant de cette année déjà. Nous utilisons donc la capacité d’accélérer le programme de rénovation.

Harry Breach

Super. Merci. Merci beaucoup les gars.

Opérateur

[Operator Instructions] Je vous remercie. M. Joachim Kotze du Morningstar. Pouvez-vous répondre à votre question, s’il vous plaît ?

Joachim Kotze

Bonjour, et merci beaucoup d’avoir répondu à ma question. J’espère que tout le monde va bien et est en bonne santé là-bas. Je n’ai que trois questions. La première concerne le taux des contrats d’heures de vol. Pouvez-vous nous donner une indication du pourcentage de la flotte qui est sous contrat de taux d’heures de vol ? Et ensuite, expliquez-nous la dynamique de cette situation. En ce qui concerne le comportement des compagnies aériennes, celles qui ont des contrats de taux d’heures de vol et des contrats de temps et de matériel, et ensuite la dynamique des flux de trésorerie parce que l’un est une sortie de fonds pour la compagnie aérienne et l’autre est une sortie de fonds pour vous parce que vous avez déjà reçu les paiements à l’avance. Pouvez-vous nous en parler ?

Ensuite, peut-être en regardant à plus long terme en termes de travail MRO, voyez-vous une portée et une opportunité ? Et deuxièmement, êtes-vous en mesure de prendre des parts de marché sur ce marché à la suite de la crise, peut-être des acteurs indépendants plus petits et plus faibles ? Et troisièmement, je poserai ma troisième question après les deux premières réponses.

Reiner Winkler

Oui, je pense que nos principales plates-formes sur les marchés des avions à fuselage étroit sont évidemment le V2500, le GTF et le V25, mais la moitié de la flotte est sous contrat d’heures de vol, l’autre moitié est sous contrat de temps. Et pour le PW1100, je veux dire, puis pour le GTF, je veux dire qu’une très grande partie de la flotte est soumise à un accord sur les heures de vol. Il y a donc différents styles d’accords sur les heures de vol, qui sont directement appelés « pay as you go », les accords sur les heures de vol sont en fait des accords où une compagnie aérienne paie sur une base mensuelle. Et il y a aussi les accords sur papier, les accords sur les heures de vol où la compagnie aérienne paie lorsque la visite du magasin a vraiment lieu. Donc, du point de vue de la trésorerie, c’est très similaire à un contrat type de temps et de matériel.

Peter Kameritsch

En ce qui concerne les opérations de maintenance et de réparation. Oui, désolé.

Joachim Kotze

Oui. En ce qui concerne la modernisation, disons que vous ne voyez pas, évidemment, parce que les paiements sont liés à l’heure de vol. Vous ne voyez donc pas des compagnies aériennes dont les moteurs sont très proches des visites des ateliers qui demandent maintenant une mise à niveau parce que, je veux dire, la plupart des sorties de fonds seraient à votre charge. Parce que j’ai déjà payé l’heure de vol à l’avance. Vous n’y voyez pas de risque ?

Reiner Winkler

Je pense qu’il est trop tôt pour répondre à cette question. Je veux dire que nous sommes maintenant à la fin du mois d’avril. Je veux dire que nous en sommes maintenant à deux mois de cette situation. Je pense qu’il est trop tôt pour dire quelque chose à ce sujet. La deuxième question portait, je pense, sur la part de marché dans cette crise. Je veux dire que c’est une bonne question. En fin de compte, je dirais que c’est comme une autre industrie, les plus forts survivront. Nous aurons une meilleure position et celle que nous avions déjà, disons, une position réelle avant cette crise, ils auront plus de difficultés mais c’est – encore une fois, nous pensons que nous avons une assez bonne position sur le marché, et peut-être que nous pouvons en tirer profit, oui. Mais là encore, il est trop tôt pour en parler.

Joachim Kotze

Voyez-vous des opportunités et des poches claires comme vous aimeriez être représenté ? Et êtes-vous réellement en mesure de prendre des parts de marché du point de vue de la liquidité ? Messieurs, vous m’entendez ?

Peter Kameritsch

Oui, bien sûr. Je veux dire que nous ne pourrions pas – je veux dire que la réponse est, je veux dire, évidemment, que nous avons des installations dans le monde entier pour les visites d’atelier MRO, et je veux dire – bien sûr, je veux dire que nous pouvons effectuer des visites d’atelier supplémentaires en travaillant dans la situation actuelle, cela dans une installation toute neuve plutôt que de le faire. Mais je veux dire que nous avons fait nos preuves au cours des dernières années. Pendant plusieurs années, nous avons eu une part de marché, dans un marché faible, disons de 6 à 7 %. Aujourd’hui, elle est d’environ 10 %. Et je pense que notre large portefeuille et notre large gamme de services, y compris les moteurs diesel, nous place en bonne position pour gagner de nouvelles parts de marché à l’avenir. Voilà donc ma réponse – la réponse générale à votre question.

Joachim Kotze

D’accord. Merci beaucoup. Et juste une petite question finale. Elle concerne simplement – désolé, je sais que cette question a été posée deux fois sur le risque de retrait de la flotte. Peut-être pouvez-vous nous donner une indication du pourcentage de votre flotte qui a plus de 18 ans ?

Reiner Winkler

Plus de, quoi, 18 ans ?

Joachim Kotze

Oui. Ou en supposant que c’est…

Reiner Winkler

Oui. Je veux dire, je répondais juste à votre question avant. Je veux dire l’ensemble, je dirais, l’ensemble des CF6, la flotte de CF6, donc la magnitude est d’environ 3 000 moteurs. Et toute la flotte PW2000 en exploitation commerciale, soit 500 moteurs.

Joachim Kotze

D’accord. Et puis du V2500, rien sur 18 ans ?

Reiner Winkler

Une toute petite partie.

Joachim Kotze

D’accord. Merci beaucoup pour vos réponses.

Opérateur

Je vous remercie. M. Richard Schramm de HSBC. Pourrions-nous avoir votre question, s’il vous plaît.

Richard Schramm

Oui, c’est Richard Schramm de HSBC, en fait. J’ai une question concernant votre arriéré, qui semble encore assez bon. Et je suppose qu’environ 13 milliards d’euros appartiennent à la partie MRO. Donc, à la lumière des discussions sur les faillites des compagnies aériennes, dans quelle mesure considéreriez-vous ce retard, qui à première vue semble bien sûr très bon et solide, mais qui pourrait immédiatement changer si l’un ou l’autre de vos clients abandonne ici. Je suis donc sûr que vous avez fait une sorte d’évaluation des risques pour vos clients. Pourriez-vous nous indiquer quelle part de ces contrats est, selon vous, à risque dans la situation actuelle ? Ce serait ma première question.

Et deuxièmement, pour en revenir à vos remarques sur l’activité des cargos. Dans le domaine de la MRR, pouvez-vous simplement nous donner une indication du pourcentage de votre activité qui y est attribuable. Ce n’est pas une grande partie, une note rapide, mais se situe-t-elle autour de 10 %, 15 % ? Ou est-ce plus ? Merci.

Peter Kameritsch

Je veux parler du fret des entreprises de fret, donc un chiffre approximatif est, disons, de 10 à 15 % de nos ventes MRO, c’est un chiffre approximatif. Il est donc lié aux CF680 et aux services MRR de PW2000 pour différents clients, les principaux clients venant des États-Unis.

Richard Schramm

Pour l’instant, il devrait donc se rapprocher des 15 %, voire être un peu plus élevé que les autres entreprises en déclin ?

Peter Kameritsch

Oui.

Richard Schramm

D’accord. Merci. Et qu’en est-il de votre arriéré ? Dans quelle mesure devrions-nous considérer cela comme solide pour le moment ?

Peter Kameritsch

Je veux dire que je ne peux pas exclure que l’une ou l’autre des petites compagnies aériennes en retard ne survivra pas. Et la majeure partie de notre arriéré concerne évidemment les grands transporteurs nationaux, les États-Unis, l’Europe, etc. Je ne vois donc pas de grand risque de voir une grande partie de notre arriéré.

Richard Schramm

Vous pensez donc être protégé contre des annulations tout à fait, disons, inattendues à cet égard.

Peter Kameritsch

Je veux dire, je pense que la seule question est celle des annulations. Cette annulation est plutôt liée, je dirais, plutôt à l’arriéré des OEM. Je veux dire que nous avons cet arriéré de 19 à 20 milliards d’euros. Comme vous l’avez mentionné, environ 13 proviennent de l’activité MRR, et six environ du segment OEM. Mais dans le segment OEM, nous n’avons que des commandes fermes dans notre carnet de commandes, donc pas d’options et ainsi de suite. L’annulation est donc plutôt liée au carnet de commandes des OEM. Si les compagnies aériennes décident d’annuler l’une ou l’autre de ces commandes. Actuellement, ce que nous entendons, c’est que nous parlons plutôt de reports sur l’autre année. Je veux dire, sans oublier, je veux dire, le retard accumulé là-bas, qui s’étend jusqu’aux livraisons de 2026 ou 2027 environ, n’est pas seulement lié aux livraisons de 2020.

Richard Schramm

D’accord. Merci.

Opérateur

Je vous remercie. M. Sean Stewart de JPMorgan. Pouvons-nous répondre à votre question, s’il vous plaît ?

Sean Stewart

Bonjour, Reiner, Peter et Thomas. Merci d’avoir répondu à ma question. J’ai deux questions, s’il vous plaît. Sur la diapositive 10 de la présentation de ce matin, il semble que vous n’ayez apporté aucune modification à vos couvertures de change pour 2020 et 2021. Et étant donné que vous pourriez être surcouverts. Et dans quelle mesure est-il facile pour vous de déplacer vos couvertures ? Et cela entraîne-t-il des coûts ? Et deuxièmement, le gouvernement allemand couvre-t-il les salaires des travailleurs en chômage partiel ? Et combien de temps – si oui, combien de temps le feront-ils, s’il vous plaît ? Je vous remercie.

Reiner Winkler

Je veux dire, en commençant par le livre de couverture. Oui, nous avons arrêté les activités de couverture, évidemment, pour 2020 et 2021 et le faire déjà – donc une fois – je veux dire, c’est un peu lié à notre nouvelle planification pour 2020 et ensuite 2021, où nous n’avons pas encore terminé. Il est évident que nous devons le faire – les 75 % que vous voyez sont toujours liés à l’exposition que nous avons eue dans notre planification interne. Mais il est évident que nous allons assister à une baisse de l’exposition au dollar américain. Et si nous le faisons – je veux dire, si nous sommes sur-couverts – alors nous allons fermer certains contrats à terme. Mais je veux dire, mon – il pourrait y avoir un certain coût impliqué, mais c’est évidemment assez minime. Je dirais donc que ce n’est pas un grand risque.

D’autre part, nous sommes actuellement dans une situation où les taux de couverture sont assez intéressants les dernières années. Vous avez donc pu constater que nous avons augmenté nos niveaux de couverture pour 2023 et que nous avons déjà commencé à ajouter des couvertures pour 2024, où nous avions des couvertures comme 113. Et puis l’autre, la différence d’intérêt entre les États-Unis et l’euro a considérablement diminué. Et les marges, que vous payez pour les couvertures pour 2024, ont diminué d’environ 60 à 70 %.

Peter Kameritsch

En ce qui concerne le travail à court terme en Allemagne, il est – normalement – d’une durée maximale de 12 mois. Comment cela fonctionne-t-il ? Disons, par exemple, que si vous ne travaillez qu’à 50 %, le gouvernement paie les 50 % restants, soit 60 %. Et comme je l’ai dit, pour un maximum de 12 mois, ils discutent actuellement de l’extension à 15 ou 18 mois, mais ce n’est pas encore décidé, mais c’est en discussion. Et ce qui est aussi, surtout pour 2020, le cas. Normalement, si nous avons ce travail de courte durée en tant qu’entreprise, vous devez payer les frais d’assurance pour la santé, pour le chômage et des choses comme ça. Et c’est, en ce moment, également pris en charge par le gouvernement. Donc, si les gens ne travaillent qu’à 50 % dans une entreprise, vous ne payez vraiment que 50 %.

Sean Stewart

D’accord. Merci beaucoup.

Opérateur

Je vous remercie. Mme Chloe Lemarie d’Exane. Veuillez poser votre question.

Reiner Winkler

Je pense que nous devrions passer à la question suivante ou nous devons attendre.

Chloe Lemarie

Désolé. Vous m’entendez ?

Reiner Winkler

Maintenant, nous pouvons vous entendre.

Chloe Lemarie

Désolé, désolé. Je voulais juste revenir sur les commentaires que vous avez faits lors de la visite du magasin de garantie GTF. Et si vous pouviez nous dire combien de ventes ont été enregistrées au cours du premier trimestre ? Et s’il y avait vraiment une marge nulle comme vous l’avez indiqué dans vos indications initiales ? Et compte tenu du fait que vous accélérez le rythme de la visite en atelier ? Devrions-nous encore inclure 400 millions d’euros de ventes pour l’année ? Ou pourrait-il être encore un peu plus en MRO ?

Peter Kameritsch

Je pense donc que nous ne donnons pas de chiffres sur les visites en magasin. Mais en ce qui concerne le PW1100, il devrait l’être – je veux dire, comme Reiner et moi-même l’avons commenté. Je veux dire que nous sommes en négociations avec les compagnies aériennes et les partenaires, mais je pense que nous pouvons faire plus pour le PW1100 en 2020 par rapport aux plans initiaux.

Chloe Lemarie

D’accord. Donc, nous devrions certainement prendre plus que les 400 millions d’euros de ventes que vous avez initialement indiqués dans vos conseils ?

Peter Kameritsch

Pour le PW1100, vous voulez dire ?

Chloe Lemarie

Oui, oui, oui, absolument.

Peter Kameritsch

Oui, bien sûr. Mais je ne peux pas vous dire à quel point.

Chloe Lemarie

Très bien. Je vous remercie.

Peter Kameritsch

Donc, question suivante. Reste-t-il une question ou ?

Opérateur

Je pense que les opérateurs ont perdu la connexion et monsieur. Je vais ouvrir moi-même la boîte de questions et réponses et chercher.

Reiner Winkler

Chris, tu es là ?

Analyste non identifié

Oui, je suis en ligne. Si vous pouvez m’entendre.

Reiner Winkler

Oui. Maintenant, nous pouvons vous entendre.

Analyste non identifié

Il y a beaucoup de pression pour poser une bonne question maintenant. Mais je viens de poser deux questions sur les revenus militaires. Pouvez-vous nous donner une indication sur l’échelonnement des revenus jusqu’en 2020 ? Et deuxièmement, pouvez-vous nous dire si vous prévoyez de recevoir des paiements anticipés importants cette année dans le domaine militaire en relation avec la commande potentielle d’Eurofighter par l’Allemagne et quelle importance ces paiements anticipés pourraient avoir sur l’obtention d’un flux de trésorerie disponible positif cette année ?

Reiner Winkler

Chris, tout d’abord, je pense que les affaires militaires, comme nous l’avons dit, ne seront pas affectées par cette crise. Je dirais donc que c’est plus ou moins ce que nous avons guidé pendant toute l’année. Donc, pas de changement à ce niveau. Nous attendons la décision sur – ou je pense que nous allons voir des touristes en Allemagne. La première est le remplacement de la première tranche. Et l’autre est le remplacement de la tornade, où la décision finale sera prise, je suppose, dans deux ans, mais l’accord principal peut être cette année encore sur ce point, mais nous ne prévoyons pas de paiements anticipés importants pour ces deux commandes.

Analyste non identifié

D’accord. Merci beaucoup.

Thomas Franz

Je pense donc que c’était la dernière question. Merci de vous joindre à nous pour cet appel. Merci, Reiner. Merci, Peter. Et oui, l’équipe IR est là pour répondre à vos questions s’il y en a en suspens. Alors, soyez prudents. Au revoir.