Note : Ce rapport a été initialement publié le 29 mars sur Value Investor’s Edgeun service d’abonnement à Seeking Alpha. Rien n’a été modifié par rapport à la version originale.

Vue d’ensemble

Au moment où j’écris ces lignes, les États-Unis viennent de dépasser la Chine pour le nombre de cas de coronavirus les plus signalés. Plusieurs États américains sont en quarantaine, et ici en Californie, nous nous préparons pour une période indéterminée.

L’activité économique à moyen terme en souffrira et une contraction mondiale à court terme a déjà frappé, avec des conséquences potentielles à long terme pour le monde entier.

À cela s’ajoute le choc des prix du pétrole brut qui menace d’arrêter la production à travers le monde pour tous sauf les producteurs les plus efficaces ou les entités parrainées par l’État.

Cependant, s’il y a un point positif dans tout cela, c’est que certains secteurs du transport maritime sont restés forts, en particulier les transporteurs de brut, les transporteurs de produits pétroliers et les navires de GPL. Au fait, mes meilleurs choix pour 2020.

Un point encore plus positif, pour les preneurs de risques parmi nous, pourrait être la déconnexion massive entre les prix des actions et la réalité des revenus d’exploitation continus pour les entreprises participant à ces segments.

Pétroliers

Parlons des gagnants évidents actuels et de ce dont tout le monde veut discuter : les pétroliers de brut.

Tout d’abord, nous avons eu un marché structurellement en amélioration depuis le printemps/été 2018, ce qui a été largement responsable de l’augmentation du plancher des taux.

Les événements géopolitiques tels que les attaques de pétroliers, les sanctions, les guerres de prix du brut nous ont fait rebondir de façon dramatique sur ce sol.

Vous trouverez ci-dessous des graphiques sur deux ans pour les trois principales classes de transporteurs de brut.

Source : Données avec l’aimable autorisation de VesselsValue

Notez que la pente ascendante vers le plancher des taux depuis le creux de 2018. Elle a été plus prononcée dans les petites classes, qui ont une élasticité de la demande moindre, par opposition à la grande classe des VLCC.

En parlant de la classe VLCC, remarquez la baisse des taux lors du blocage provoqué par le Coronavirus en Chine. En effet, environ 75 % des importations de brut sont transportées sur des VLCC, ce qui a évidemment un impact disproportionné sur cette classe. Il y a donc eu un double coup dur pour cette classe en ce qui concerne l’élasticité de la demande et la fermeture d’un client important. Étonnamment, et en ce qui concerne la santé générale du marché actuel, les taux de TCE n’ont plongé dans la fourchette à quatre chiffres que pendant une très brève période au cours de cette période avant de rebondir. Il y a deux ans, des taux négatifs auraient été assurés dans une telle situation.

Les fluctuations saisonnières seront probablement toujours d’actualité, les préparatifs de la saison de conduite d’été et de la saison de chauffage d’hiver entraînant une augmentation de la demande et les points bas correspondants attendus à la suite de ces préparatifs. À cet égard, le marché fonctionne.

Mais des chocs externes ont récemment défini le jeu. Les attaques de pétroliers ont tout déclenché. Les sanctions ont aggravé la situation. Aujourd’hui, un choc soudain des prix du pétrole a entraîné une demande de pétroliers de deux manières différentes.

Tout d’abord, la demande de brut augmentera à mesure que les stocks opportunistes commenceront à s’accumuler.

Source : Recherche Clarksons

Cette relation entraîne une plus grande demande de pétroliers pour le transport de pétrole brut, ce qui fait augmenter les tarifs, comme le montre le graphique ci-dessus. Plus le choc des prix est important, plus le mouvement correspondant est important. Celui-ci sera donc probablement important.

Deuxièmement, l’impact de la contango sur la demande de pétroliers de brut à mesure que le stockage terrestre se raréfie.

Pour en savoir plus, nous nous tournons vers une excellente interview du membre du VIE AdventuresInCapitalism qui met à jour ses adeptes ici.

Ce pseudonyme appartient à Harris Kupperman, CIO et président de Praetorian Capital. Le lien ci-dessous vous mènera à son interview incontournable sur l’état actuel des pétroliers.

Entretien vidéo avec Harris Kupperman

Il décrit ici la dynamique des marchés pétroliers, ce qu’est le contango et pourquoi il aura un impact sur les pétroliers de brut, et comment les marchés réagiront à moyen et long terme.

Étapes prévues

Après avoir regardé cette vidéo, nous pouvons maintenant discuter de la première partie de notre prévision pour les pétroliers de brut. Le court terme sera probablement soutenu par la demande de stockage, soit par un stockage opportuniste à terre, soit par des échanges de contango rentables utilisant un stockage flottant.

Passons à la deuxième partie ou à la phase de transition. Oui, la destruction de la demande est une chose réelle maintenant. Mais après ce verrouillage indéfini, nous assisterons à une normalisation des échanges en ce qui concerne la demande de brut, ce qui soutiendra un marché au fur et à mesure que le commerce de contango s’estompera et que le stockage terrestre sera rempli. Les taux pourraient devenir houleux ici, mais le plancher devrait tenir.

Enfin, notre troisième étape verra une normalisation mondiale complète qui répondra aux réalités structurelles du marché des pétroliers. En bref, lorsque les choses reviendront à la normale et que la nature inélastique de la demande de brut, liée à l’activité économique, commencera elle aussi à revenir à la normale, l’amélioration continue de l’équilibre entre l’offre et la demande, qui est prévue jusqu’en 2022, devrait continuer à entraîner un resserrement du marché. Cela continue à favoriser ce plancher de taux en pente ascendante avec des taux saisonniers plus élevés et des réactions positives plus prononcées aux chocs extérieurs tout en isolant contre les chocs négatifs.

Notes annexes

SOn peut même supposer qu’il y a un peu de demande refoulée qui se libère pour faire avancer le marché à ce stade, mais je ne souscris pas à cette idée. Comme je n’ai plus la conviction qu’une reprise en forme de V est probable, toute demande refoulée sera probablement satisfaite par un lent retour à la normale dans plusieurs secteurs qui consomment beaucoup d’intrants bruts (compagnies aériennes, bateaux de croisière, voyages en voiture pour les vacances, etc.) ). Il existe donc une demande refoulée, mais elle ne fera qu’atténuer, et non annuler, l’impact de ce lent retour à la normale. Donc, oui, je prends ici en considération les pièces du puzzle qui semblent baissières.

D’autres peuvent se demander si l’Afrique du Sud ne va pas submerger le marché de brut et quel impact cela aura sur les kilomètres de fret. Oui, cela aura un impact sur le marché. Mais ce qui aura également un impact sur le marché, c’est l’accord commercial de la phase 1 entre les États-Unis et la Chine, qui n’est nullement oublié. En fait, il devrait commencer à être mis en œuvre dès maintenant.

Je maintiens que le brut sera un élément essentiel pour répondre aux critères de base d’achat d’énergie (52 milliards de dollars supplémentaires sur deux ans) et donc que le commerce de brut long-courrier entre les États-Unis et la Chine, qui s’est arrêté pendant la guerre commerciale, va reprendre, tout comme l’Arabie saoudite déplace d’autres routes long-courrier américaines. Ils se compenseront, mais je ne sais pas dans quelle mesure, car cela aura une incidence sur la mesure dans laquelle les États-Unis pourront maintenir leur production compte tenu de la faiblesse des prix.

Mise à jour du vendredi 27 mars de Clarksons – Le pétrolier VLCC Serifos (Ex : Bright Harmony) 309 774 TPL construit en 2009 (en service) – Affrètement de voyage rapporté par BP de l’USG à la CHINE avec une cargaison CRUDE de 270 000t à 15 500 000 USD le 26 mars 2020.

Le premier d’une longue série, espérons-le.

Perspectives de l’offre

Comme les mouvements de l’offre ont eu l’impact le plus prononcé sur les fortunes des pétroliers dans l’histoire, il est bon d’examiner à quel point les carnets de commandes actuels sont maigres et le manque de nouvelles constructions en cours.

Source : Données fournies par les naviresValeur – Graphique par VIE

Les estimations pour 2020 seront probablement révisées à la baisse en ce qui concerne les navires livrés, car des retards de construction dans les chantiers navals chinois ont été signalés dans tout le pays. Toutefois, il semble que les chantiers coréens et japonais aient obtenu de bien meilleurs résultats. Cependant, une série d’annulations récentes pour la modernisation des épurateurs pourrait contribuer à atténuer les importants dérapages, les propriétaires profitant de ce contexte de taux d’affrètement élevés. Nombre de ces modernisations devaient avoir lieu en Chine.

Avec les livraisons élevées de 2019 derrière eux, la classe VLCC a un carnet de commandes exceptionnellement prometteur à seulement 8%. Les longs délais de construction des navires offrent une grande visibilité vers l’avant, et compte tenu de l’absence de contrats ces derniers temps, nous pouvons presque supposer une configuration favorable jusqu’en 2022.

En fait, l’absence de contrat est un euphémisme.

Source : VIE

Les commandes, en particulier pour la classe de VLCC à forte intensité capitalistique, sont tombées d’une falaise au premier trimestre. Cela pourrait être dû à diverses raisons, trop nombreuses pour être énumérées, ce qui explique pourquoi il ne s’agit peut-être pas d’une anomalie. Il est évident que plus les ordres restent modérés maintenant, plus le potentiel d’un marché haussier est grand à l’avenir.

En résumé : le marché haussier à court terme trouvera un soutien dans le stockage et le contango, à moyen terme un retour à la normale où un marché des pétroliers en amélioration structurelle devrait prévoir un plancher de taux d’affrètement en pente ascendante qui pourrait être testé, et enfin un retour complet à la normale où le marché des VLCC devrait voir des taux très acceptables sans l’aide de chocs extérieurs. Enfin, la possibilité d’une poursuite des faibles commandes de nouvelles constructions ouvrant la voie à un taureau tiré par l’offre s’épuisera dans quelques années.

Ma stratégie : Grignotage actif.

Pétroliers

Mon dernier rapport public portait sur les camions-citernes de produits, alors ne nous attardons pas trop sur ce sujet.

Tout comme leurs cousins transporteurs de brut, les transporteurs de produits pétroliers connaîtront une activité accrue en raison de la faiblesse des prix du brut. Le stockage de produits augmentera tant que la production dépassera la consommation et/ou que les marges resteront acceptables.

Au-delà de cela, des opportunités de contango existent ici aussi, avec mes yeux sur le carburant pour avions qui a récemment vu un élargissement entre le mois de l’avant et celui de l’arrière.

Donc, à propos de ces marges acceptables – Les marges sur l’essence et le carburant aviation ont plongé à leur plus bas niveau en plus d’une décennie.

Source : CME

Les crack spreads de l’essence étaient déjà en chute libre depuis six semaines avant que l’Afrique du Sud et la Russie ne bouleversent le marché.

La propagation négative des fissures signifie que les raffineries fonctionnent à perte, ce qui signale aux raffineurs qu’ils doivent commencer à réduire la production d’essence et de carburéacteur. Bien entendu, tout cela joue sur la disponibilité à long terme de ces produits et donc sur le jeu du contango.

Ainsi, idéalement, alors que la surabondance de produits et donc le potentiel de stockage sont freinés, le jeu de contango commence à prendre de l’ampleur pour combler le vide.

Quelques notes rapides : Lors du dernier crash pétrolier, les pétroliers ont vu la demande en 2015 augmenter de 7,4 % par rapport à l’année précédente. Pendant la grande récession, les transporteurs de produits pétroliers ont été le seul segment à maintenir (et même à accroître) la demande de cargaisons par mille sur une base annuelle.

Les États-Unis et l’Amérique latine se préparent à l’arrêt de la production de coronavirus, ce qui entraînera une demande de destruction dans ces régions. Cette faiblesse pourrait être cachée par cet effort de stockage et ce jeu de contango.

L’amélioration structurelle de l’environnement depuis le printemps/été 2018 permettra à nouveau d’obtenir un taux plancher en pente ascendante.

Les perspectives d’approvisionnement restent favorables et les contrats de construction de nouveaux bâtiments ont été maintenus sous contrôle.

En bref, la croissance nette de la flotte d’environ 2 % que je prévois pour 2020 sera probablement éclipsée par des gains de la demande de miles de fret bien supérieurs à ceux qui conduisent à un resserrement du marché.

Ma stratégie : Grignotage actif.

Transport par conteneurs

L’un des segments les plus touchés – mais au début de la crise, on pensait que c’était le segment qui avait le plus de chances de se redresser en raison de la demande refoulée des consommateurs.

Cependant, cette notion de demande refoulée n’existe qu’avec la sécurité de l’emploi.

Cette situation s’est maintenant soldée par des licenciements massifs et on ne sait pas vraiment quand ces millions de personnes trouveront un nouvel emploi.

Si la situation du transport maritime par conteneurs s’est détériorée à moyen ou long terme, c’est parce que les consommateurs du monde entier auront moins à dépenser lorsque leur confiance diminuera. La confiance des consommateurs ne fait que réagir à la situation actuelle, mais elle est loin d’atteindre les niveaux de 2008. Compte tenu de l’impact économique que nous allons subir, la situation va s’aggraver et les consommateurs vont se replier davantage.

Cela ne veut pas dire que le transport par conteneur est complètement évité. Non, il faut juste être réaliste et se demander pourquoi les tarifs vont probablement baisser dans les classes qui ont connu une navigation relativement facile ces derniers temps.

Dans ce marché bifurqué, soyez également réalistes quant aux raisons pour lesquelles je vais imposer un taux d’évitement encore plus élevé aux grands navires, car leur voie commerciale de niche sera décimée.

Tout d’abord, mettons cela de côté pour tout investisseur axé sur l’euro ou l’Asie qui se demande qui est le plus présent dans ces classes en difficulté.

Source : VesselsValue

Les ULCV sont presque exclusivement utilisés sur la route entre l’Asie et l’Europe. À mon humble avis, l’Europe semble être dans une position moins qu’idéale pour se remettre de ce choc en temps utile. La croissance déjà anémique sur cette voie commerciale va encore se ralentir à moyen et long terme, ce qui entraînera un déséquilibre entre l’offre et la demande encore plus important que prévu, prolongeant ainsi le marché baissier pour ces navires.

Ces dernières années, une des choses qui a permis de fournir une ligne de vie à la classe ULCV a été la mise en cascade forcée de plus petits navires lorsqu’ils étaient poussés à l’extérieur. Mais la limite a été atteinte à la mi-2019. Nous le savons car jusqu’à ce moment, la demande de cargaison en miles pour les ULCV augmentait plus rapidement que la voie commerciale qu’ils occupaient, indiquant qu’ils gagnaient au détriment des autres. Mais cela s’est arrêté. Puis est apparue la tendance suivante : les navires ULCV “non en route” ont connu une croissance rapide.

Source : VesselsValue

Comparez cela à leurs homologues de taille moyenne, la classe Post-Panamax.

Source : VesselsValue

Remarquez que la classe Post-Panamax ne voit pas autant de marche au ralenti et que la croissance de la flotte est relativement stable depuis 2016.

Les retombées structurelles se font sentir sur la classe ULCV sans cascade et avec une flotte trop jeune pour espérer des départs à la retraite au moment où la demande va encore ralentir.

Toutefois, les classes moyennes et petites, qui peuvent commercer sur une variété de routes et ont de bien meilleures perspectives du côté de l’offre, sont bien mieux isolées pour ce genre de situation.

Mais ne vous y trompez pas, les conteneurs vont prendre un coup ici et cela a commencé. Même si les usines en Chine reprennent vie, il pourrait s’écouler plusieurs semaines avant que les cargaisons ne reprennent. En attendant, les restrictions de circulation généralisées à travers les États-Unis vont probablement réduire les commandes de biens fabriqués en Asie, prolongeant ainsi le ralentissement du trafic de fret.

Total des échanges de conteneurs – Source : NaviresValeur

Nous sommes déjà en baisse de 6,27 % en termes de miles de fret YTD par rapport à l’année dernière. N’oubliez pas que le début de l’année dernière a vu les droits de douane avoir un impact sur le commerce, ce qui en fait une barre basse pour commencer.

Les économies de consommation développées étant désormais au centre du verrouillage, l’onde de destruction de la demande qui en résultera se propagera dans la chaîne d’approvisionnement.

Les retombées structurelles, le chômage et d’autres facteurs feront en sorte que ce processus sera long et fastidieux, car le marché du travail (ainsi que d’autres macro-mouvements) met souvent des semaines, voire des mois, à s’adapter aux grands mouvements.

Ma stratégie : Éviter les grands conteneurs. Attendre communément que les entreprises de taille moyenne ou plus petite qui se concentrent sur les conteneurs ramassent éventuellement les morceaux. Mais des rendements à deux chiffres bien couverts dans les offres privilégiées sont tentants.

Vrac sec

Nous avions déjà des perspectives baissières à l’approche de cette année, mais le choc économique provoqué par le verrouillage mondial scellera cet accord pour 2020.

Tout d’abord, l’envolée des stocks d’acier fini et semi-fini détenus par les sidérurgistes chinois, qui ont triplé sur l’année et les estimations de S&P Global Platts qui pourraient atteindre 100 millions de tonnes d’ici la fin mars, devraient mettre le marché sous une immense pression en avril et mai.

En avril ou même en mai, la demande des utilisateurs finaux devra se redresser pour atteindre la moyenne de 2019 et réduire les stocks d’acier, une tâche herculéenne. Les plans de relance des gouvernements, quelle que soit leur force, ne sont réalisables que lorsque les gens peuvent travailler et se déplacer en grand nombre, ce qui est impossible tant que la pandémie de coronavirus continue de provoquer des blocages dans le monde entier.

Les espoirs de stimulation de la Chine sont grands, mais comme le note Platts, “la Chine s’est engagée à stimuler les “nouvelles infrastructures” en 2020 pour amortir le ralentissement économique, mais la 5G, les grandes données, l’intelligence artificielle, les piles de recharge des véhicules à énergie nouvelle et le transit ferroviaire interurbain consommeront beaucoup moins d’acier que les projets d’infrastructure traditionnels comme les aéroports, les autoroutes et les chemins de fer”.

En bref, la demande de minerai de fer par voie maritime en Chine continuera à être confrontée à des défis et les totaux de fin d’année continueront probablement à s’éloigner de leur sommet.

Les prix du gaz naturel ont chuté, faisant du passage du gaz au charbon une cible facile pour les autorités qui veulent prendre des mesures en matière d’amélioration sociale sans augmenter le fardeau économique de la classe ouvrière.

Cette combinaison va sans doute porter un coup aux volumes de charbon cokéfiable et thermique.

Souvenez-vous, en 2019, le barrage de Vale s’est effondré, ce qui a modifié les flux commerciaux au premier trimestre. Aujourd’hui, nous nous retrouvons avec une baisse de 7,5 % par rapport aux niveaux de 2019 en termes de demande de capesize cargo mile.

En effet, la classe capesize devait enregistrer une croissance de 6,4 % de sa flotte.

La seule chose à observer sera peut-être les vraquiers de taille moyenne pour voir comment la phase 1 se déroule réellement en ce qui concerne la récolte de maïs et de soja aux États-Unis en octobre et novembre.

Ma stratégie : Éviter

LNG

Le GNL a été durement touché. Tout d’abord, un autre hiver plus chaud que la moyenne en Asie a réduit la demande de gaz naturel dans cet épicentre de demande clé. Cette composante élastique de la demande présente toujours un joker.

Deuxièmement, l’industrie et le secteur manufacturier sont les autres grands consommateurs de gaz naturel dans cette région. Avec le dernier arrêt de ces économies, la demande a de nouveau été touchée.

Oui, cela semble horriblement mauvais, mais le fait est que les taux résistent exceptionnellement bien à tout cela.

Source : Clarksons

La semaine du 22 mars a produit des taux en moyenne de 53 500 $, ce qui est choquant, car cela dépasse le point de comparaison de l’année dernière (semaine du 24 mars) de 48 500 $.

La raison en est donc longue et compliquée, mais je vais faire de mon mieux pour la résumer. Une grande majorité des cargaisons de GNL sont bloquées en raison de contrats à long terme. Croyez-moi, si les acheteurs pouvaient annuler ces contrats dès maintenant, beaucoup le feraient absolument, mais ils ne le peuvent pas. Ainsi, à mesure que ces contrats sont respectés, nous constatons une pression à la baisse sur les prix, les acheteurs initiaux revendant les cargaisons, les vendeurs déchargeant tout excédent de cargaisons sur le marché spot à la suite de déclarations de force majeure ou de clauses contractuelles de DQT (tolérance de quantité à la baisse), et même des achats opportunistes.

Vous avez besoin d’une preuve de ces achats à un moment comme celui-ci ? C’est ce qu’a rapporté Reuters le 27 mars dernier :

Les livraisons totales de GNL à l’Europe devraient atteindre près de 11 millions de tonnes, soit une hausse de 14 % par rapport au précédent record établi en décembre, selon IHS Markit, qui a déclaré que la poussée de l’offre intervient alors que la demande de gaz s’effondre à des taux à deux chiffres.

Qu’est-ce que cela fait aux kilomètres de cargaison ? Eh bien, même si les tarifs ne le montrent pas, nous avons enregistré des gains massifs.

Source : Remerciements particuliers à VesselsValue !!!

Les colonnes complétées en haut montrent les gains en pourcentage du T1 en miles de cargaison par rapport aux années précédentes pour les grands navires GNL (avec des projections mineures pour 2020). À gauche, c’est le T1 2019 et à droite, le T1 2020. Les mesures comprennent les 12 derniers mois, le cumul annuel, le cumul trimestriel et le cumul mensuel.

La ligne bleue représente les kilomètres de fret qui continuent à augmenter de manière saine malgré les turbulences du marché.

Après l’avoir expliqué, je pense que les graphiques parlent d’eux-mêmes.

Que se passera-t-il lorsque le marché reviendra à la normale ? “Nous voyons plus d’offres de vente ces jours-ci en raison d’une combinaison de facteurs comme le coronavirus et le DQT, mais cela signifie aussi que lorsque la demande reprendra, les acheteurs reviendront sur le marché pour chercher des cargaisons au comptant”, a déclaré à Reuters un négociant en GNL basé à Singapour.

Que pourrait faire l’augmentation de la production pétrolière de l’Afrique du Sud pour le GNL américain ? Là encore, les contrats à long terme dominent le paysage, donc pas trop.

La plus grande crainte ici pourrait être la faiblesse des prix du gaz naturel, qui constitue un vent contraire pour les DIF et qui peut avoir un impact sur l’approvisionnement à terme bien plus loin. Mais nous nous inquiéterons de cela dans cinq ans.

Les programmes de construction de nouvelles installations de GNL sont largement concentrés en dehors de la Chine, de sorte qu’il y aura un dérapage minimal ici par rapport aux autres segments à la suite de l’épidémie de Covid-19. Avec seulement quatre nouvelles constructions en 2020, avril est un mois important avec 9 livraisons prévues. Cela devrait donner une idée de la progression des livraisons pour ces navires plus complexes.

Mais avec des ajouts bruts de flotte totalisant 6,4 % pour 2020 et des gains de demande de fret comme ceux mentionnés ci-dessus, on peut encore plaider pour que les taux de GNL non seulement tiennent bon, mais aussi progressent potentiellement vers la fin de 2020, surtout si nous obtenons un peu d’aide de Mère Nature.

Il a été difficile de rester positif sur le transport de GNL, d’autant plus que les chocs/anomalies à court terme battent une prévision pluriannuelle. Mais je maintiens que si (oui j’ai dit si) les choses reviennent au statu quo, nous verrons un marché structurellement amélioré par rapport à 2017 ou 2018 seulement. Cela signifierait un hiver normal, des échanges entre les États-Unis et la Chine, et une normalisation des stocks de gaz naturel (avec un peu de chance, le résultat final d’un hiver normal à froid).

Ma stratégie : Excellentes opportunités dans les actions privilégiées.

GPL

Le 25 mars dernier, Reuters a publié un titre de bienvenue :

La Chine va reprendre les importations américaines de GPL alors que Pékin renonce aux droits de douane pour cause de guerre commerciale : sources

Avec ces exemptions, le GPL américain n’est soumis qu’à un droit d’importation de 1 %, comme les fournitures concurrentes en provenance du Moyen-Orient.

Cela représente un changement massif qui pourrait ramener les États-Unis vers la Chine sur de longues distances, au moment même où l’augmentation de la production de gaz de pétrole liquéfié et la faiblesse des prix menacent l’économie américaine des exportations de GPL.

Je souhaite ici revenir sur une section d’un article exclusif du VIE sur le commerce du GPL entre les États-Unis et la Chine à partir du 2 octobre 2019.

Vous trouverez ci-dessous les cinq premières destinations en termes de quantité de fret VLGC.

Source : Données sur les navires de courtoisieValeur – Graphique par Value Investor’s Edge

On prévoit depuis longtemps que la croissance de la demande au Japon sera nulle. La Corée du Sud, l’Indonésie et l’Inde ont toutes enregistré des gains impressionnants, ce qui a permis de maintenir une croissance saine du volume de la demande.

Mais remarquez que la demande de la Chine a relativement peu augmenté de 2017 à 2018, avec de très légères améliorations prévues en 2019. Cela contraste fortement avec les années précédentes.

Source : ShipBrief

Il est évident que cette stagnation est due à la perte d’un fournisseur clé de GPL. La Chine s’est efforcée de remplacer les gros volumes précédemment importés par les États-Unis et a réussi, bien que la croissance en ait souffert.

Mais alors que la Chine change de fournisseurs, quel est l’impact sur le transport maritime ?

Une meilleure représentation de la demande de transport maritime se présente sous la forme de miles de cargaison.

Source : Données sur les navires de courtoisieValeur – Graphique par Value Investor’s Edge

Nous pouvons voir ici pour la première fois que si la Chine a maintenu la quantité de marchandises importées, les kilomètres de fret ont en fait diminué. Cela indique que ces remplacements proviennent d’une distance plus courte.

Ce changement s’est produit assez rapidement, ce qui montre à quel point un changement majeur du marché peut se produire rapidement, avec l’impact correspondant sur leurs segments de transport maritime respectifs.

Source : Données sur les navires de courtoisieValeur – Graphique par Value Investor’s Edge

Mettons cela dans le contexte du commerce des VLGC. Sur la même période citée dans les graphiques ci-dessus (du 1er janvier au 26 septembre) en 2017, le commerce entre la Chine et les États-Unis représentait près de 8 % des milles de fret VLGC mondiaux et plus de 4 % du volume total de fret.

Alors, qui est intervenu pour combler le vide ?

Note : Le graphique ci-dessous montre non seulement le déclin des cargaisons en provenance des États-Unis, mais modélise également l’impact de la diminution des cargaisons iraniennes de VLGC. Le marché a dû faire face à cette situation.

Source : Données sur les navires de courtoisieValeur – Graphique par Value Investor’s Edge

Comme le prévoit le rapport 2018, le Moyen-Orient et l’Australie étaient les principaux candidats à la substitution du GPL américain. L’Australie s’est engagée dans cette voie en quadruplant le volume de ses cargaisons de 2017 à 2019. Alors que les EAU n’ont pas fourni de quantités supplémentaires, le Qatar, le Koweït et l’Arabie saoudite ont tous connu des augmentations importantes au cours de cette période. Nous avons également vu l’Afrique de l’Ouest jouer un rôle significatif dans ce changement de flux commercial. Enfin, la Malaisie, qui représente un très court trajet, a plus que triplé ses volumes d’exportation vers la Chine au cours de cette période.

Ces changements dans les flux commerciaux nuisent essentiellement à la demande de cargaisons par kilomètre.

Source : Données sur les navires de courtoisieValeur – Graphique par Value Investor’s Edge

Le dernier graphique devrait faire ressortir l’importance des États-Unis en ce qui concerne la demande de miles de fret. Remarquez le rôle beaucoup plus important que jouent les États-Unis en termes de miles de cargaison par rapport à la quantité de cargaisons. Une fois de plus, rappelez-vous que les cargaisons en milles sont une représentation plus précise de la demande des navires.

Les données ci-dessus sur la période sélectionnée montrent que si les quantités de cargaisons VLGC ont été remplacées, les trajets plus courts signifient que seule la moitié des kilomètres de cargaison parcourus ont été effectivement reproduits. Il en est résulté une diminution nette d’environ 4 % des kilomètres de fret parcourus par l’ensemble de la flotte de VLGC.

Cette évolution négative du nombre de miles de cargaison doit être mise en balance avec d’autres tendances dans le segment du transport maritime du GPL.

Rappelez-vous le graphique précédent qui montre une forte croissance de la demande en volume et en miles de fret dans des pays comme la Corée du Sud, l’Inde et l’Indonésie. Cependant, plusieurs autres nations affichent des augmentations des importations et, bien que faibles par rapport au marché chinois, leurs augmentations collectives sont significatives.

En fait, le segment florissant du transport maritime de GPL a été plus que capable de se débarrasser de la perte de la route la plus importante (États-Unis-Chine) et de continuer à montrer des améliorations structurelles.

Des taux plus élevés sont un bon signe d’une amélioration du marché, mais pas nécessairement d’un changement de l’équilibre structurel, en particulier lorsque des possibilités d’arbitrage (à court terme) ont été citées pour la vigueur récente.

Pour cela, nous nous tournons vers les fondamentaux de l’offre et de la demande qui, dans ce cas, sont représentés respectivement par les ajouts nets de navires et les gains de milles de cargaison.

Le graphique suivant montre le pourcentage de croissance pour les milles de cargaison et les navires vivants en comparant les mois sur une base YoY.

Source : Données sur les navires de courtoisieValeur – Graphique par Value Investor’s Edge

Le tableau ci-dessus montre clairement qu’au cours des deux dernières années, la croissance du pourcentage de miles de fret a dépassé celle des navires de croisière, ce qui a entraîné un resserrement structurel du marché favorisant des taux d’affrètement plus élevés.

Là encore, cela se produit alors même que la guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine a entraîné une stagnation de la croissance des importations chinoises de GPL et un déplacement des routes commerciales favorisant la réduction des kilomètres de fret.

Évidemment, nous sommes maintenant de l’autre côté de cette montagne. La Chine va commencer à importer du GPL américain de manière très importante pour soutenir ses engagements d’achat d’énergie.

Bien sûr, cela se produit alors que le commerce d’arbitrage se meurt et que d’autres nations peuvent revenir à une source de GPL MEG plus respectueuse des prix et à plus courte distance – la diversification de la Chine atténuant la pression sur les prix ailleurs. Néanmoins, cette configuration semble favoriser la demande croissante de GPL par kilomètre de cargaison et favorise en outre les gains de volume, car la croissance de la demande chinoise a été freinée par cette guerre commerciale.

D’un autre côté, ce dernier graphique n’est que plus impressionnant, puisque février a enregistré une hausse de 29,4 % de la demande de milles de fret par rapport à février dernier, tandis que la croissance des navires a atteint 8,4 % en raison d’un carnet de commandes très chargé. En fait, 10 des 22 livraisons prévues pour les VLGC en 2020 ont déjà été effectuées, ce qui garantit une croissance modérée de la flotte pour le reste de l’année.

On s’attend à ce que la croissance de la demande de miles de fret continue à dépasser la croissance nette de la flotte au cours des années 2020 et 2021.

Ma stratégie : Grignotage actif.

Conclusion

Au cours de la dernière récession économique mondiale, nous avons été confrontés au problème de la chute de la demande, mais aussi à une surabondance massive de navires frappant l’eau au même moment. Ce dernier problème n’existe pas pour l’essentiel à l’heure actuelle, c’est pourquoi nous allons examiner les réponses de la demande et les situations uniques du marché.

Du côté de la demande, les conteneurs et le vrac sec seront probablement les plus touchés à moyen terme. Les conteneurs de taille moyenne à petite ne sont sauvés que grâce à un carnet de commandes exceptionnellement bas et à un précédent marché baissier en 2016 qui a eu un impact important sur ces tailles, entraînant des démolitions massives. Pour en avoir un aperçu, regardez le quatrième graphique de la section sur les conteneurs et comment le nombre de flottes a diminué à partir de 2016.

Les pétroliers et le gaz semblent être bien mieux positionnés : Les pétroliers par ces situations de marché uniques telles que le contango et le stockage opportuniste. Le gaz et les pétroliers, car ils joueront probablement un rôle dans la phase 1 de l’accord commercial qui prend forme.

Nous avons vu récemment des produits raffinés être chargés et maintenant que des cargaisons de GPL et de brut sont mises en route, les choses semblent progresser. Oui, il y a eu des retards dans la phase 1 de l’accord commercial, ce qui est compréhensible, mais il va commencer à prendre forme.

Value Investor’s Edge

L’adhésion à Value Investor’s Edge comprend des œuvres exclusives de J Mintzmyer, James Catlin et Michael Boyd, ainsi que des contributions occasionnelles d’auteurs invités. Les membres recevront toujours un premier aperçu des nouvelles idées, des métiers et des rapports de recherche approfondis.

En ce moment même, nous lançons notre couverture complète de la “saison des bénéfices”, en nous concentrant sur 52 entreprises du secteur du transport maritime. Nos recherches porteront notamment sur les estimations des flux de trésorerie, nos projections par rapport aux attentes du marché, les questions clés, ainsi qu’un calendrier prévisionnel avec les dates des bénéfices et les informations sur les appels.

Divulgation : Je n’ai/nous n’avons aucune position sur les actions mentionnées et je ne prévois pas d’en prendre dans les 72 heures à venir. J’ai écrit cet article moi-même, et il exprime mes propres opinions. Je ne reçois aucune compensation pour cela (autre que celle de Seeking Alpha). Je n’ai aucune relation d’affaires avec une entreprise dont les actions sont mentionnées dans cet article.

Divulgation supplémentaire : Je n’ai énuméré aucun stock dans ce rapport, il n’y a donc rien à divulguer. Tout téléscripteur ajouté à ce rapport l’a été par Seeking Alpha. Je négocie activement sur ce marché.


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