Old Dominion Freight Line, Inc. (NASDAQ:ODFL) Conférence téléphonique sur les résultats du 1er trimestre 2020 23 avril 2020 11:00 AM ET

Entreprises participantes

Greg Gantt – Président et directeur général

Adam Satterfield – Directeur financier

Participants à la conférence téléphonique

Jack Atkins – Stephens

Chris Wetherbee – Citigroup

Allison Landry – Crédit Suisse

Groupe Scott – Wolfe Research

Todd Fowler – KeyBanc

Ari Rosa – Bank of America

Ravi Shanker – Morgan Stanley

David Ross – Stifel

Amit Mehrotra – Deutsche Bank

Ben Hartford – Baird

Opérateur

Bonjour et bienvenue à la conférence téléphonique du premier trimestre 2020 pour l’ancienne ligne de fret du Dominion. L’appel d’aujourd’hui est enregistré et pourra être réécouté à partir d’aujourd’hui et jusqu’au 1er mai 2020 en composant le 719-457-0820. Le code de réécoute est 1502975. La retransmission de l’émission peut également être consultée pendant 30 jours sur le site web de la compagnie.

Cette conférence téléphonique peut contenir des déclarations prospectives au sens du Private Securities Litigation Reform Act de 1995, notamment des déclarations concernant les performances financières et opérationnelles attendues de l’Old Dominion.

À cette fin, toute déclaration faite au cours de cet appel qui ne serait pas une déclaration de fait historique peut être considérée comme une déclaration prospective. Sans limiter ce qui précède, les termes “croire”, “anticiper”, “planifier”, “s’attendre” et autres expressions similaires sont destinés à identifier les déclarations prospectives. Vous êtes averti que ces déclarations peuvent être influencées par des facteurs importants, parmi d’autres énoncés dans les documents déposés par l’Old Dominion auprès de la Securities and Exchange Commission et dans le communiqué de presse de ce matin. Par conséquent, les opérations et les résultats réels peuvent différer sensiblement des résultats évoqués dans les déclarations prospectives. La société ne s’engage pas à mettre à jour publiquement les déclarations prévisionnelles, que ce soit à la suite de nouvelles informations, d’événements futurs ou autres.

Pour terminer, avant de commencer aujourd’hui, nous vous invitons à poser vos questions, mais nous vous demandons, par souci d’équité envers tous, de vous limiter à quelques questions à la fois avant de retourner dans la file d’attente. Nous vous remercions de votre coopération.

À ce stade des remarques d’ouverture, je voudrais passer la parole au président et directeur général de la société, M. Greg Gantt. Je vous en prie, Monsieur.

Greg Gantt

Bonjour et bienvenue à notre conférence téléphonique du premier trimestre. Je suis accompagné aujourd’hui par Adam Satterfield, notre directeur financier. Après quelques brèves remarques, nous serons heureux de répondre à vos questions.

Le premier trimestre semble être un lointain souvenir à ce stade, mais nous sommes satisfaits de nos résultats financiers pour le trimestre. Nous avons amélioré notre ratio d’exploitation pour atteindre un nouveau record d’entreprise au premier trimestre et notre bénéfice dilué par action a également augmenté. Ces résultats sont remarquables, compte tenu des difficultés rencontrées au cours du premier trimestre, puisque les recettes et le tonnage ont diminué. Nous avons fait preuve d’un optimisme prudent au début de l’année 2020, car nous pensions que l’environnement d’exploitation allait devenir positif. La tendance de nos volumes était conforme à la saisonnalité normale pour le quatrième trimestre de 2019, et les résultats de janvier et février 2020 étaient conformes à nos attentes initiales. Les choses ont toutefois changé à la mi-mars, et nous avons commencé à réaliser l’impact profond que la pandémie de COVID-19 aurait sur le pays et l’environnement commercial général.

Bien que personne n’ait pu pleinement anticiper les effets de cette pandémie, la connaissance de la situation qui guide notre réponse a été développée à partir des exercices de planification de gestion de crise que notre équipe effectue périodiquement. L’une des choses les plus importantes sur laquelle nous avons mis l’accent pendant la formation est l’importance d’une communication rapide avec nos employés, nos clients et nos fournisseurs.

Nous avons donc été bien préparés à communiquer tôt et souvent avec ces groupes de parties prenantes alors que nous nous attaquons à un environnement en rapide évolution. Bien qu’aucun plan ne soit parfait dans ce type de situation, notre réponse a été coordonnée, rapide et efficace. Une fois de plus, nous avons prouvé la flexibilité de notre personnel et de notre entreprise. Je crois que notre réponse a également démontré la véritable importance de ce que nous avons maintes fois qualifié de fondement de notre succès, de notre culture. Nous pensons depuis longtemps que notre culture nous a différenciés de nos concurrents et que la différence devient plus évidente dans les moments difficiles.

Dans cette optique, la sécurité et le bien-être de nos employés de la famille OD ont été et continuent d’être notre première priorité alors que nous faisons face à l’impact de la pandémie COVID-19. Nous avons suivi les directives émises par les centres américains de contrôle et de prévention des maladies et par l’Organisation mondiale de la santé en matière de santé et de sécurité des employés, tout en respectant les mandats nationaux, étatiques et locaux dans les zones que nous desservons. Parmi nos nombreuses initiatives, nous avons distribué des couvre-visages à nos employés, augmenté le nettoyage de nos installations, limité les visites de non-employés, établi des pratiques de distanciation sociale et fourni des ressources à nos employés pour nettoyer et désinfecter nos camions et nos lieux de travail.

Nous avons également versé une prime spéciale aux employés non cadres afin de les remercier des efforts extraordinaires qu’ils ont déployés pour servir nos clients pendant cette pandémie. Le secteur du transport routier est essentiel pour assurer la disponibilité des produits alimentaires, des fournitures médicales et d’autres produits essentiels dans tout le pays. Nous sommes fiers de la réaction de nos employés de la famille OD, qui continuent à fournir un service de premier ordre. Pour ce qui est de la manière dont nous avons répondu à la baisse rapide des niveaux d’activité liés aux commandes de produits de consommation courante et autres commandes similaires dans tout le pays, nous avons continué à nous concentrer sur notre proposition de valeur consistant à fournir un service de qualité supérieure à un prix équitable. En fait, nous avons produit un taux de sinistres trimestriel record de 0,16 % au premier trimestre. La performance de nos services a soutenu notre discipline de prix permanente, qui est essentielle à notre succès à long terme.

Sans notre amélioration à long terme des rendements, nous n’aurions pas pu soutenir les investissements en capacité, ni améliorer nos normes de service supérieures au fil des ans. L’importance d’un service de qualité et fiable semble également s’être accrue récemment pour bon nombre de nos clients, ce qui renforce encore notre modèle commercial actuel. Nous avons la chance d’avoir un grand nombre de clients de grands comptes nationaux qui restent ouverts aux affaires. Bien que ces clients continuent d’expédier des marchandises, souvent de manière accélérée, nombre de nos clients sont actuellement fermés.

En conséquence, nos volumes ont chuté de manière assez importante au début du mois d’avril, mais ils sont restés assez stables depuis. Cela nous a permis de nous adapter rapidement à nos nouveaux comptages d’envois quotidiens. La malheureuse réalité de la réduction soudaine et importante des recettes a cependant été un ajustement nécessaire de notre personnel. Dans ce cas, et avec la conviction que les niveaux d’activité seront rétablis une fois que l’économie aura redémarré, nous avons mis en place un programme de congé pour les employés. La durée de ce programme permettra à ces employés de bénéficier gratuitement de prestations de santé et de conserver leur ancienneté au sein de l’entreprise.

Parmi les autres mesures visant à réduire les coûts, citons le stationnement de certains équipements afin de minimiser les dépenses de maintenance, tout en améliorant l’efficacité de notre flotte. Lors de notre appel du quatrième trimestre, nous avons discuté du fait que notre flotte était déjà un peu lourde à l’approche de 2020, ce qui explique pourquoi nos dépenses d’investissement pour l’équipement ont été inférieures à la normale cette année. Nous aurons toujours des coûts d’amortissement mensuels pour toutes nos unités, mais cette stratégie nous permet de maintenir une capacité d’équipement adéquate dans un avenir prévisible.

Nous vivons actuellement un environnement sans précédent, mais nous continuons à être convaincus que notre modèle d’entreprise fonctionne à la hausse comme à la baisse du cycle économique. La majorité de nos coûts sont variables et nous faisons un excellent travail de gestion de nos coûts par rapport à la baisse des recettes. Une diminution rapide des activités et une incertitude permanente quant à l’environnement macroéconomique rendent notre processus de décision encore plus difficile. Nous nous sommes rapidement adaptés tout en préférant la manière dont nous gérerons l’augmentation des niveaux d’activité lorsque les volumes reviendront. Nous sommes également encouragés par les nouvelles récentes selon lesquelles certains États sont en train d’autoriser la réouverture de diverses entreprises. Je crois que notre pays reviendra aussi fort que jamais et je suis pleinement conscient qu’il peut être difficile de répondre à une croissance rapide.

Nous le savons par expérience, car nous avons connu de nombreuses périodes de croissance des recettes de plus de 20 %. Je suis convaincu que notre expérience passée, les capacités existantes et le dévouement de l’équipe OD nous placent dans une meilleure position que tout autre transporteur pour répondre aux besoins accrus des clients chaque fois que le moment est venu. Je suis incroyablement fier de nos employés, tant pour nos performances au cours du premier trimestre que pour leur réponse à cette pandémie. Nos employés sont en première ligne et poinçonnent tous les jours, afin que OD puisse continuer à aider le monde à tenir ses promesses.

Merci de vous être joints à nous ce matin. Et maintenant, Adam va parler plus en détail de nos résultats financiers du premier trimestre.

Adam Satterfield

Merci, Greg, et bonjour. Les recettes de l’Old Dominion pour le premier trimestre 2020 se sont élevées à 987 millions de dollars, soit une baisse de 0,3 % par rapport à l’année précédente. Le premier trimestre de 2020 comprenait une journée de travail supplémentaire, donc la diminution par jour était de 1,9 %. Notre ratio d’exploitation s’est amélioré de 60 points de base et notre bénéfice par action dilué a augmenté à 1,11 $. Ces résultats comprennent 10,1 millions de dollars de dépenses liées à la prime spéciale versée aux employés en mars. Nos résultats de revenus pour le premier trimestre reflètent la réduction de 3,9% des tonnes de LTL qui a été partiellement compensée par l’augmentation de 2,6% des revenus de LTL par cent livres.

Si l’on exclut les surtaxes sur le carburant, les recettes des transports de longue distance par cent livres ont augmenté de 3,3 %. Bien que ce taux de croissance soit inférieur aux périodes récentes, nos rendements ont été affectés négativement par l’augmentation de 1,3 % du poids par envoi.

Nos chiffres de rendement pour le mois de mars sont restés stables par rapport à la même période de 2019, principalement en raison d’une augmentation de 6,3 % du poids par envoi. Il est important de comprendre que le revenu par cent livres est une mesure de rendement qui n’est pas toujours équivalente à la tarification réelle. De multiples facteurs peuvent avoir un impact significatif sur les recettes par cent livres, notamment la longueur moyenne du trajet et l’attente des expéditions.

À titre d’exemple, notre poids moyen par envoi a augmenté de 113 livres de février à mars de cette année, ce qui a contribué à une baisse séquentielle de 0,56 $ des recettes par cent livres, hors surcharge de carburant. La dernière fois que notre poids moyen par envoi a changé aussi rapidement est la diminution de 60 livres de juin à juillet 2018, qui a entraîné une augmentation séquentielle de 0,54 $ des recettes par cent livres, hors surcharge de carburant.

L’évolution des recettes par cent livres n’est pas non plus linéaire par rapport à l’évolution de la composition. Nous continuons à négocier des hausses de tarifs tout en travaillant sur les offres conformément à notre philosophie de tarification à long terme. Nous pensons également que l’environnement tarifaire reste relativement rationnel compte tenu de la baisse importante de la demande due à la pandémie de COVID.

Notre ratio d’exploitation du premier trimestre s’est amélioré de 60 points de base pour atteindre 81,4%, principalement en raison de la qualité de nos revenus et de l’augmentation de l’efficacité opérationnelle. Ces gains d’efficacité nous ont permis d’améliorer efficacement notre coût d’exploitation direct en pourcentage des recettes au cours du premier trimestre. Notre effectif moyen a également diminué de 5,2 % par rapport à la baisse de 5,1 % des expéditions moyennes par jour.

En ce qui concerne les tendances du mois d’avril, les recettes par jour sont en baisse de près de 20 %. Notre poids moyen par envoi a augmenté de près de 10 %, tandis que les envois ont tendance à être légèrement inférieurs aux recettes. La baisse des recettes reflète également la réduction des surcharges de carburant, le prix moyen du diesel étant inférieur de 20 % à celui d’avril 2019. Nos résultats réels ont été légèrement meilleurs que ce que nous avions initialement prévu lorsque les commandes de produits de consommation courante et autres commandes similaires ont été mises en œuvre dans tout le pays. Nous ne nous en réjouissons pas pour autant et attendons avec impatience la réouverture des marchés dans tout le pays. Comme d’habitude, nous fournirons dans notre 10-Q les détails relatifs aux recettes réelles du mois d’avril.

En raison de la baisse sans précédent des recettes que nous avons connue en avril, nous avons mis en œuvre le programme de congés afin de tenter d’équilibrer le nombre d’employés travaillant activement avec les tendances actuelles du fret. En conséquence, notre nombre actuel d’employés actifs a diminué d’environ 15 % par rapport à avril 2019. Si la perte de revenus aura un effet de levier sur nos coûts fixes, environ deux tiers ou plus de nos coûts sont variables ou semi-variables. Nous continuerons à faire de notre mieux pour faire correspondre ces coûts aux recettes, tout en contrôlant les dépenses discrétionnaires. Nous ne réduirons toutefois pas trop les dépenses, car nous pensons être le transporteur de LTL le mieux placé pour tirer parti d’une économie en amélioration. Par conséquent, nous voulons nous assurer que nous disposons des personnes, des équipements et des portes nécessaires pour soutenir nos clients lorsque l’économie et les niveaux d’activité reviendront à la normale.

Nous avons la chance de disposer d’un bilan solide qui nous donne cette flexibilité. À la fin du premier trimestre, les liquidités de l’ancien Dominion s’élevaient à 357 millions de dollars et notre dette en cours ne s’élevait qu’à 45 millions de dollars. Nous disposons d’une capacité d’emprunt d’environ 200 millions de dollars sur notre ligne de crédit renouvelable et nous avons également communiqué avec nos prêteurs traditionnels pour discuter de sources de liquidités supplémentaires si nécessaire. En outre, nous continuons à générer un flux de trésorerie important grâce à notre activité. Nos flux de trésorerie provenant des opérations ont totalisé 204 millions de dollars pour le premier trimestre, tandis que les dépenses d’investissement se sont élevées à 52,2 millions de dollars. Nous avons restitué 196,6 millions de dollars de capital à nos actionnaires au cours du premier trimestre, dont 178,3 millions de dollars de rachat d’actions et 18,3 millions de dollars de dividendes en espèces. Notre taux d’imposition effectif pour le premier trimestre 2020 était de 26,3 %, contre 26,1 % au premier trimestre 2019. Nous prévoyons actuellement que notre taux d’imposition effectif sera de 26,3 % pour 2020.

Ceci conclut les remarques que nous avons préparées ce matin. Monsieur le Président, nous serons heureux d’ouvrir le débat pour répondre à vos questions à cette heure.

Séance de questions-réponses

Opérateur

[Operator Instructions]. Et nous irons d’abord voir Jack Atkins avec Stephens.

Jack Atkins

Donc, pour commencer, je suppose qu’Adam vous remercie beaucoup pour cette couleur en ce qui concerne ce que vous voyez jusqu’à présent en avril. Et il est encourageant d’entendre que l’environnement concurrentiel reste relativement rationnel en ce moment. Pourriez-vous nous parler un instant des problèmes de perte de parts sur certains marchés ou de tout ce qui s’y passe, ou avez-vous le sentiment que la part de marché en général est assez stable et que nos clients essaient de repousser les tarifs et peut-être de tirer profit de ce qui se passe sur le marché, compte tenu de la baisse du tonnage au cours des trois ou quatre dernières semaines ?

Adam Satterfield

Jack, voici Adam. Je pense que les clients ou certains clients font toujours pression sur les prix, quel que soit l’environnement. Cela dit, en ce moment, je pense que chaque client bénéficie d’une forme de réduction de tarif, simplement parce que les surcharges de carburant ont tellement baissé et parce que l’importance de la surcharge peut être répercutée sur la facture de fret de chaque client. C’est donc ce qui se produit en raison de la réduction de 20 % du coût du carburant diesel à l’heure actuelle et de l’impact sur la facture de fret de chaque client à cet égard. Pour le reste, comme nous l’avons dit, la philosophie de tarification et la discipline que nous avons eue au fil des ans ont été d’une importance capitale pour soutenir les investissements que nous avons réalisés dans nos centres de service et notre service. Et nous n’avions donc pas l’intention d’hésiter sur ce point. Et à ce stade, nous n’avons pas vraiment observé de comportement concurrentiel qui ne soit pas différent de celui que nous avons vu essentiellement au cours du dernier semestre de l’année dernière. Je pense donc que les choses ont été assez disciplinées à cet égard jusqu’à présent. Et lors de la dernière récession, beaucoup d’entreprises ont financé des réductions de tarifs en diminuant les salaires de leurs employés et en faisant d’autres choses de ce genre. Et nous n’avons pas nécessairement vu ce genre d’actions à ce stade non plus. En fait, nous avons vu hier une autre société de transport de marchandises à longue distance qui va également annoncer un programme de primes similaire à celui que nous avons mis en place. Cela laisse donc supposer que les autres entreprises seront, je l’espère, tout aussi disciplinées que nous en ce qui concerne leur processus de gestion du rendement.

Jack Atkins

D’accord, c’est super à entendre. Et puis je suppose que pour ma question complémentaire, vous arrivez dans cette crise avec un bilan si solide, une perte de liquidité. Comment envisagez-vous la possibilité d’une consolidation de l’industrie au moment où nous sortirons de cette crise au cours des deux prochaines années ? Et même si vous réduisez les CapEx ce matin, ce qui se passe vous incite à envisager de vous pencher sur la question dans une certaine mesure et d’essayer de tirer parti de ce qui sera probablement un marché du prêt à long terme plus consolidé de l’autre côté de la frontière.

Greg Gantt

Jack, voici Greg. C’est possible, je suppose. Mais je pense que ce que nous avons fait au cours des dernières années pour essayer d’accroître notre capacité, pour essayer de développer notre réseau de terminaux et de nous donner de la capacité sur tous les différents marchés que nous desservons et en particulier les grands marchés du métro qui sont si importants pour notre croissance future et tout le reste. Je pense que c’est la bonne stratégie à adopter dans ce contexte. Nous devrons attendre de voir ce qui se passera de l’autre côté. Mais là encore, je pense que nous avons fait ce qu’il fallait pour nous préparer à ce qui pourrait arriver si nous perdions un concurrent ou non. Là encore, je pense que nous avons fait ce qu’il fallait. Je pense que nos investissements en capital nous aideront de ce côté-là, quel qu’il soit. Alors, n’hésitez pas à vous en réjouir. Qui sait ? Je ne veux pas vraiment spéculer sur ce genre de choses.

Opérateur

Nous allons suivre Chris Wetherbee avec Citi.

Chris Wetherbee

Et pour clarifier les choses, je pense qu’il est utile de donner une sorte de couleur de cargaison par rapport à l’endroit où les recettes quotidiennes d’avril étaient un peu plus faibles que les recettes. Est-il juste de dire que ce type de tonnage correspond à la même relation ? J’imagine que la réponse est oui. Mais je veux juste m’assurer que j’ai bien compris, peut-être qu’il y a des variations qui pourraient se produire étant donné les changements de composition que nous constatons ?

Adam Satterfield

Oui, dans les entreprises qui sont encore ouvertes, le poids par envoi a été beaucoup plus élevé que d’habitude. Et je pense qu’il y a probablement de multiples facteurs qui expliquent cela, mais il y a aussi le fait que les clients restent ouverts et qu’il y a probablement une plus grande demande pour les produits de ces clients. Mais néanmoins, les commentaires sont larges et arrondis, juste pour vous donner une idée de la direction à prendre. Mais nous sommes en baisse sur la base des revenus par jour, près de 20 %. Les expéditions par jour ont tendance à être plus mauvaises que cela, mais notre poids par expédition est en hausse de près de 10 %. Il est donc évident que le tonnage va augmenter, mais cette forte augmentation du poids par envoi a également un effet négatif sur les rendements déclarés, comme nous l’avons déjà constaté en mars. Donc, si la dynamique change et que les choses commencent à se rouvrir, il est évident qu’à un moment donné, les choses se stabiliseront et nous reviendrons à une plus grande partie de votre portefeuille d’activités normal et ainsi de suite. Mais pour l’instant, nous constatons un poids beaucoup plus important par envoi, dans l’ensemble, avec le fret que nous traitons.

Chris Wetherbee

D’accord. D’accord. C’est utile. Je suppose que cela nous amène à la deuxième question, qui porte sur les discussions que vous avez eues avec les clients. Je sais qu’il est très difficile de faire des prévisions sur ce qui se passe du point de vue du volume, mais pensez-vous qu’il y a des secteurs non essentiels de l’activité où les clients sont fermés et nous avons donc vu ce niveau d’activité ici fin avril, c’est un peu ce que l’on ressent comme le fond ou la proximité du fond, et alors peut-être que nous pourrions voir certains clients potentiels s’ouvrir au fur et à mesure que nous avançons dans le reste du trimestre ou est-ce trop difficile à dire ou y a-t-il une autre étape à franchir ? Je sais, c’est difficile, mais n’importe quelle couleur que vous pourriez donner serait bien.

Adam Satterfield

Oui. Certainement difficile à suivre à ce stade. Nous essayons de toucher le plus grand nombre de clients possible. Nous aimons à penser que le pire est derrière nous. Nous avons en quelque sorte traversé cette période initiale où nous essayons de savoir quels clients sont ouverts, quels clients de nos clients sont également ouverts, et de sorte que nous ne ramassons pas du fret qui ne peut pas être livré et tout cela présente des défis opérationnels et des défis de communication. Mais beaucoup de nos clients ne savent pas non plus à quoi s’attendre, car ils ont commencé à rouvrir. Je pense donc qu’il y a une incertitude générale, mais si nous pouvons continuer à voir les États entamer un processus de réouverture, je pense que nous devons passer par le processus mental pour que chaque Américain puisse comprendre comment il réagira une fois les entreprises ouvertes. Et lorsque nous reviendrons à la normale et à ce que signifie la nouvelle normalité, il nous faudra peut-être un certain temps pour y parvenir. Mais il est certain que nous sommes prêts et en place. Nous disposons de toutes les formes de capacité qui sont prêtes à soutenir nos clients lorsque leurs besoins en matière de transport maritime augmenteront et reviendront quelque peu à la normale.

Opérateur

Nous allons suivre Allison Landry avec le Crédit Suisse.

Allison Landry

Étant donné que c’est la première fois que nous assistons à une baisse séquentielle des revenus, qui remonte au moins à 20 ans et qui est assez significative. Vous attendez-vous toujours à une amélioration séquentielle OU à une amélioration ? Peut-être pourriez-vous nous en parler ?

Adam Satterfield

Oui, je pense que c’est généralement au cours du deuxième trimestre que l’on améliore le RO. Mais vous voyez généralement les revenus s’accélérer. En général, nos revenus du deuxième trimestre sont supérieurs d’environ 10 % à ceux du premier trimestre, et je pense que ce qui se passe sur la base des revenus va évidemment déterminer ce qui se passe avec les ratios d’exploitation si les choses restent inférieures à – nous – comme nous l’avons mentionné, nous avons déjà ajusté bon nombre de nos coûts variables à ce stade à cet environnement plus faible. Mais je pense que cela reste à voir. Les niveaux de revenus au deuxième trimestre seront plus élevés que le premier ou plus faibles, c’est juste que l’incertitude persiste. Mais ce que nous pouvons dire, c’est que nous avons procédé à des ajustements de coûts. Je me réjouis de l’évolution de nos coûts d’exploitation directs, malgré la baisse rapide des recettes. Et nous cherchons à les maintenir au mieux de nos possibilités, voire à les améliorer par rapport au premier trimestre. Et puis cela devient simplement une fonction des frais généraux qui, selon nous, représentent généralement 20 à 25 % de nos revenus. Plus près des 20 %, ils ont été en moyenne de 22 % au cours des dernières années, mais près de cette extrémité inférieure du spectre lorsque les tendances des revenus sont solides. Et puis, ils ont été plus élevés que cela ou à l’extrémité supérieure du spectre. La dernière fois, c’était lors de la récession de 2009.

Ce sera donc le flex. Mais à l’intérieur de ces frais généraux, il y a aussi des coûts variables que nous continuerons à essayer de gérer. Mais tous nos coûts d’exploitation directs ne sont pas entièrement variables non plus. Et il faut des coûts énormes pour faire fonctionner le réseau. Nous avons 238 centres de service aujourd’hui. Nous devons continuer à gérer nos horaires de transport et maintenir nos services à un niveau élevé. Nous sommes très heureux de constater que notre service de temps propre reste supérieur à 99 %. Et nous avons produit le nouveau taux de sinistres au premier trimestre.

Tout cela demande donc des efforts considérables, surtout lorsqu’il y a une réduction significative du fret et des défis en termes de fonctionnement d’un centre de service aujourd’hui par rapport à ce qu’il était il y a un mois et demi. Il faut donc un effort coordonné entre nos équipes de vente et d’exploitation. Nous sommes vraiment fiers des résultats que nous avons obtenus et des ajustements que nous avons pu constater jusqu’à présent en avril, du côté des appels.

Allison Landry

Et puis juste en termes de CapEx. Et je sais que cela a été réduit. Mais est-il possible d’envisager un plancher absolu dans la mesure où les conditions sont pires à long terme ? Comment devrions-nous penser à votre niveau de CapEx de maintenance ? Mais si vous pouviez nous donner une idée de ce niveau, cela nous serait utile. Je vous remercie.

Adam Satterfield

Nos dépenses d’entretien normales, nous disons en quelque sorte que sur n’importe quelle année, seraient peut-être de 200 à 250 millions de dollars. Mais nous sommes déjà dans le plan de CapEx de cette année qui ne comprenait que 20 millions de dollars de — liés à l’équipement. Nous sommes déjà dans cette partie du programme, ceux-ci ne seront pas annulés, et une partie de ces équipements a déjà été livrée aussi. Mais en ce qui concerne l’immobilier, les investissements que nous faisons aujourd’hui ne soutiennent pas vraiment la croissance que nous espérons voir l’année prochaine. Dans de nombreux cas, ils soutiennent la croissance que nous pourrions connaître au cours des cinq prochaines années. Il est donc important pour nous de poursuivre ces projets, dans certains cas, afin que la capacité soit disponible dans des endroits où nous avons été plus stricts, la côte ouest et le nord-est, certaines parties du Midwest, certaines zones de métro. Il est vraiment difficile d’obtenir des permis et de faire des choses. Nous voulons donc poursuivre le processus afin de nous assurer que lorsque les volumes reviendront, notamment avec la possibilité qu’ils reviennent très rapidement, nous disposerons de toutes les formes de capacité pour traiter les flux de fret plus tard cette année, mais pour les prochaines années.

Cela dit, dans le cadre de notre processus de planification annuel habituel, nous examinons chacun de nos centres de services, ce que nous pensons être les volumes prévus pour les prochaines années, et nous concentrons nos efforts sur les secteurs où les prix sont serrés, dans une période de ralentissement et, comme nous l’avons fait en 2008 et 2009, nous chercherons également des opportunités. Ainsi, bien que le chiffre brut d’aujourd’hui reflète certains projets que nous sommes heureux de pouvoir reporter, si une opportunité se présente dans un domaine où nous savons que nous aurons besoin de capacités à un moment donné dans l’avenir, alors nous examinerons certainement les centres de services existants et la manière dont ils pourraient s’intégrer dans notre plan à long terme.

Opérateur

Nous allons suivre le groupe Scott avec Wolfe Research.

Groupe Scott

Alors, Adam, vous pouvez peut-être nous aider. Nous n’avons jamais vu le poids par envoi augmenter autant. Je ne pense pas qu’on ait jamais vu le régime par cent livres baisser autant que ce sera le cas. Aidez-nous à réfléchir à ce que cela signifie réellement pour le résultat, est-ce que c’est bon ou mauvais pour les bénéfices ? Bon ou mauvais pour — est-ce que ça aide les décrépits, est-ce que ça nuit aux décrépits ? Et puis, peut-être comme toute bonne règle empirique sur la façon de traduire cela ? Quel est l’impact d’un poids plus élevé par expédition sur la tarification de base et sur toute bonne règle empirique ?

Adam Satterfield

Oui, je ne sais pas s’il existe une règle empirique et certains des détails que j’ai donnés dans les commentaires préparés ne sont tout simplement pas linéaires, si l’on considère les changements de poids par expédition par exemple et comment cela pourrait se concilier avec les recettes par cent livres. Mais franchement, nous sommes dans une période où nous n’avons jamais vu ce type de changement de poids par envoi auparavant. Normalement, ce serait dans un environnement où l’économie est vraiment forte. Le poids par envoi a augmenté à la mi-mars et à la fin du mois de mars. Je pense qu’au début, c’était en grande partie, semble-t-il, à cause du resserrement du marché du transport par camion dans certains endroits qui suscitaient des inquiétudes. Nous avons eu l’impression que certains transporteurs s’inquiétaient d’entrer sur un marché particulier et de ne pas pouvoir en sortir la charge utile. Et donc, vous aviez des clients qui essayaient simplement d’utiliser la capacité de toutes les manières possibles. Et donc, peut-être que des chargements plus lourds en sont sortis. Certaines des commandes de produits à domicile ont été mises en place, je pense que nous avons vu certains de nos petits comptes familiaux qui pourraient être fermés. Et donc, probablement qu’une plus grande partie des affaires que nous traitons sont des comptes nationaux plus importants, ils ont généralement un poids plus élevé par envoi également. Et puis, comme je l’ai déjà mentionné, le simple fait que s’il s’agit de biens essentiels, il y a probablement eu une augmentation de la demande pour ceux-ci. Et donc, il y avait juste plus de gadgets sur chaque envoi que nous ramassions à cet égard.

Mais, cela va s’arranger à certains égards. Et pour ce qui est de la manière dont elle affecte la rentabilité globale, là encore, c’est juste que chaque client doit se débrouiller seul. C’est la base de notre philosophie en matière de prix. Et si chaque client, si nous connaissons le flux de recettes des tarifs de base et la façon dont nous testons la surcharge de carburant, composante variable des recettes, et si nous connaissons ensuite les coûts, c’est ce que nous essayons d’examiner en termes de gestion de la rentabilité compte par compte.

Cela dit, j’ai mentionné que nous avons fait du bon travail, je pense, en gérant nos coûts directs de fonctionnement et en les maintenant quelque peu constants en pourcentage des recettes malgré les perturbations importantes auxquelles nous sommes confrontés. Tous ces coûts doivent donc être couverts et il s’agit simplement de savoir, au niveau global, à quoi pourraient ressembler les recettes totales en termes de frais généraux, comme notre amortissement en particulier, et quel type d’augmentation nous pourrions y voir. Dans l’ensemble, il n’est donc pas mauvais de voir l’augmentation du poids par envoi, généralement sur la base d’un envoi unique. Il est préférable d’obtenir un peu plus de recettes par envoi alors que le coût de manutention serait le même. Mais pour l’instant, la situation est évidemment très fluide avec ce que nous ramassons réellement et nous continuons à travailler dans le système et le réseau en ce moment même.

Groupe Scott

Oui, je veux dire, je suppose que je ne suis pas encore sûr de la bonne réponse. J’ai entendu dire que l’expédition de plaquettes est généralement bonne. Vous avez aussi – peut-être qu’il y a plus d’affaires en compte national, ce que je pense parfois être mauvais pour le bloc opératoire. Donc, encore une fois, toute réflexion ou couleur supplémentaire sur la façon de — comment nous devrions penser à la traduction de ceci au bloc opératoire serait utile ? Et puis j’ajouterai juste à cela, comment devrions-nous penser au carburant, un carburant historiquement plus bas peut être un vent contraire pour les revenus des transports de longue distance. Est-ce toujours le cas ? Ou n’avons-nous plus besoin d’y penser ?

Adam Satterfield

Je pense que pour l’essentiel, nous essayons d’ajuster nos tableaux de carburants pour pouvoir avoir le même niveau ou un niveau similaire de rentabilité par compte que les prix des carburants sont plus ou moins élevés. Il est donc évident que les suppléments carburant sont moins élevés en ce moment, mais les coûts sont également en baisse. Et en ce qui concerne le seul ratio d’exploitation, la seule chose que je peux dire est que ce que nous avons déjà dit, nous essayons de le faire d’un point de vue global. Et une chose est que nous ne gérons pas nos comptes nationaux différemment de nos petits comptes, chacun devrait être autonome du point de vue du ratio d’exploitation. Le fait d’avoir plus d’une entreprise n’est donc pas nécessairement une mauvaise chose si nous avons réussi à équilibrer cela du point de vue des prix. Mais à l’heure actuelle, si nous pouvons gérer nos coûts d’exploitation directs, qui représentent généralement entre 58 et 60 % des recettes, si nous pouvons les maintenir à un niveau stable, il s’agit alors de minimiser toute augmentation des frais généraux, toute inflation que nous pourrions constater dans ces postes de coûts en pourcentage des recettes, étant donné la faiblesse générale des recettes que nous constatons en avril.

Opérateur

Nous allons suivre Todd Fowler avec KeyBanc Capital Markets.

Q – Todd Fowler

Super. Merci. Et bonjour. Adam, je voulais vous demander à propos des effectifs. Tout d’abord, je voulais m’assurer que la réduction de 15 % dont vous avez parlé, c’est bien celle du premier trimestre, c’est bien celle d’une année sur l’autre ? Et ensuite, quelle est la bonne façon de penser à la part des dépenses que vous gardez encore ? La santé et la richesse – les coûts des soins de santé représentent-ils toujours environ un tiers des dépenses totales ou est-ce autre chose ?

Adam Satterfield

Les 15% de l’année en cours, donc par rapport au mois d’avril de l’année dernière. Il n’y a pas vraiment eu d’action matérielle au premier trimestre. La baisse de 5 % était en fait juste une fonction de l’effectif final que nous avons terminé en décembre de l’année dernière. Les effectifs ont légèrement diminué, mais nous avions parlé, lors de l’appel du dernier trimestre, du fait que nous pensions pouvoir faire face à la croissance, et nous avons simplement laissé une certaine attrition naturelle se poursuivre. Les effectifs ont donc diminué un peu, mais le chiffre d’avril reflète les congés qui ont été mis en place. C’est donc une baisse, pas aussi importante, évidemment, que le nombre d’expéditions. Mais nous voulons certainement nous assurer que nous avons une capacité en personnel en place au cas où les choses reviendraient à la normale et que nous continuerions à voir des volumes arriver dans le réseau. Nous continuerons à aller de l’avant et à évaluer, jour après jour et semaine après semaine, où nous en sommes avec les volumes et les revenus et comment nous gérons notre capacité en personnel.

En ce qui concerne les prestations, nous avions en quelque sorte dit que, pour cette année, nous avions fixé un objectif de 34 %, donc environ un tiers, comme vous l’avez dit, en pourcentage des salaires et des traitements. Nous avons fait un peu mieux que cela au premier trimestre. Ce chiffre était d’environ 32,5 % au premier trimestre. Il est donc probable qu’environ un tiers, soit 32 à 34 %, soit un peu plus, puisque nous couvrons les frais de santé des employés en congé. Donc, cela pourrait être positif, bien qu’à l’extrémité supérieure de cette échelle, et c’est un peu ce que notre objectif était de faire cette année.

Todd Fowler

D’accord. Cela aide. Et puis, juste pour mon suivi, comme vous le voyez, si nous ne voyons pas une sorte de retour en arrière significatif dans les volumes ou le tonnage à l’avenir, y a-t-il d’autres leviers que vous pouvez utiliser au sein du réseau pour ajuster certains des coûts ? Et dans le même ordre d’idées, vous attendez-vous à devoir payer des primes de fidélisation supplémentaires, comme vous l’avez fait au premier trimestre, pour le travail de vos employés ? Merci.

Adam Satterfield

Nous procédons déjà à des ajustements de coûts dans des domaines tels que les fournitures et les dépenses générales et certains de nos postes de dépenses divers également. Nous faisons donc tout notre possible pour éliminer les coûts là où nous le pouvons et où cela a un sens et en termes de niveau global de recettes, et je pense que Greg l’a mentionné dans ses remarques préparées, c’est que la bonne nouvelle est que les choses se sont en quelque sorte installées et que nos niveaux de recettes ont été très constants. Cela nous aide certainement du point de vue de la planification et rend les choses – si ce n’est pas facile, mais cela les rend un peu plus faciles que si les recettes de chaque jour de la semaine étaient très irrégulières et irrégulières. Nous avons donc été heureux de constater cette stabilité des recettes et nous continuerons à voir ce que nous allons faire à partir de là.

Mais, contrairement à ce que nous avons dit précédemment, j’ai l’impression que nous en sommes au point où cette pandémie est bien avancée et maintenant qu’il semble qu’une partie de la situation soit sous contrôle et que certains marchés commencent à parler de réouverture, vous aimeriez penser que le pire est derrière nous et que nous avons atteint un plancher. Mais c’est une chose que nous examinons tous les jours et que nous continuerons à maîtriser, et nous allons gérer nos coûts, quelles que soient les tendances des niveaux de revenus.

Todd Fowler

Et pouvez-vous nous faire part de vos réflexions sur les bonus supplémentaires ? Et si vous ne voulez pas, je comprends.

Greg Gantt

Nous n’en avons pas encore parlé. Donc, nous verrons où cela nous mènera. Mais nous n’en avons pas encore discuté.

Todd Fowler

D’accord.

Greg Gantt

Todd, n’oubliez pas non plus qu’une grande partie de nos dépenses ont diminué en raison de la façon dont nous avons changé et des choses que nous faisons au jour le jour, semaine après semaine, comme les voyages, les divertissements et certaines de nos dépenses de marketing. Nous avons donc couvert un très grand nombre de dépenses que nous faisons normalement dans le cadre de nos activités habituelles. Mais il y a beaucoup de choses qui sont désactivées et qui, en fin de compte, contribueront certainement à améliorer nos résultats.

Opérateur

Et nous allons suivre Ari Rosa avec Bank of America.

Ari Rosa

Donc, pour ma première question, je voulais juste apporter un peu plus de clarté. Et je sais que Scott en a fait un peu trop. Mais peut-être que si vous pouviez parler un peu plus du mélange d’affaires qui fait augmenter le poids par envoi. Est-ce que cela penche davantage vers le type de commerce de détail et les produits de première nécessité ? Je suppose que oui. Et puis, vos hommes ont-ils la capacité ou même le désir d’accroître l’exposition à ces marchés finaux, si vous le pouvez, sur une base plus durable ?

Adam Satterfield

Je dirais simplement que la tendance à long terme est certainement que nous avons constaté une plus grande croissance des activités liées au commerce de détail. Il n’y a pas eu de changement nécessaire ou de différence à cet égard par rapport à ce que nous avons vu au premier trimestre. La plupart de ces changements ont été tendanciels, un peu dans la même ligne. Et ce que nous avons vu en avril, comme vous pouvez l’imaginer, c’est que nous avons été exposés à des produits agricoles, à des distributeurs de produits alimentaires et à d’autres choses de ce genre, qui ont été bonnes, ainsi qu’à tout type de fabrication de ce genre de produits ou de produits médicaux et chimiques. Ce sont donc les domaines qui ont été performants et qui ont continué à nous donner des affaires, si vous voulez, en avril. Mais il y a aussi d’autres choses qui, si c’est le cas, vous pouvez penser aux éléments de base et aux endroits qui continuent à être ouverts aux affaires en termes de produits qui pourraient être mis en circulation ou non. Donc, mais pas n’importe quel type de changement global. Mais à long terme, comme nous l’avons dit à plusieurs reprises, nous pensons qu’il y aura davantage de changements en ce qui concerne les chaînes d’approvisionnement de détail et que l’on se dirigera vers une certaine forme de présence du commerce électronique et la manière dont cela — ou les effets d’entraînement de cela dans toute la chaîne d’approvisionnement nationale. Et nous serons en place là où l’accent sera mis sur les détaillants qui font ce type de changements et sur les transporteurs qui offrent des niveaux de service plus élevés. C’est donc un vent de dos pour notre entreprise ces dernières années. Et le fait que nos niveaux de service ont aidé beaucoup de nos clients à éviter les amendes et les rétrofacturations et d’autres choses de ce genre, que beaucoup de détaillants mettent en place.

Ari Rosa

Super. C’est une belle couleur. Et puis juste pour mon suivi, peut-être pourriez-vous nous dire comment vous pensez que cela se compare à une sorte de période 2008-2009 ? Et puis, vous avez dit que vous constatez qu’il y a toujours une certaine rationalité dans la tarification des transporteurs LTL. Mais peut-être pourriez-vous nous dire dans quelle mesure vous pensez qu’il y a une certaine élasticité dans la tarification du transport de marchandises en vrac en tant qu’industrie si les prix s’effondrent du côté des chargements de camions. Il semble que généralement, lorsque le poids d’une cargaison est plus élevé, cela signifie que certains chargements de camions se déversent dans le secteur du transport à longue distance. Mais si les prix baissent du côté des chargements, quelle est l’élasticité des prix pour l’ensemble des transporteurs de chargements partiels ?

Adam Satterfield

En ce qui concerne la façon dont nous sommes entrés dans la récession en 2008 et 2009, nous avons en quelque sorte atténué la situation. Le quatrième trimestre de 2008 a été marqué par une baisse de 5 ou 6 %, puis nous sommes tombés à 15 % – une baisse de 15 à 20 % des revenus au premier trimestre de 2009, et ensuite, la situation a atteint son point le plus bas au deuxième trimestre. Et maintenant, évidemment, nous avons été confrontés à une chute soudaine en avril. Et vraiment, à la fin du mois de mars, nous n’avons pas nécessairement vu une baisse des niveaux de fret à la fin du mois de mars. Il était inférieur à ce que nous attendions. Mais en réalité, nous n’avons pas eu la hausse de fin de trimestre que nous observons habituellement. Et c’était peut-être un peu mou, mais je pense que de nombreux clients avaient encore des commandes dans la chaîne, si vous voulez, et nous continuons à effectuer certaines de ces livraisons. Nous sommes donc restés relativement stables, si vous voulez, de la mi-mars jusqu’à la fin, et nous avons manqué de peu la fin normale du trimestre.

Mais maintenant, et un peu comme nous l’avions prévu, nous avons vu la chute rapide en avril, et il est évidemment beaucoup plus difficile de répondre à ce type de changement et de pouvoir maintenir la fluidité du réseau de 238 centres de services et nos paramètres de service élevés. J’ai donc été très impressionné par l’équipe des opérations et par la façon dont elle a procédé à ces ajustements, en réduisant les coûts et en minimisant les kilomètres à vide. La productivité de notre quai est en hausse. La productivité de la P&D est également très bonne et quand on y pense, je veux dire, les kilomètres entre les arrêts, ce genre de choses devient plus difficile quand certains clients sont fermés et cela rend le travail encore plus difficile et moins efficace. Mais tout cela revient au fait qu’au fil des années et de l’expérience de notre équipe, nous avons beaucoup d’expérience, et nous avons mis en place beaucoup de technologies pour nous aider à planifier, mais ce n’est pas l’intelligence artificielle, c’est l’ingéniosité humaine qui a permis de faire fonctionner notre système de manière très efficace et nous sommes vraiment satisfaits de la rapidité avec laquelle l’équipe s’est adaptée à ces changements brusques de revenus qui tombent d’une falaise comme la moitié d’une rivière.

Ari Rosa

Et pourriez-vous évoquer la capacité de l’industrie du transport de marchandises à longue distance dans son ensemble à protéger les prix si elle s’effondre du côté des chargements ?

Adam Satterfield

Je pense que, comme nous l’avons vu ces dernières années et même en remontant au moment où nous étions plus lents en 2016, nous pensons que le LTL continuera à être discipliné. Rien que cette année, en fait, il est tellement consolidé que 80 % des recettes figurent parmi les dix premiers transporteurs. Et puis, quand vous regardez les marges de nombreux transporteurs, il n’est pas vraiment en mesure d’essayer d’échanger des prix contre des volumes. En fait, il est probablement préférable d’essayer d’augmenter les prix pour tenter de consolider leurs niveaux de profit. Nous avons donc pensé que les prix des chargements partiels resteraient plus cohérents, et ils sont restés assez stables. Nous avons été confrontés à des problèmes ponctuels l’année dernière et nous les avons résolus. Et nous continuerons toujours à avoir des problèmes ponctuels, et cela même en période de prospérité. Nous pensons donc que la tarification est d’une importance capitale. Au fil des ans, nous avons évidemment été très soutenus pour nous assurer que nous obtenions des augmentations de prix afin de compenser l’inflation de nos coûts et pour soutenir les investissements que les clients nous demandent franchement de continuer à soutenir les investissements technologiques et les infrastructures de capacité également.

Nous pensons donc que le groupe continuera à faire preuve d’une relative discipline, et que le transport de fret par LTL présente toujours un avantage. Nous étions comme des covoitureurs avant que le covoiturage ne soit cool. Et vous partagez le coût du fret avec chaque client. Et il est moins cher de transporter des cargaisons de moins de 10 000 livres en les faisant transporter par un autre client que par le monde du camionnage. Et même lorsqu’ils essaient de se rabattre et de faire du multistock, le réseau n’est pas vraiment propice à cela. Leur équipement ne l’est pas et leurs chauffeurs ne sont pas payés pour faire des arrêts multiples comme le sont les nôtres. Je pense donc que l’industrie reste forte et que nous continuerons à être disciplinés en ce qui concerne les prix, relativement parlant.

Opérateur

Nous allons suivre Ravi Shanker avec Morgan Stanley.

Ravi Shanker

Merci. Alors bonjour, Greg. Vous en avez parlé un peu dans votre commentaire, mais êtes-vous en mesure de quantifier le pourcentage de votre clientèle qui est constitué de PME par rapport aux gros clients et peut-être de clients essentiels par rapport à ceux qui ne le sont pas ?

Greg Gantt

Eh bien, nous avons environ 60% de nos clients qui sont des clients de type contractuel, et ceux-ci vont simplement être plus importants. Et en termes d’essentiel par rapport au non-essentiel, je veux dire, dans une certaine mesure, par rapport à l’essentiel de chacun. Mais nous avons certainement des petits comptes familiaux qui sont fermés en ce moment. Mais dans l’ensemble, nous constatons une baisse d’environ 20 %, et je dirais que 80 % sont essentiels, si vous voulez. C’est en grande partie — tout est en train de bouger en ce moment.

Ravi Shanker

J’ai compris. Donc Greg, vous dites que 80 % de vos clients seraient essentiels, évidemment, non pas de votre point de vue, mais de celui du gouvernement. Et donc 80 % de nos clients déménagent en ce moment même ?

Greg Gantt

C’est à peu près le cas. Nous ne pouvons pas mesurer avec précision tout ce que nous transportons, que ce soit essentiel ou non. Mais nous avons mis en place un grand nombre de mesures différentes. Et nous y travaillons activement pour essayer de déterminer exactement à quels groupes ils appartiennent tous. Mais nous ne savons pas exactement si tout ce que nous transportons est essentiel ou non.

Ravi Shanker

Enfin, je voudrais revenir sur certains commentaires concernant les changements d’action et la comparaison avec 2008 et les années précédentes. De toute évidence, l’année 2020 est très importante, car elle se situe avant la mise en place de la COVID, alors que le type de catalyseurs de l’offre du côté des transports publics, avec peut-être un effet de débordement du côté des transports de lots brisés, partagez-vous des faillites accélérées avec des transporteurs familiaux, compte tenu des restrictions de l’offre, qu’il s’agisse de la chambre de compensation des chauffeurs ou des coûts d’assurance, qui ont évidemment un impact sur les transports de lots brisés et qui sont aggravés par l’environnement ?

Greg Gantt

Nous connaissons beaucoup de transporteurs de charges lourdes qui ont fait faillite ou ont tout simplement fermé, peu importe. Je ne sais pas exactement combien d’entre eux. J’ai lu un article cette semaine. Il y en avait deux mille qui avaient fermé. Mais comme vous le savez, la plupart d’entre eux, des milliers et des milliers, c’est-à-dire moins de dix chauffeurs, ont fait faillite. Nous savons donc que certains d’entre eux ont fermé et sont partis, mais nous n’avons certainement pas vu cela du côté des transports de lots brisés.

Opérateur

Et nous allons suivre David Ross avec Stifel.

David Ross

Oui, Greg, je suppose que lorsque vous avez mentionné, vous n’avez pas vu de dépôt en mars, et vous êtes arrivé en avril et les choses sont tombées d’une falaise. Et Adam, vous avez dit que ce n’était pas un ralentissement normal, avec une baisse de 5 %, et que la situation s’aggravait peut-être un peu au fil des semaines et des mois. Mais quand vous voyez la situation passer d’une stagnation ou d’une baisse de quelques pour cent à 20 % en 24 heures ou en quelques jours, comment réagissez-vous à cela ? Je veux dire, Greg, que voyez-vous dans le réseau avec les volumes ? Et que faites-vous ensuite pour faire bouger les choses en si peu de temps ?

Greg Gantt

Bonne question, Dave. Nous pouvions voir dans une certaine mesure que cela allait arriver parce que, comme Adam l’a déjà mentionné, nous n’avons pas eu la fin normale du mois, la fin du trimestre comme nous l’aurions normalement. C’était éteint. Je ne suis pas sûr, peut-être 15%, 20% par rapport à la fin normale du mois, de la fin du trimestre. Nous l’avons donc vu venir, nous n’étions pas complètement dans le noir. Et bien sûr, nous entendions parler de toutes ces ordonnances d’hébergement sur place qui ont été émises. Je pense qu’à l’époque, cela couvrait environ 37, 38 États, quelque chose comme ça. Tous les grands marchés du pays avaient certainement été concernés. Nous disposions donc de certaines informations et, croyez-moi, nous étions prêts à nous en occuper bien à l’avance.

Il est donc évident que nous ne pouvions pas faire tous les ajustements que nous voulions en un claquement de doigts, mais nous étions bien préparés pour le faire le premier du mois. Et beaucoup des ajustements que nous avons faits l’ont été le premier du mois. Nous en avons fait certains depuis et nous continuerons à le faire si nécessaire. Mais nous disposons de beaucoup d’informations que nous examinons et mesurons, les clients qui ferment et tout le reste. Et il y a beaucoup d’informations qui entrent et sortent et qui nous aident à prendre des décisions.

David Ross

Quelles sont les une ou deux choses que tu regardes en premier quand tu te réveilles le matin, Greg ? Sur quoi vous concentrez-vous pour gérer cette situation et la variabilité du volume ?

Greg Gantt

Nous avons évidemment toutes les différentes mesures d’expédition, les niveaux de revenus, le tonnage des expéditions, toutes ces choses, nous les examinons au niveau de l’entreprise et de la région également. Mais nous allons mesurer toutes ces choses, voir où nous en sommes. Il est évident qu’il faut essayer de comparer d’une manière ou d’une autre la main-d’œuvre aux niveaux des entreprises. Nous l’avons déjà fait. Ce n’est donc pas amusant, mais ce n’est pas nouveau. Nous avons réussi à traverser les années 2008 et 2009 et d’autres ralentissements similaires, des ralentissements moins importants tout au long de l’année. C’est donc un peu différent, mais il est évident que nous devons le faire. Ce n’est donc pas drôle, je peux vous le dire.

David Ross

Eh bien, contrairement aux autres sociétés de covoiturage, vous gagnez au moins de l’argent grâce aux hauts et aux bas. Alors, félicitations.

Greg Gantt

Merci. Donc je pense, encore une fois, comme Adam l’a mentionné plus tôt, que c’est un hommage à l’équipe. Et je peux vous dire que nous avons travaillé en étroite collaboration au cours du dernier mois, en particulier, et que tout le monde est d’accord avec ce que nous faisons. Nous avons eu de très nombreuses conférences téléphoniques et de nombreuses réunions dans l’enceinte du bâtiment et beaucoup de choses se sont passées.

Opérateur

Nous allons passer à côté de Amit Mehrotra avec la Deutsche Bank.

Amit Mehrotra

J’ai été déconnecté en plein milieu de l’appel. Alors faites-moi savoir si ma question a déjà été posée, et je reviendrai à la transcription. Mais Adam, j’espérais que vous pourriez me donner les tendances typiques des expéditions séquentielles d’avril à mai, de mai à juin ? Je sais que cette année, c’est complètement fou, mais il serait juste utile de comprendre la saisonnalité séquentielle normale des expéditions telle que vous la voyez historiquement ?

Adam Satterfield

Bien sûr. En avril, les expéditions quotidiennes sont généralement supérieures de 0,9 % à celles de mars, de 3,2 % à celles de mai, et de 1,8 % à celles de juin.

Amit Mehrotra

Et ensuite, cette baisse de 20% d’une année sur l’autre — désolé, c’était en cours. Mais quelle est la séquence saisonnière normale en avril que vous avez vue jusqu’à présent par rapport à ce chiffre dont vous venez de parler ?

Adam Satterfield

Eh bien, évidemment, si les choses ont baissé d’environ 20 %, je n’avais pas vraiment calculé comment cela se présente dans une séquence, mais cela nous ferait descendre aux alentours de 15 % environ par rapport aux niveaux de livraison du mois de mars.

Amit Mehrotra

Et puis l’autre petit point de nuance que je voulais demander sur l’effectif, le programme de congés. Y a-t-il un impact sur l’indemnité et le salaire par employé ? Je ne suis pas sûr que ce programme ait un impact sur la composition de la population qui peut gonfler les salaires par employé, juste quelque chose auquel nous devrions penser au deuxième trimestre.

Adam Satterfield

Pas du côté des salaires, nous avons parlé du fait qu’ils couvriront le coût des avantages sociaux, de sorte que les avantages sociaux seront probablement un peu plus élevés, à l’extrémité supérieure de notre fourchette normale, si vous voulez, en pourcentage des salaires et traitements.

Amit Mehrotra

D’accord. Et puis évidemment, vous avez la réputation de gérer un réseau incroyablement efficace. Et c’est un excellent bilan. Et une chose que je veux comprendre, c’est qu’en mesurant l’efficacité du transport de ligne, vous pouvez nous aider à déterminer le taux de remplissage des camions sur une période donnée ou sur une période typique. J’essaie simplement de comprendre, comme le changement potentiel des coefficients de charge lorsque vous passez du premier au deuxième trimestre, je suppose que ces chiffres sont assez élevés et qu’ils reflètent en partie l’efficacité du réseau. Mais est-ce que cela vous aide à comprendre les facteurs de charge et comment nous y pensons ?

Adam Satterfield

Il est évident que le facteur de charge est quelque chose que nous gérons et surveillons au quotidien. Malheureusement, jusqu’à présent, mois après mois, les coefficients de charge se sont en fait quelque peu améliorés. Il faut garder à l’esprit que nous avons des horaires multiples sur toutes nos voies. Et dans de nombreux cas, vous finissez par réduire ces horaires lorsque nous sommes en panne. Mais nous gérons cela de très près. Et heureusement, depuis le début du mois, nos taux de remplissage se sont améliorés.

Amit Mehrotra

Est-ce le meilleur – est-ce une approximation efficace des marges ? Ou bien y a-t-il tellement d’autres pièces mobiles dont le facteur de charge est un élément, mais j’essaie juste de comprendre, est-ce une approximation efficace des tendances globales des marges ?

Greg Gantt

Je pense que vous devez examiner tous les différents aspects du transport en ligne ou des kilomètres, des kilomètres à vide et ce genre de choses. Mais je pense que le facteur de charge est la plus grande chose que nous pouvons gérer. Il est certain que nous considérons un facteur clé et ce genre de choses aussi. Mais pour l’instant, tout semble correct.

Amit Mehrotra

D’accord. Et puis, la dernière question que j’ai très rapidement, Adam, c’est qu’il y a beaucoup de questions sur le poids par envoi et comment devrions-nous y réfléchir dans le contexte des marges et de l’absorption des coûts fixes ? Et je veux juste isoler car le poids par expédition est vraiment la question. Il est donc évident que vous gérez les dépenses sur la base des expéditions, et c’est évidemment logique. Mais si nous devions tout garder égal, et plus précisément si nous devions fixer les prix, les changements de poids par envoi se traduiraient évidemment par des recettes par envoi, un poids plus élevé par envoi se traduirait par des recettes plus élevées par envoi, toutes choses égales par ailleurs. Mais ces recettes plus élevées s’accompagnent-elles de marges disproportionnées parce que vous gérez les dépenses liées aux envois ? J’essaie donc d’isoler conceptuellement le poids par envoi et de réfléchir à la baisse des recettes qui y est associée.

Adam Satterfield

Oui, j’ai parlé de cela plus tôt dans l’appel. Je vous renvoie donc à la transcription ou nous pouvons assurer un suivi plus tard.

Opérateur

Nous irons à côté de Ben Hartford avec Baird.

Ben Hartford

Adam, très vite. Vous avez dit que les deux tiers du coût étaient variables ou semi-variables. À quoi aurait ressemblé ce chiffre il y a cinq ou dix ans, par exemple ? Est-ce que ce chiffre, cette proportion a augmenté avec le temps ? Et si oui, pourquoi est-ce la densité ? S’agit-il d’initiatives internes de variabilisation des coûts ? Pouvez-vous nous donner un aperçu de l’évolution dans le temps, de la tendance ?

Adam Satterfield

Eh bien, au fil du temps, le niveau du ratio d’exploitation que nous avons amélioré, l’essentiel de l’amélioration est venu de ces coûts d’exploitation directs, qui sont pour la plupart variables. Nous avons donc connu une amélioration au fil des ans, et nos frais généraux sont restés relativement constants en pourcentage des recettes. Mais nous avons toujours, au cours de notre histoire, essayé de travailler sur l’efficacité des opérations, et nous avons un processus d’amélioration continue qui se concentre sur la qualité et nous avons toujours fait des efforts par le biais d’améliorations technologiques et simplement d’améliorations générales des processus pour essayer d’optimiser principalement les coûts de la main-d’œuvre en pourcentage des revenus. Et c’est justement ce sur quoi nous avons mis l’accent. Et cela continuera d’être un objectif. Et nous pensons que c’est un domaine dans lequel vous avez la possibilité d’améliorer en permanence le ratio d’exploitation. Mais il faut pour cela que les ingrédients d’une amélioration à long terme du ratio d’exploitation soient la densité, ce qui n’est évidemment pas le cas actuellement.

Et puis un processus d’amélioration du rendement qui tente de couvrir l’inflation de nos coûts. Ainsi, au fil du temps, nous avons pu tirer parti de la densité supplémentaire grâce au réseau. Cela aussi entraîne des gains d’efficacité opérationnelle et une amélioration des opérations. Et puis, le simple fait d’avoir cette contribution au rendement. Mais ces deux éléments nécessitent un soutien macroéconomique. Mais cela, c’est définitivement amélioré. Nos coûts d’exploitation directs ont été le principal domaine d’amélioration sur le long terme.

Ben Hartford

Est-il juste de dire qu’au fur et à mesure que la densité s’est accrue au cours de la dernière décennie, cette proportion a cependant augmenté ?

Adam Satterfield

De coûts variables ?

Ben Hartford

Oui.

Adam Satterfield

Je ne sais pas s’il a augmenté. Mais c’est certainement un domaine où nous avons pu améliorer ces coûts en pourcentage des revenus.

Ben Hartford

D’accord. En ce qui concerne les clients avec lesquels vous faites des affaires, cette proportion a-t-elle changé de manière significative au cours des deux derniers mois, avez-vous constaté une augmentation ou une diminution du pourcentage de clients avec lesquels vous faites des affaires ?

Greg Gantt

Il est probablement un peu tôt pour le dire. Nous n’avons même pas encore terminé un mois. Il est probablement un peu trop tôt pour dire s’il y a eu un changement significatif ou non.

Opérateur

Et nous suivrons le groupe Scott avec Wolfe Research.

Groupe Scott

Merci pour le suivi rapide. Alors Greg, vous avez fait un commentaire tout à l’heure sur quelque chose à propos de la perte d’un concurrent. Et je suppose que je suis curieux de savoir si vous pensez que vous gagnez une part de ce concurrent en ce moment ou une part disproportionnée compte tenu des préoccupations potentielles qui existent ? Et si vous pouviez nous faire part de vos réflexions sur les plans d’urgence que vous avez mis en place ou sur d’autres choses de ce genre ?

Greg Gantt

Non, je ne suis pas sûr de vouloir en dire plus que ce que j’ai dit précédemment à ce sujet. Mais il est certain que nous ne pouvons pas dire si nous gagnons des parts de quelqu’un à ce stade. Encore une fois, nous avons vécu trois semaines de cette pandémie jusqu’à présent. De toute évidence, notre activité est en baisse, comme celle de la plupart de nos concurrents, comme la nôtre. Mais je ne peux pas dire si nous avons gagné des parts de marché. Nous ne le savons pas. Encore une fois, je dis toujours que, du point de vue de notre volonté de gagner des parts, de gagner des affaires supplémentaires si quelque chose devait arriver, je pense que nous avons fait ce qu’il fallait au cours des dernières années. Je pense que vous êtes tous bien conscients des dépenses d’investissement que nous avons effectuées dans notre immobilier ces dernières années, en particulier. Nous continuons à investir cette année dans notre immobilier. Je pense donc que nous faisons ce qu’il faut pour être aussi prêts que possible. Nous sommes plus préoccupés par notre activité, en espérant qu’elle reviendra bientôt, que par la perte d’un concurrent. Nous verrons donc ce qui se passera. Mais nous ne voulons vraiment pas spéculer sur ce point.

Opérateur

Et il n’y a pas d’autres questions en attente. J’aimerais le remettre à M. Gantt pour toute remarque complémentaire ou finale.

Greg Gantt

Merci à tous pour votre participation aujourd’hui. Nous apprécions vos questions et n’hésitez pas à nous appeler si vous avez besoin de plus amples informations. Merci, et je vous souhaite à tous une excellente journée.

Opérateur

Et voilà qui conclut la conférence d’aujourd’hui. Je vous remercie de votre participation.


Commencer à trader avec eToro