Conférence téléphonique sur les résultats du 1er trimestre 2020 de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (NYSE:CNI) 27 avril 2020 16h30

Entreprises participantes

Paul Butcher – Vice-président, Relations avec les investisseurs

JJ Ruest – Président et directeur général

Ghislain Houle – Vice-président exécutif et directeur financier

Rob Reilly – Vice-président exécutif et directeur de l’exploitation

Keith Reardon – Vice-président senior, chaîne d’approvisionnement des produits de consommation

James Cairns – Vice-président senior, chaîne d’approvisionnement centrée sur le rail

Participants à la conférence téléphonique

Cherilyn Radbourne – TD Securities

Ken Hoexter – Bank of America

Fadi Chamoun – BMO Marchés des capitaux

Chris Wetherbee – Citi

Benoit Poirier – Desjardins Marchés des capitaux

Ravi Shankar – Morgan Stanley

Steve Hansen – Raymond James

Brian Ossenbeck – JPMorgan

Walter Spracklin – RBC Marchés des capitaux

Groupe Scott – Wolfe Research

Konark Gupta – Banque Scotia

David Vernon – Bernstein

Jason Seidl – Cowen and Company

Jon Chappell – Evercore ISI

Tom Wadewitz – UBS

Opérateur

Bienvenue à la conférence téléphonique sur les résultats financiers du premier trimestre 2020 du CN.

J’aimerais maintenant passer la parole à Paul Butcher, vice-président des relations avec les investisseurs. Mesdames et Messieurs, M. Butcher.

Paul Butcher

Eh bien, merci, Eric. Bon après-midi à tous. Et merci de vous joindre à nous pour l’appel aux résultats du premier trimestre 2020 du CN. J’aimerais vous rappeler les commentaires déjà faits au sujet des énoncés prospectifs. Je suis accompagné aujourd’hui de JJ Ruest, notre président-directeur général, de Ghislain Houle, notre vice-président exécutif et directeur financier, de Rob Reilly, notre vice-président exécutif et directeur de l’exploitation, de Keith Reardon, notre premier vice-président, chaîne d’approvisionnement des produits de consommation, et de James Cairns, notre premier vice-président, chaîne d’approvisionnement centrée sur le rail.

Une fois de plus, je vous rappelle de vous limiter à une seule question afin que chacun ait la possibilité de participer à la session de questions-réponses. L’équipe de l’IR sera disponible après l’appel pour toute question de suivi.

J’ai maintenant le plaisir de passer la parole au président et directeur général du CN, M. JJ Ruest.

JJ Ruest

Merci, Paul. Et bonjour à tous et bienvenue à l’appel des résultats du premier trimestre. Conformément à notre engagement en matière de sécurité, j’espère que vous et vos familles restez en sécurité, en pratiquant la distanciation sociale et en contribuant à réduire la propagation de Covid-19. Au CN, nous avons fait preuve de diligence pour offrir un environnement sûr à tous nos employés et je suis heureux de vous annoncer que le chemin de fer est sûr et que le CN ne ralentit jamais.

Lorsque nous nous penchons sur le trimestre, le premier message est que malgré le défi inhabituel auquel nous avons été confrontés, les hommes et les femmes du CN ont produit des résultats financiers solides. Je crois aussi qu’il est important de se tourner vers l’avenir. Mon deuxième message est que la résilience du CN, dont nous avons fait la preuve au dernier trimestre, a bien servi en cette période difficile et nous a mis en position pour la reprise. Nos investisseurs savent que nous gérons l’entreprise de manière à obtenir des résultats à long terme et que nous continuons à construire pour 2021 et au-delà. Nous trouverons un équilibre entre la nécessité de gérer à court terme et l’accent mis sur la performance à long terme de l’entreprise. Le réseau est actuellement en pleine activité et très fluide.

Nous avons la capacité de faire circuler les marchandises et de permettre la reprise éventuelle de l’économie. Nous continuons également à nous appuyer sur nos grandes idées technologiques telles que l’automatisation de l’inspection des voies, l’automatisation de l’inspection des trains. En permettant la mise en place d’un personnel de bord connecté et sans papier et en augmentant l’automatisation des trains. Rob vous fera découvrir la force de l’exploitation et soulignera certains progrès spécifiques que nous continuons à réaliser en matière de technologie et de sécurité.

Notre solidité financière sera également utile à court et à long terme. Nous disposons d’un bilan très solide et nous avons fait nos preuves dans la gestion de tout type de perturbation des activités. Ghislain donnera plus de couleur à notre solidité financière, à notre coût, à notre trésorerie disponible ainsi qu’à notre bilan. Notre CapEx 2020 renforcera encore la capacité du corridor de croissance stratégique et de maintien à Rupert, ainsi que les infrastructures nécessaires à notre croissance dans le port de Vancouver et ses environs. Keith et James parleront de la manière dont nous développons les entreprises, même sur ce marché difficile.

L’ESG est un atout pour le CN. Notre empreinte carbone continue de diminuer et nos coûts de carburant continuent de s’améliorer. En cette période inhabituelle, nous renforçons notre cybersécurité, tout en poussant plus loin un large éventail d’aspects clés de l’ECS liés au genre, au capital humain et aux stratégies environnementales.

Donc, en résumé, un bon trimestre malgré un mois de long blocus ferroviaire illégal, une résilience éprouvée qui nous aidera à tenir nos engagements à court terme. Et nous sommes prêts à soutenir la reprise et à offrir une valeur actionnariale à long terme. Sur ce point, je vais transmettre à Rob qui vous parle de l’opération.

Rob Reilly

Très bien. Merci JJ. L’équipe a obtenu des résultats impressionnants au premier trimestre : la vitesse des voitures s’est améliorée de 5 %, celle des trains de 7 % et le temps d’attente a été réduit de 4 %. Encore mieux si nous regardons le mois de mars après la levée des blocages illégaux, la vitesse des voitures et des trains s’est améliorée de 10 % par rapport à l’année précédente, tandis que le nombre d’habitations a été réduit de 7 %. Comme vous le savez, en augmentant la vitesse des voitures et des trains tout en réduisant les temps d’attente, nous pouvons utiliser moins de locomotives et de voitures sur notre réseau pour transporter la même quantité de GTMS. En outre, nous avons obtenu de très bons résultats sur d’autres fronts également.

En matière de sécurité, les taux d’accidents et de blessures ont diminué respectivement de 36 % et de 3 %. En matière de productivité et de durabilité, l’efficacité énergétique s’est améliorée de 6 % pour atteindre un record historique au premier trimestre pour le CN, tout en évitant plus de 100 000 tonnes d’émissions de CO2. L’exécution disciplinée de l’équipe du CN et la façon dont nous utilisons nos locomotives au quotidien ont permis de réaliser des économies de 20 millions de dollars en termes de rendement énergétique d’une année sur l’autre. Nous restons concentrés sur le maintien de notre leadership dans le secteur et sur la réalisation de notre objectif à long terme en matière d’efficacité carbone. Et nous espérons être en mesure d’atteindre un faible rendement énergétique à un chiffre d’une année sur l’autre pour le reste de l’année. Le plus impressionnant est que nous avons pu réaliser tout cela, alors que nous avons dû relever de multiples défis, notamment plus de 30 blocages illégaux sur notre réseau en février et la reprise du trafic en retard qui s’en est suivie en mars.

Il va sans dire que je suis très fier de toute l’équipe du CN. Comme JJ l’a mentionné, nous sommes également bien placés pour continuer à fonctionner de manière sûre et efficace tout au long de l’impact de la pandémie. Nos priorités ont été et continuent d’être de protéger notre personnel, d’assurer la continuité de notre chemin de fer en tant que service essentiel et d’adapter nos ressources à la baisse de la demande. 500 locomotives sont maintenant mises en service, ce qui réduit les coûts de carburant, d’entretien et de main-d’œuvre. Notre stock actif de wagons en ligne a été réduit de 16 %. Plus de 2 500 employés ont été mis à pied et près de 700 départs de trains hebdomadaires ont été supprimés, ce qui a entraîné une baisse de 23 % du nombre de trains actifs sur notre réseau.

Nous avons également réduit les activités de manœuvre à plusieurs endroits en réduisant le nombre de wagons et en interrompant le travail dans quelques ateliers de locomotives supplémentaires, ce qui nous a permis de redimensionner nos effectifs de transport et de mécanique. Bien que nous nous efforcions de redimensionner nos ressources pour répondre à la demande, nous le faisons avec un objectif et un plan. Nous avons d’abord immobilisé les locomotives les moins fiables et veillé à ce qu’elles soient stockées en bon état de marche, afin de pouvoir les remettre en service le moment venu en tirant du fret rapidement. Nous stockons nos wagons et nos locomotives là où ils seront nécessaires et, avec nos employés en congé, nous avons établi des communications régulières et fréquentes afin qu’ils soient au courant de nos exigences commerciales.

En outre, avec moins de trains sur notre réseau, nous utilisons ce temps pour renforcer encore notre chemin de fer en accordant plus de temps productif à nos équipes d’ingénieurs pour entretenir notre infrastructure. Cela nous permettra d’augmenter plus rapidement deux volumes lorsque la demande augmentera. Enfin, nous continuons à progresser dans nos initiatives technologiques. La FRA a maintenant approuvé notre programme d’essai pour effectuer des inspections automatisées des voies entre Chicago et la Nouvelle-Orléans. En exploitant ces wagons en service régulier, cette approche en plusieurs phases permettra à terme de réduire le temps d’inspection des infrastructures de voie et d’obtenir des évaluations plus cohérentes et plus régulières des voies.

Cela permettra de créer des capacités, d’améliorer la sécurité et la fiabilité et de réduire les coûts. Et nous en voyons déjà les effets positifs pour notre chemin de fer, avec une réduction de 90 % des défauts de la voie constatés, puisque nous avons inspecté 12 fois plus de kilomètres de voie que l’année dernière, avec une meilleure qualité d’inspection et des coûts réduits.

En conclusion, nous remercions tous nos employés centraux et le rôle vital que nous jouons dans l’acheminement des fournitures essentielles pour maintenir la chaîne d’approvisionnement nord-américaine ouverte et fluide. Sur ce, je cède la parole à James.

James Cairns

Merci, Rob. Au premier trimestre, nous avons démontré notre capacité à rebondir dans les moments d’adversité. C’est ce qui nous a aidés dans les mois à venir et nous a permis d’être en bonne position pour la reprise. Permettez-moi de vous présenter quelques segments de marché spécifiques qui mettent en évidence nos performances au premier trimestre. Au premier trimestre, nous avons établi un record pour la potasse domestique avec une croissance des recettes de l’ordre de 20 % par rapport à l’hiver précédent. En mars, nous avons également établi des records historiques pour les céréales et le charbon canadiens. Malgré des conditions difficiles au premier trimestre, nous avons traité la majorité des expéditions ferroviaires de céréales canadiennes, avec une part de marché de 51 % pour le trimestre et de près de 52 % en mars.

Si l’on considère globalement les chargements liés à l’énergie, le brut transporté par rail a été un moteur de croissance important, en hausse de 45 % d’une année sur l’autre pour le trimestre, près d’un tiers de ce volume étant du brut lourd, non dangereux et non dilué. Nous avons également constaté une croissance séquentielle de plus de 40 % du sable de fracturation du quatrième trimestre 2019 au premier trimestre 2020. En ce qui concerne le propane, les volumes sont restés stables au cours du trimestre, malgré l’impact négatif des barrages ferroviaires, de la limitation de la vitesse des trains imposée par l’OTC et d’une pénurie générale de propane. Il est important de noter que notre part de marché du propane de l’Ouest canadien a continué à augmenter, passant du niveau le plus bas des années 70 à près de 80 % au cours du trimestre. Nous avons vu une plus grande partie du propane disponible se diriger vers les marchés d’exportation via la nouvelle chaîne d’approvisionnement du CN à Prince Rupert ; elle relie la production canadienne à une demande à long terme plus rentable et plus ratable en Asie.

En ce qui concerne le deuxième trimestre, nous savons qu’il sera difficile. Nous savons que le pétrole brut, le sable de fracturation et les carburants d’aviation sont en déclin. L’Ouest canadien a choisi que le prix de référence du brut canadien doit se situer entre 25 et 30 dollars avant que la production réduite puisse reprendre. Au deuxième trimestre, nous prévoyons que la majorité de notre volume de brut sera du brut lourd, non dilué. Ce brut lourd, qui est similaire à un produit spécifique d’unité de récupération de diluant, sera moins touché que le brut dilbit au deuxième trimestre et continuera à être transporté, mais à un rythme réduit. Cela témoigne de la diversité et de la résilience de notre franchise de brut.

L’aluminium, l’acier, les plastiques et certains produits chimiques continueront à être affectés par l’arrêt temporaire de la production automobile. Lorsque la production reprendra, nous serons prêts à remplir ces chaînes d’approvisionnement. Sur une note positive et malgré l’environnement actuel, nous pourrions voir au deuxième trimestre d’autres volumes records de charbon et de céréales canadiens, tout comme au premier trimestre. Nous continuerons à voir une croissance du propane, à mesure que le volume d’AltaGas augmentera jusqu’en 2020. Notre franchise géographique unique continuera à soutenir notre croissance à moyen et long terme et constitue un avantage concurrentiel stratégique inégalé. Nous fournissons exclusivement un service physique au port de Prince Rupert, ainsi qu’à la côte nord de Vancouver. À la fin de cette année ou au début de l’année prochaine, Pembina devrait mettre en service son installation d’exportation de propane à Watson Island dans le port de Prince Rupert, créant ainsi une deuxième vague de chargements de propane d’exportation sur la côte ouest.

La capacité nominale de Vancouver pour les céréales et les exportations devrait augmenter de près de 50 %, toutes les nouvelles installations étant exclusivement desservies par le CN. En outre, nous prévoyons la mise en service de six autres silos de collecte en boucle à haut débit, exclusivement desservis par le CN, d’ici la fin 2021, ce qui ajoutera environ 10 % de places supplémentaires pour les wagons sur le réseau du CN.

L’activité technologique devrait démarrer en avril 2021 et si les conditions de commercialisation restent favorables, nous pourrions voir la production de Coalspur continuer à augmenter, ce qui nous permettra de faire passer des volumes de charbon records en 2021. Enfin, au nom de Keith et en mon nom propre, je tiens à souligner que la stratégie de tarification du CN pour les wagons complets et l’intermodal est cohérente. Nous continuerons à maintenir notre discipline en matière de prix, en fixant les prix avant l’inflation des coûts ferroviaires, tout en surveillant de près la courbe de reprise, afin d’augmenter la capacité et de fixer les prix de manière intelligente pour répartir la capacité pendant la phase de reprise.

Je vais maintenant laisser à Keith le soin de vous présenter nos marchés de consommation. Keith ?

Keith Reardon

Merci, James et bonjour à tous. Permettez-moi de commencer par dire que nous avons obtenu de bons résultats au cours du premier trimestre et que nous avons maintenu les produits essentiels en mouvement. Nous avons également montré que nous pouvions être agiles et ingénieux et développer rapidement des alternatives de chaîne d’approvisionnement pour relier Montréal et Toronto afin de maintenir les activités de certains de nos clients en mouvement malgré les blocages.

Permettez-moi de souligner quelques points pour chaque segment du premier trimestre. En ce qui concerne l’intermodal domestique, nous continuons à développer et à affiner notre offre de produits pour convertir les activités du camion au rail en utilisant notre service de détail domestique CNTL et les services de nos partenaires grossistes. Les acquisitions de TransX et de H&R et le développement de nos segments d’activité Cargo Cool nous ont permis d’accroître notre présence sur le marché des aliments et autres marchandises nécessitant des services de protection thermique.

En ce qui concerne le transport intermodal international, l’ensemble du secteur du transport maritime outre-mer a été touché, les volumes ayant diminué du côté de l’offre et maintenant du côté de la demande. Nous avons enregistré 37 traversées à vide pour le trimestre. Enfin, l’industrie automobile s’est arrêtée en mars suite à la fermeture temporaire de l’usine d’assemblage nord-américaine, un problème pour toute l’industrie ferroviaire. Nos activités d’importation dans le passage de l’Est et à Vancouver ont continué à augmenter en volume, mais à un rythme moindre.

Maintenant, regardons vers l’avenir. Dans le domaine de l’intermodalité domestique, nous restons concentrés sur le transport des biens essentiels et nous continuons à voir de bonnes opportunités dans le segment des produits réfrigérés. Par exemple, nous avons renouvelé et étendu notre relation avec Maritime Ontario, l’un des principaux fournisseurs de services de transport et de logistique au Canada. Plusieurs autres initiatives stratégiques de croissance continuent de donner des résultats, notamment le volume transfrontalier du PEM qui a augmenté de 15 % par rapport au premier trimestre de 2019.

Dans le domaine de l’intermodalité internationale, grâce à une étroite collaboration avec nos partenaires de la chaîne d’approvisionnement, nous atténuons l’encombrement potentiel des terminaux intérieurs lorsque les entrepôts et les centres de distribution sont pleins. Cela nous permet de nous préparer au rebond des importations. Au début du mois de mai, nous constaterons des gains de volume liés au retour au CN des lignes d’expédition de ONE. Nous continuons à nous concentrer sur les possibilités stratégiques et structurelles à moyen terme à nos portes d’entrée intermodales internationales et à les faire progresser grâce à une collaboration étroite avec nos partenaires des terminaux, comme le plan d’expansion proposé à Vancouver et à Prince Rupert avec GCT et DP World et la collaboration avec PSA et Halifax.

Les services de conteneurs CSX CN au départ des ports de New York, du New Jersey et de Philadelphie continuent de se développer et créent une nouvelle porte d’entrée équilibrée au Canada à partir de ces ports. Enfin, dans le secteur automobile, nous avons renouvelé et prolongé notre accord avec la FCA au cours du premier trimestre pour traiter plus de 80 % de leur trafic à destination du Canada pendant cinq ans. Les premières usines d’assemblage nord-américaines ne devant rouvrir que dans quelques semaines, les volumes du deuxième trimestre seront faibles. Nous continuons à nous concentrer sur notre stratégie à long terme qui consiste à augmenter le nombre de vitrines automobiles et à tirer parti de notre grande franchise d’usines de fabrication de véhicules finis sur notre réseau ou à proximité. Nous continuons à développer de nouvelles activités dans notre installation portuaire automobile de Vancouver. Nous sommes également en bonne voie pour l’ouverture, à la fin de l’automne, de notre nouveau complexe automobile à New Richmond, qui desservira le marché de Minneapolis St.

En conclusion, les stratégies et les avantages structurels que nous avons construits au fil des ans nous donnent une certaine résilience en ces temps difficiles. Et nous assurent que nous sommes bien positionnés pour la reprise et prêts à saisir nos opportunités de croissance.

Je vais maintenant céder la parole à Ghislain pour son commentaire sur les finances.

Ghislain Houle

Merci Keith. À partir de la page 11 de la présentation, je vais résumer les principaux faits saillants financiers de nos résultats du premier trimestre. Le résultat d’exploitation s’est élevé à un peu plus de 1,2 milliard de dollars, soit une hausse de 135 millions de dollars ou 13 % par rapport à l’année dernière. En excluant une charge non récurrente et l’amortissement lié au remplacement de notre système de back-office de contrôle positif des trains en 2019, le bénéfice d’exploitation a augmenté de 4 %.

Notre ratio d’exploitation a atteint 65,7 %, soit 380 points de base de moins que l’année dernière. En excluant cette charge unique en 2019, le ratio d’exploitation s’est amélioré de 150 points de base. Pendant tout le mois de février, plus de 30 blocages illégaux ont surgi sur le réseau, ce qui a eu un impact sur les revenus et a limité notre capacité à réduire les coûts en conséquence, ce qui a donné lieu à un RO de février au milieu des années 70. Je suis extrêmement fier de la façon dont l’équipe s’est remise et je vous prie de signaler que le bloc opératoire de mars se situait dans les 50 % malgré le début de la pandémie.

Le revenu net a été légèrement supérieur à un milliard de dollars et le bénéfice dilué par action déclaré a été de 1,42 $, soit une hausse de 31 % par rapport à l’année dernière. En excluant l’impact sur l’impôt sur le revenu du plan de relance économique américain par le biais de la loi CARES ce trimestre et les dépenses liées au remplacement du système de back-office de la PTC en 2019, notre BPA dilué ajusté a augmenté de 4 % par rapport à l’année dernière. Il n’y a pas d’impact significatif des devises étrangères sur le trimestre.

En ce qui concerne les dépenses, à la page 12, nos dépenses de fonctionnement ont diminué de 5 % par rapport à l’année dernière, à 2,3 milliards de dollars. Je vais maintenant vous présenter certains des principaux faits marquants. Dans l’ensemble, le trimestre a démontré notre capacité à contrôler rapidement les coûts, ce qui, avec notre solide bilan, nous servira dans les mois à venir, tout en nous positionnant pour la reprise. Les dépenses liées à la main-d’œuvre et aux avantages sociaux ont diminué de 7 % par rapport à l’année dernière. À la fin du premier trimestre, les effectifs étaient en baisse de 3 100 personnes, soit une diminution de 12 % par rapport à l’année précédente. Le premier trimestre a également bénéficié d’une faible rémunération incitative en raison de l’impact du blocus illégal et de l’endémie.

Les dépenses en services et en matériel achetés ont augmenté de 4 % par rapport à l’année dernière. Cette hausse est principalement due à l’augmentation des dépenses de camionnage et de transbordement due à l’inclusion de TransX, partiellement compensée par la baisse du coût des matériaux et des services contractuels. Enfin, la location d’équipements a diminué de 8 % par rapport à l’année dernière, principalement en raison de la baisse du nombre de locomotives et de wagons loués.

Passons maintenant à l’argent liquide à la page 13. Nous avons généré un important flux de trésorerie disponible de près de 600 millions de dollars jusqu’à la fin du mois de mars, soit le double de l’année dernière. Permettez-moi maintenant d’aborder nos perspectives financières pour 2020, y compris notre approche stratégique et éprouvée de la gestion financière et de l’allocation des capitaux. La pandémie a un impact sans précédent et extraordinaire sur l’économie mondiale. En Amérique du Nord et au Canada en particulier, ces effets sont aggravés par la chute des prix du pétrole. Les perspectives économiques et donc la demande globale de services de transport sont fortement corrélées à la durée des mesures de confinement et aux répercussions sur les entreprises et les consommateurs, qui restent pour l’instant incertaines. En conséquence, le CN, comme de nombreuses entreprises, retire ses orientations financières pour 2020.

En fait, même la Banque du Canada a pris la mesure inhabituelle de stopper ses prévisions économiques dans sa dernière mise à jour financière à la Chambre des communes. Nous continuons à suivre de près la demande dans chacun de nos secteurs d’activité et nous agissons rapidement pour nous assurer que nos ressources sont bien alignées. Le secteur ferroviaire, et plus particulièrement le CN, a fait ses preuves en matière de résilience en période de faiblesse économique. Au CN, nous avons toujours adopté une approche stratégique du bilan. Nous disposons d’une solide cote de crédit de première qualité, la meilleure parmi toutes les entreprises et la meilleure dans le secteur ferroviaire. Cela nous a une fois de plus servi. Au cours des dernières semaines, nous avons continué à avoir accès à des financements à faible coût, notamment sur le marché des billets de trésorerie, et nous sommes en position de force en termes de liquidités globales.

Nous réduisons légèrement notre programme de dépenses d’investissement pour 2020 à 2,9 milliards de dollars, reflétant ainsi la réduction de la demande à court terme tout en protégeant la reprise et les opportunités de croissance propres au CN à partir de 2021. Bien qu’il soit clair que personne ne puisse prédire l’impact final de l’environnement économique mondial actuel, sur la base de ce que nous savons aujourd’hui, la société s’efforce toujours de générer un minimum d’environ 2,5 milliards de dollars de flux de trésorerie disponibles. Nous avons interrompu les rachats d’actions à la fin du mois de mars pendant notre période de black-out. Nous continuerons à faire une pause et nous réévaluerons le rachat d’actions en permanence. Nous nous engageons à maintenir l’augmentation de 7 % du dividende annoncée précédemment en 2020. Sur cette note, à vous JJ.

JJ Ruest

Merci, Ghislain. Et je pense que vous avez un exemple de l’équipe a fourni une vue d’ensemble des résultats d’un premier trimestre fort et résistant. Nos opérations sont fluides et nous nous débrouillons très bien face à la pandémie actuelle, tout en soutenant nos clients et une large économie. Nous restons très optimistes quant à notre avantage structurel et à notre croissance stratégique à l’horizon 2021. Donc, opérateur, afin de maintenir le flux de questions facile et puisque nous ne sommes pas tous situés au même endroit, je vais diriger la question et aussi je vais demander à chaque analyste de s’abstenir de répondre à une seule question par souci d’équité. Je vais donc vous renvoyer la balle, Eric, pour la période de questions.

Séance de questions-réponses

Opérateur

[Operator Instructions]

La première question est posée par Cherilyn Radbourne de TD Securities. Allez-y, je vous prie.

CherilynRadbourne

[Tech Difficulty]

PaulButcher

Cherilyn, nous avons un problème avec votre ligne. Donc…

JJRuest

Oui. Nous ne pouvons pas faire ce que votre question était, Cherilyn ?

CherilynRadbourne

Vous m’entendez maintenant ? Si nous réfléchissons à la manière dont les chaînes d’approvisionnement pourraient être reconfigurées à la suite de cette pandémie, que pensez-vous de la manière dont cela pourrait se faire entre le recours à l’Amérique du Nord et la diversification de la Chine vers d’autres pays asiatiques à bas coûts ? Et comment ces changements pourraient-ils avoir un impact sur votre entreprise ?

JJRuest

Oui. Alors peut-être, Cherilyn, je peux commencer un peu et ensuite je passerai la parole à Keith. Je pense donc que ce “nearshoring” a eu lieu en partie avant la pandémie. C’est l’une des raisons pour lesquelles nous travaillons si dur sur la stratégie de la côte Est, par exemple, car avec le temps, le Vietnam, Singapour et les pays voisins, jusqu’à l’Inde, deviendront un facteur commercial plus important pour nous. Je pense qu’en ce qui concerne, je pense franchement qu’une partie de tout cela est émotionnelle. Certaines sont exagérées, d’autres sont réelles. Donc si vous achetez des masques, bien sûr, nous allons fabriquer ces masques dans n’importe quel produit médical en Amérique du Nord, tout ce que nous recevons actuellement par fret aérien. Nous le saurons parce que le CN est un gros acheteur de masse en ce moment.

Et je ne suis pas sûr qu’elle fasse bouger l’aiguille en ce qui concerne le contenant, mais le monde change. Il ne sera plus jamais tout à fait le même. Keith, vous voulez ajouter quelque chose à cela.

KeithReardon

Bien sûr. JJ. Et, Cherilyn, comme vous le savez, nous suivons cela de près depuis plusieurs années, car ces capacités de fabrication se déplacent en Asie, soit pour réduire les coûts, soit pour se rapprocher de l’intégration verticale de la chaîne d’approvisionnement et autres, dans d’autres pays. Cela va donc continuer à se produire. Il y aura un peu de quasi-sous-traitance, mais je pense que la plupart de la production se fera encore en Asie, peut-être au Mexique, mais je ne pense pas qu’il y aura des changements drastiques.

Opérateur

La prochaine question est de Ken Hoexter de la Bank of America. Allez-y, s’il vous plaît.

KenHoexter

Bonjour. On dirait vraiment un solide rebondissement, surtout en mars, compte tenu du début de la pandémie, mais Ghislain, pouvez-vous nous parler un peu de la réitération de votre flux de trésorerie disponible de 2,5 milliards de dollars ? Peut-être pourriez-vous nous parler de certaines des hypothèses que vous avez formulées, surtout compte tenu de la légère baisse des dépenses en capital. Je présume que vous maintenez simplement la croissance future, mais parlez peut-être de certaines des hypothèses et de l’OU intégré dans cette hypothèse. Merci.

JJRuest

Ghislain, tu veux donner de la couleur.

GhislainHoule

Oui. Merci, Ken. Écoutez, comme beaucoup d’entreprises aujourd’hui, nous faisons beaucoup de scénarios. La visibilité que nous avons est assez limitée, d’où la raison pour laquelle nous avons supprimé ou suspendu notre guidage. Si vous regardez, je veux dire, je ne vous donnerai pas de chiffre précis, mais je vais vous dire ceci. Si vous regardez les volumes d’avril depuis le début du mois en termes de TMS, nous avons baissé d’environ 15 %. Donc, ce que nous avons examiné est pire que cela et cela s’appliquerait jusqu’à la fin de l’année à la totalité de l’année. C’est donc ce que nous avons supposé et nous sommes convaincus que nous pourrions encore fournir environ 2,5 milliards de dollars. C’est donc comme ça que nous avons pris.

Opérateur

La prochaine question est de Fadi Chamoun de BMO Capital Markets. Allez-y, s’il vous plaît.

FadiChamoun

Bonjour à tous. Merci d’avoir répondu à ma question. J’aimerais revenir sur les 2,5 milliards de dollars, qui sont une sorte de passerelle, alors que vous étiez l’année dernière à environ 2 milliards de dollars. Vous avez des CapEx en baisse, peut-être de l’ordre de 1,5 milliard de dollars. Ce que cela implique, c’est que vous avez peut-être réalisé une opération d’environ 600 millions de dollars. Y a-t-il d’autres types de pièces mobiles et de flux de trésorerie auxquels nous devrions penser et comprendre les perspectives de rentabilité dont vous parlez potentiellement ?

JJRuest

Tu veux ajouter de la couleur, Ghislain. Encore une fois, tu as parlé de minimum.

GhislainHoule

Oui, c’est encore une fois le but. Non, Fadi. Je pense que ce qui est important, c’est que c’est un minimum. Donc vous pouvez le définir, vous pouvez le définir autrement pour dire que c’est le pire des scénarios. Donc, évidemment, nous avons présenté des scénarios qui sont meilleurs, mais nous voulions offrir aux investisseurs la possibilité de s’exprimer et vous avez les pièces du puzzle. Il n’y a rien de caché dans la belle poche arrière. C’est donc le minimum que nous pensons pouvoir offrir.

JJRuest

Oui. Nous avons pensé que puisque nous ne fournissons pas de conseils maintenant que l’argent est roi, nous vous donnerions un peu de couleur sur l’argent.

Opérateur

La question suivante est posée par Chris Wetherbee de Citi. Allez-y, s’il vous plaît.

ChrisWetherbee

Bonjour, les gars. Si vous pouviez nous parler un peu de la façon dont vous gérez les ressources, à court terme, par rapport à la baisse de volume que vous observez. Peut-être que si vous pouviez parler des effectifs et, JJ, je pense que vous avez déjà mentionné que presque tout est sur la table, comme les frais d’intérêt et probablement la dépréciation et peut-être les pensions, mais pouvez-vous parler de la flexibilité des postes dans une certaine mesure ici au deuxième trimestre, alors que vous réagissez à la baisse de la RTM ?

JJRuest

Oui, je vais commencer par les effectifs, puis Rob ajoutera certaines des choses qu’il fait de semaine en semaine, voire deux fois par semaine. Mais sur le plan des effectifs, au moment où nous parlons ici comme cette semaine, nous sommes 3 800 personnes de moins que l’année dernière. Nous sommes donc en baisse de 14 %, dont 2 500 sont des congés que nous rappellerons à temps et 1 300 sont des personnes que nous n’avons pas sur le registre du personnel cette année, comme l’année dernière. Donc, en ce qui concerne les effectifs, c’est évidemment par les effectifs que nous commençons. Rob, vous voulez ajouter quelques autres chiffres et statistiques.

RobReilly

Oui, bien sûr. Alors que nous continuons à nous adapter aux volumes ici, j’ai mentionné que nous avions plus de 2 500 personnes mises à pied. Nous n’avons pas encore vu le fond. Nous allons donc continuer à adapter notre exploitation en termes de mises en service de trains, ce qui va naturellement faire sortir des gens et nous permettra également de mettre en rade des locomotives. Nous avons également saisi cette occasion, comme je l’ai dit, pour renforcer encore notre chemin de fer en disposant de plus de temps sur la voie. Même si Ghislain a parlé de réduire nos dépenses d’investissement, nous allons utiliser cela pour accroître la productivité et continuer à mettre les unités en service. Nous faisons donc beaucoup de choses ici en termes de réaction aux volumes. Et à ce jour, nous avons 14 000 voitures en stock. Nous prévoyons d’en stocker quelques autres dans les prochaines semaines. Nous continuerons donc à adapter notre taille au fur et à mesure.

JJRuest

Et on demande à l’équipe de faire preuve d’un grand dynamisme et de stimuler la productivité. Nous sommes un leader dans ce domaine et nous allons faire en sorte de le rester au deuxième trimestre. Et comme Rob l’a mentionné, même si nos dépenses en capital sont un peu plus faibles, nous allons en fait faire autant de travail que par le passé, peut-être même plus, parce que le bloc de travail est vraiment plus long et Rob et son équipe d’ingénierie sont chargés de s’assurer qu’ils font plus avec la même somme d’argent.

Opérateur

La prochaine question est de Benoit Poirier de Desjardins Capital Markets. Allez-y, s’il vous plaît.

BenoitPoirier

Bonjour à tous. Vous avez donc parlé de l’environnement de fixation des prix, une sorte d’inflation plus, mais je me demandais si vous pouviez nous en dire plus sur la manière dont le rendement devrait évoluer compte tenu de la composition et des fluctuations des taux de change et du carburant. Je vous remercie.

JJRuest

Peut-être que James peut fournir la couleur des prix en général et que Ghislain serait mieux placé pour vous parler de la question toujours aussi longue du mélange. Alors, James commence.

JamesCairns

Oui, en général, Benoît, en matière de prix, nous maintenons cette discipline de prix dans les bons et les mauvais moments. C’est quelque chose que nos clients attendent de nous. Afin de proposer le produit dont nos clients ont besoin pour être compétitifs et gagner sur leur marché final, nous devons avoir une approche disciplinée des prix. Je pense que nous devons nous préparer à la reprise, afin de nous assurer que nous disposons d’un levier ou d’une opportunité en matière de prix, car la capacité pourrait commencer à se raréfier à mesure que nous nous enfoncerons dans la reprise. Ghislain ?

GhislainHoule

Oui, je pense, Benoît, comme vous le voyez, que vous posiez des questions sur la rentabilité et sur les devises. Comme vous le savez, le taux de change est d’environ 0,71 $ à l’heure actuelle. C’est donc un amortisseur. Je vous rappelle encore une fois la règle empirique selon laquelle chaque 0,01 $ de dépréciation au Canada ajoute environ 0,05 $ de BPA. C’est donc le premier et le deuxième point, du point de vue des dépenses, si l’on ne tient pas compte de la dépréciation, qui est en grande partie fixe, et de la location d’équipements, lorsque nous retournons des voitures et que nous avons rendu environ 2 000 longerons, soit un peu plus de 2 000 longerons depuis l’année dernière. Les baux doivent expirer, donc il y a un peu de temps à perdre. Mais sinon, la plupart des autres dépenses sont essentiellement variables. Il est donc très important de noter qu’au fur et à mesure que l’activité se développe et que l’activité diminue, nous ajustons ces dépenses variables, qu’il s’agisse de la main-d’œuvre, des services de traitement, des accidents et autres, et vous pouvez supposer et débattre du fait que nous aurons moins de coûts d’accidents parce que vous avez moins de volume sur votre réseau. Vous pouvez donc vous attendre à la rentabilité et vous pouvez vous attendre à ce que la salle d’opération, parce que je pense que cela amène votre question à revenir à ce que vous avez l’habitude de voir.

Je pense que nous avons fait remarquer au premier trimestre que malheureusement le blocus illégal a eu un impact important sur nous… Et comme je l’ai dit, notre bloc était au milieu des années 70, mais je pense que Rob, l’équipe et nous tous sommes de nouveau sur la bonne voie et restons à l’écoute, mais vous verrez… vous verrez des chiffres que vous avez l’habitude de voir.

JJRuest

C’est exact. Et pour ceux d’entre vous qui ne suivent peut-être pas le Canadian Exchange d’aussi près, nous avons commencé un trimestre autour de 0,75 $ et nous sommes maintenant autour de 0,70 $.

GhislainHoule

Oui.

JJRuest

Il est donc évident que cela a un impact sur le mélange dont vous parlez, Benoît.

Opérateur

La prochaine question est de Ravi Shankar avec Morgan Stanley. Allez-y, s’il vous plaît.

RaviShankar

Merci. Bonsoir à tous. JJ, je pense que les perspectives structurelles sont encore assez bonnes et vous vous attendez à un bon rebondissement ici en 2021. Pouvez-vous nous faire part de la réflexion qui a mené à l’élaboration des orientations sur trois ans dans ce cas ? Je veux dire, vous attendez-vous davantage à une reprise en forme de L qu’en forme de V ou à quoi ressemblent les perspectives à long terme ?

JJRuest

Oui, il pourrait donc y avoir plusieurs types de récupération. En forme de V, de U ou d’une longue ligne lente. Je pense donc que les marchés financiers pourraient être en forme de V, car les gens continueront à s’y attendre. Du point de vue du fret, c’est là qu’il faut vraiment être. Quand retournerons-nous à notre économie naturelle ? Quand nous pourrons tous sortir de chez nous, faire des courses, acheter des meubles, aller au restaurant, commencer à voyager. Quand nos usines vont-elles recommencer à tourner à plein régime, etc., etc. et que nous n’avons pas vraiment de vue d’ensemble parce que cela dépend de chaque gouverneur, de chaque premier ministre de chaque province et ce que vous avez vu dernièrement est le début d’un retour sur investissement potentiel. La province de Saskatchewan parle de rouvrir son économie étape par étape.

Le Nouveau-Brunswick, ces deux provinces sont peu peuplées, elles sont donc plus proches du monde des ressources naturelles comme les mines de potasse. Et puis, ce qui va probablement prendre plus de temps, c’est le commentaire fait dans le Michigan, l’Illinois, l’Ontario, le Québec, où la population est importante et où le problème est plus important dans une grande ville. C’est pourquoi nous ne nous sentons pas à l’aise pour donner des conseils sur des sujets comme ceux que même la Banque du Canada a déjà abordés dans ses prévisions. Nous avons donc besoin d’en savoir plus pour pouvoir vous donner des conseils spécifiques.

RaviShankar

Donc, juste pour clarifier, dites-vous que vous avez besoin d’en savoir plus sur l’ampleur de la baisse pour définir la trajectoire du rebond ou dites-vous qu’il pourrait y avoir des changements dans les perspectives fondamentales de certains de ces marchés finaux également ?

JJRuest

Ghislain, tu veux peut-être ajouter quelque chose ?

GhislainHoule

Oui, je pense, Ravi, je pense que ce n’est toujours pas le cas, nous avons toujours le sentiment que le pire n’est pas derrière nous. Donc, jusqu’à ce que nous voyions et que nous soyons à l’aise que le pire est derrière nous, je pense que nous aurons une meilleure visibilité de la reprise et que c’est pour cela que nous nous sommes sentis, nous ne nous sommes pas sentis à l’aise pour continuer à guider soit en 2020, soit pour continuer à garder nos orientations à plus long terme sur trois ans que nous avons fournies lors de la dernière Journée des analystes. Je pense que nous voulons voir, nous voulons avoir une meilleure visibilité sur la profondeur de cette chose. Tout le monde pense que le mois de mai sera peut-être le pire et que le deuxième trimestre sera le pire, puis peut-être qu’au troisième trimestre, les gens penseront que ce sera moins pire. Et puis il pourrait y avoir une légère hausse au quatrième trimestre. Mais à ce stade, il s’agit d’un travail de supposition car, une fois de plus, nous vivons une période sans précédent. Je vous dirais donc de rester à l’écoute et, à mesure que le monde se remettra de cette pandémie, nous aurons une meilleure visibilité et nous pourrons fournir et nous verrons et la reprise aura une meilleure visibilité sur la reprise, mais nous devons savoir à quel point cette chose est profonde et le pire doit être derrière ceux-là avant tout.

JJRuest

Oui, j’ai vraiment l’impression, vraiment l’impression que nous sommes proches du fond. Que le mois de mai pourrait être aussi mauvais qu’on le croit. À quelle vitesse se rétablit-on après cela ? C’est là que la science, nous n’avons pas la science pour le faire, mais pensez en termes de réseau à long terme et d’avantage structurel que nous avons. Et regardez aussi notre confiance dans l’investissement de capitaux cette année entre Edmonton et Rupert parce que nous croyons au commerce Fast Trans Pacific pour le vrac et les conteneurs, ainsi que le fait que nous investissons aussi du capital de croissance autour de Vancouver parce que, là encore, nous avons une confiance à long terme dans le commerce du vrac et des conteneurs autour du port de Vancouver. Ces deux éléments vous montrent que nous sommes très confiants dans l’avenir à long terme, mais qu’à court terme, nous ne savons pas trop ce que l’économie nous réserve.

Opérateur

La prochaine question est de Steve Hansen avec Raymond James. Allez-y, s’il vous plaît.

SteveHansen

Salut, les gars. Juste un petit mot sur les perspectives à court terme. Encore une fois, concernant l’ampleur et la durée de ces vents contraires. Je pense qu’il a été mentionné plus tôt que vous aviez 37 navigations à blanc sur un quart. Je suis juste curieux que dans les discussions avec vos clients de ligne, si vous avez une idée du nombre que vous allez voir en 2Q et 3Q.

JJRuest

Peut-être, Keith, pourrait-il vous donner une idée et nous avons eu une bonne discussion avec certains de nos partenaires sur les Q2 et Q3, alors comment voyez-vous le monde de — dans cet espace. Keith ?

KeithReardon

Bien sûr. Merci pour votre question. C’est au cours du premier trimestre que nous avons vu un peu, comme je l’ai dit, 37 blancs. À l’heure actuelle, nous ne voyons pas beaucoup de blancs pour le deuxième trimestre. Cela ne veut pas dire qu’il n’y aura pas beaucoup de blancs, mais après avoir parlé à nos clients, c’est ce que nous constatons qui va nous affecter sur la côte ouest. Nous constatons bien quelques vides sur la côte Est, mais je tiens également à vous mettre en garde : ce n’est pas nécessairement le nombre de vides, c’est l’ampleur de l’impact de ces vides, l’ampleur des rejets sur ce navire ? Nous nous sommes un peu laissés emporter par la situation lorsque nous avons vu tous ces blancs. Et nous avons vu des rejets plus importants avec les navires qui arrivaient. Ce n’est donc pas une science exacte parce que vous comptez le nombre de balles à blanc qui s’y trouvent. Nous avons donc été prudents à ce sujet. Je ne pense pas que nous en verrons autant au cours du deuxième trimestre, mais nous avons constaté que des trous de sonde se forment tout au long des mois et que les responsables ne prendront pas de décision avant la semaine précédant la mise en place de ces trous. Nous verrons donc comment cela se passera.

JJRuest

Et si certains sont très impliqués du côté de l’océan et du côté des conteneurs, ils pensent qu’il peut s’agir ou non d’un pic estival, du type de la rentrée scolaire, parce que cela dépendra de la date à laquelle les enfants retourneront à l’école et de la quantité de ce qui se trouve déjà dans l’entrepôt et qui doit vraiment être réapprovisionné sur nous. Mais dans le même temps, nos partenaires du monde de la DP de la côte ouest réitèrent qu’il y a quelques jours. Ils vont encore plus loin avec l’expansion au centre. Ils continuent comme prévu, selon le même calendrier de prime time, et ils continuent également l’expansion à Rupert selon le même calendrier parce qu’ils estiment, comme nous, qu’il y a un avenir au-delà de 2020.

Opérateur

La prochaine question est de Brian Ossenbeck de JPMorgan. Allez-y, s’il vous plaît.

BrianOssenbeck

Bonjour. Merci, JJ. J’aimerais donc revenir sur votre commentaire sur l’efficacité énergétique au CN. Il est clair qu’il y a une plus grande concurrence de la part de vos pairs qui parlent davantage de ce domaine également. Grand centre d’intérêt pour le CN, que pensez-vous devoir mettre en œuvre pour atteindre les objectifs que vous vous êtes fixés pour cette année et au-delà ? Et dans quelle mesure cela dépend-il du volume ? Et si vous pouvez peut-être lier certaines implications financières à cette réduction à long terme des missions, qu’est-ce que cela signifie pour l’efficacité dans son ensemble ? Je vous remercie.

JJRuest

Oui, avant que je ne le transmette à Rob, nous avons remarqué que l’autre compagnie ferroviaire documente les économies de carburant ainsi que la réduction des émissions de carbone. Je pense que c’est de bon augure et que l’industrie ferroviaire doit se concentrer sur un point précis. Rob, vous êtes le leader de l’industrie en ce moment. Vous voulez donc parler de la façon dont vous allez le conserver ?

RobReilly

Oui, merci JJ et comme JJ vient de le dire, quand le CN établit un record, c’est un record de l’industrie. Nous sommes les meilleurs en Amérique du Nord, nous l’avons été pendant un certain temps et nous continuerons de l’être. Cela tient en grande partie à la discipline dont nous faisons preuve jour après jour dans l’utilisation de nos locomotives et dans la maximisation du tonnage en chevaux-vapeur, la limitation des gaz, les locomotives qui tournent au ralenti. Au-delà de cela, nous utilisons la technologie en travaillant avec un fournisseur et en essayant d’amener cette technologie là où nos processus manuels font partie de cette technologie. À long terme, nous visons une réduction de 29 % des émissions d’ici 2030 par rapport à 2015. Et nous ferons tout ce qui est en notre pouvoir pour réaliser ce qui fait partie de notre processus quotidien. Et nous parlons en conférence téléphonique le matin. Nous parlons de notre efficacité énergétique tous les jours, et nous nous demandons s’il y a une possibilité d’améliorer ce point dans les discussions quotidiennes. C’est donc un processus assez solide. Je pense qu’à mesure que la technologie continue d’évoluer, nous ne ferons que nous améliorer à mesure que nous avancerons.

JJRuest

C’est exact. Ce n’est pas parce que l’économie est faible que nous avons perdu de vue l’ESG.

Opérateur

La prochaine question est de Walter Spracklin de RBC Capital Markets. Allez-y, s’il vous plaît.

WalterSpracklin

Bonjour, JJ. Merci beaucoup d’avoir répondu à ma question. J’essaie donc de comprendre ce que sera le monde après la conférence Covid-19. Et JJ et Keith, vous avez tous deux indiqué que vous ne pensiez pas que le nearshoring serait un changement majeur par rapport à ce qui se passait auparavant. Je suppose donc que ma question est la suivante : s’il s’agit d’un changement majeur, donc s’il est important et bien plus que ce à quoi vous vous attendez, est-il juste de dire que la porte d’entrée canadienne sera considérablement désavantagée dans cet environnement ? Et si ce n’est pas un changement significatif, si le quasi-délocalisation n’est pas un changement significatif, quelle est votre meilleure estimation de ce qui le serait ?

JJRuest

Oui. Alors peut-être que je peux commencer et ensuite je le transmettrai à Keith. Mais le Canada est une nation commerçante. Je veux dire qu’en tant que nation ici, nous avons toujours été une grande nation commerçante avec les États-Unis. MCA. Nous venons de signer le CTA avec l’Europe, qui produira finalement des résultats et un commerce avec l’Asie. Nous serons donc toujours une nation commerçante, les ports seront toujours un élément clé pour nous. Il est important d’investir et de soutenir et c’est pourquoi nous allons de l’avant avec le port Hutchison avec le terminal de Québec, afin que nous ayons une chaîne d’approvisionnement de classe mondiale sur la côte Est comme sur la côte Ouest. Et comme je l’ai mentionné, DP World, qui est aussi en partie propriétaire de l’affaire, poursuit également l’expansion à Rupert et à San Term. Il n’y a donc pas vraiment de recul sur ces grands investissements. Je pense qu’il est plus pertinent de dire que l’économie mondiale a été ralentie et que le commerce mondial va donc se ralentir, mais si cela ne vient pas de Chine, cela peut venir d’autres régions d’Asie, du Mexique et Keith a un excellent produit intérieur intime pour transporter des marchandises en Amérique du Nord. Mais il y a une chose qui pourrait bien être l’une des retombées du nouvel ordre mondial du coronavirus, la pandémie, c’est que, si l’on pense aux personnes qui reviennent travailler ici dans un quartier général, nous avons 15, 16 étages ; environ 2 000 personnes se trouvent habituellement dans ce bâtiment.

Je ne pense pas qu’à l’avenir il y aura autant de personnes travaillant dans des bureaux. Il y aura plus de gens qui travailleront à domicile. Donc, si nous pensons que les gens peuvent retourner au travail dans quelques semaines, quelques mois entre maintenant et cet automne, nous savons que nous allons envisager que peut-être 20 % d’entre eux travailleront à domicile pour commencer. Et puis je pense qu’une partie de tout cela – une partie de l’aspect immobilier et de la façon dont vous voyez les gens faire la navette entre leur domicile et leur lieu de travail – sera un des nouveaux aspects de la pandémie. Mais, Keith, vous voulez revenir sur la façon dont vous voyez les commentaires que vous recevez sur le commerce transpacifique.

KeithReardon

Donc, Walter, les opportunités de nearshoring ou ce sur quoi nous nous concentrons actuellement, ce sont en grande partie des biens essentiels. Dans le domaine médical, si vous regardez ce que nous apportons par nos passerelles et si c’est au Canada ou aux États-Unis, il s’agit en grande partie de l’automobile, de l’électronique. Il s’agit de produits blancs. Ce sont des vêtements, et je ne vois pas ce genre de choses qui sont à proximité de nos portes et si elles ne sont pas aussi stratégiques, elles ne sont pas aussi sensibles en termes de sécurité. C’est donc pour cela que nous nous sentons comme ça. Ce sont les types de produits qui circulent.

JJRuest

Il n’y a pas autant d’émotion que le masque et les fournitures médicales.

KeithReardon

Et nous sommes très bien équipés pour cela, avec trois côtes et trois portes d’entrée. Et donc ils ont des opportunités même s’ils voulaient l’introduire aux États-Unis. Je veux dire que nous offrons également des services de téléphonie mobile à la Nouvelle-Orléans.

JJRuest

Oui, mais nous gardons l’esprit ouvert. Nous sommes toujours sur le marché et je vais certainement surveiller toutes ces choses pour savoir où sont posées ces différentes balles.

Opérateur

La question suivante est posée par le groupe Scott de Wolfe Research. Allez-y, s’il vous plaît.

ScottGroup

Hey. Merci. Bon après-midi, les gars. Je veux juste faire le point sur quelques points qu’ils ont soulevés. Le commentaire sur le fait que le mois de mai est le pire, sur les segments qui, selon vous, vont se détériorer à court terme, et puis je comprends le point de vue de Ghislain sur la salle d’opération et le mois de mars, mais je suppose que pour vous, JJ, c’est ceci : pensez-vous qu’il y a un recentrage au CN sur la réduction de l’écart de la salle d’opération par rapport aux pairs.

GhislainHoule

Je vais donc peut-être commencer par le trou du bloc opératoire. Nous, évidemment, le ratio d’exploitation du CN au premier trimestre n’est pas à notre goût. Nous aurions aimé avoir la liberté de gérer un chemin de fer comme nous le voulions. Si vous retournez en janvier, nous avons perdu la ligne principale vers Vancouver, je pense que c’était cinq jours, Rob. Nous avons eu cette moitié de mois et nous avons perdu l’ensemble de la ligne principale. On nous a aidés à la récupérer, puis en février, nous avons eu un mois de nuages et de mouvements dans tout le pays, surtout dans l’est. Nous ne sommes donc pas satisfaits du ratio d’exploitation du premier trimestre et nous voulons vraiment – essayer de travailler là-dessus pour le deuxième trimestre. En ce qui concerne, je ne sais pas si vous voulez commencer à faire des commentaires, Keith, sur les différents mouvements dans le livre des affaires. En ce moment, l’automobile est probablement le plus grand défi que nous ayons à relever. Il est en baisse de 85 % parce que les clients ne produisent pas.

KeithReardon

Oui, je dirais même qu’elle a diminué de près de 90 % et ce sont donc ces choses qui nous touchent. Nous pensons que certaines des usines dans lesquelles nous allons ouvrir le 4 mai, en raison de la distance sociale et d’autres problèmes dans certains États qui ressemblent à celui-ci, pourraient être repoussées d’une semaine environ. Nous n’en sommes pas tout à fait sûrs. Nous pourrions donc être touchés pendant au moins un demi-mois de plus du côté de l’automobile, c’est vraiment le point le plus difficile que nous ayons. Et puis, comme de plus en plus de gens sont sans emploi à long terme, ce revenu discrétionnaire qu’ils pourraient avoir pour aller acheter des choses pour les enfants ou se préparer pour l’école et qui sait quand l’école va reprendre. Ce genre de choses ne s’achète pas aujourd’hui, ce sont vraiment les biens essentiels, les choses qui se retrouvent dans les rayons des épiceries, les fournitures médicales et autres.

JJRuest

Alors, Scott. Nous — je ne sais pas si cela vous aide, mais s’il y a un supplément, je vous permettrai de le faire parce que nous n’avons pas bien entendu le début de votre question. Donc…

ScottGroup

Au début, vous avez dit que le mois de mai était le plus bas. Je me demandais juste quels segments ; c’est moi qui ai le plus de voitures en bas. Maintenant, je devine quels segments vous pensez que la marge de progression est la plus importante à court terme ?

JJRuest

De là, l’automobile est aussi basse que je le pense. La situation de l’énergie pourrait se détériorer un peu, même si le brut et le prix au moment où nous parlons ne sont plus très élevés, mais elle pourrait – elle ira un peu plus loin. Donc l’énergie, le peu qui reste dans l’automobile et le charbon américain pourraient se détériorer à partir de là. D’accord, je vous remercie.

Opérateur

Je vous remercie. La prochaine question est de Konark Gupta, de la Banque Scotia. Je vous en prie, allez-y.

KonarkGupta

Bonjour à tous. Je me demandais simplement si vous pouviez nous aider à comprendre les marges de décrémentation pour chaque dollar de baisse des recettes due à la diminution du volume. Quel type d’impact prévoyez-vous sur votre revenu d’exploitation avec les initiatives que vous avez prises ici en matière de coûts ? Je comprends qu’il existe de multiples scénarios, mais toute aide serait appréciée. Je vous remercie.

JJRuest

Je pense donc que Ghislain vous aidera sans vous donner de conseils de qualité sur le bloc opératoire.

GhislainHoule

Oui, je ne pense pas que je vais vous donner des chiffres à ce sujet. Et je sais que cette question a été posée par – à tous les autres – tous nos pairs. Tout ce que je peux vous dire, Konark, c’est que si l’on compare ce qui est variable à ce qui est fixe, comme je l’ai déjà dit, la plupart de nos catégories de dépenses sont variables, à l’exception de l’amortissement. Et si vous vous souvenez bien, nous avons cette année un vent contraire en matière d’amortissement, en raison des capitaux propres élevés que nous avons eus ces deux dernières années, et je vous dirais que nous avons dit en janvier que l’amortissement était un vent contraire d’environ 100 millions de dollars – plus de 100 millions de dollars je dirais.

L’autre chose que nous avons fixée, surtout pour les chemins de fer canadiens, y compris nous, c’est la pension. Nous l’avons dit une fois de plus, et les dépenses de retraite sont vraiment déterminées en fonction du taux d’actualisation qui se termine en décembre de l’année précédente. Donc – et c’est surtout, je veux dire, c’est une simplification, mais c’est surtout le cas. Et nous avons dit qu’en janvier, la pension allait être un vent contraire d’environ 70 millions de dollars. Mais tout le reste, je veux dire que si vous regardez la main d’œuvre, le carburant, les marques d’équipement, il y a un peu de timing, le fait de tourner les voitures et CNO est variable. Je pense donc que ce que vous devez faire, c’est obtenir les volumes chaque semaine et vous devez examiner ce que nous faisons par rapport à ce que Rob a dit concernant le fait que des gens sont mis à pied. Et vous pouvez faire le calcul et mettre dans votre modèle et vous pouvez faire votre calcul. Mais c’est comme ça que je vais répondre, en dehors des pensions pour le Canada et de l’amortissement, la plupart des autres éléments sont variables et nous mettons la pression et JJ met la pression sur l’équipe, il nous met la pression chaque fois – et nous avons ces discussions chaque semaine, même deux fois par semaine, pour nous assurer que nous avons la bonne taille pour nos employés. Notre — pas seulement nos employés, mais nos actifs à la lumière de cette réduction rapide de la demande qui est devant nous.

Opérateur

Je vous remercie. La prochaine question est de David Vernon avec Bernstein. Allez-y, je vous prie.

DavidVernon

Bonjour, bonjour. Salut, les gars. Merci beaucoup d’avoir pris le temps. James, je me demandais si vous pouviez nous aider à réfléchir sur le volume de brut qui pourrait être maintenu pendant les deux prochains trimestres ici. Vous avez mentionné qu’il y avait des trucs plus lourds que vous allez continuer à gérer ? Et dans cette catégorie, avec le RPU qui s’est terminé l’année dernière ou cette année à environ 4 500 dollars, devrions-nous voir un vent contraire à ce sujet, ces 1 000 wagons de brut léger qui sortent ?

JJRuest

Très bonne question David. James, tu veux t’occuper de ça ?

JamesCairns

Oui, bien sûr. Parlons du brut lourd dans la franchise du CN. Nous avons commencé à transporter un baril lourd non conventionnel vers 2012 et c’est ce que nous avons fait de façon régulière, dans les bons comme dans les mauvais moments. Si vous regardez où nous en étions au premier trimestre, nous avons transporté environ 50 000 barils par jour d’un brut lourd non dangereux non dilué. Cela correspond aux spécifications d’une unité de récupération des diluants qui fait déjà cela aujourd’hui et au volume que l’on peut attendre d’une unité de récupération des diluants en pleine construction. Nous n’allons donc pas maintenir le même taux d’utilisation que celui que nous avons eu du premier au deuxième trimestre avec du brut lourd non dilué. Mais le baril lourd non dilué va continuer à bouger, ce qui témoigne de la résistance de ce type de baril et de la diversité de notre gamme de brut. Nous pensons que la majorité du pétrole brut que nous continuerons à vendre au deuxième trimestre sera le baril lourd non dilué. Il n’est tout simplement pas logique de déplacer le baril de dilbit dans le climat actuel, en particulier si l’on considère que le baril de dilbit est un baril de spécification de pipeline et que le pipeline a une capacité plus que suffisante pour traiter ce baril.

Le baril non dilué se déplace vers différents marchés et ces différents marchés auront une certaine demande au cours du deuxième trimestre. Ce n’est donc pas un scénario dans lequel le CN ne sera jamais à zéro.

DavidVernon

Donc, ces 50 000 barils par jour, je crois que c’est la dernière – dans la dernière diapositive, vous en faisiez environ 170 000 au deuxième et troisième trimestre, n’est-ce pas ?

JamesCairns

Nous avons fait en moyenne 200 000 barils par jour au premier trimestre. Environ 50 000 barils par jour étaient des barils conventionnels lourds non dilués.

Opérateur

Je vous remercie. La prochaine question est de Jason Seidl avec Cowen. Allez-y, je vous en prie.

JasonSeidl

Je vous remercie. Bon après-midi, messieurs. Je voulais vous poser une petite question sur l’intermodalité domestique. Il est évident qu’il y aura probablement une concurrence accrue du côté des camions. Je me demande où vous voyez ce tremblement de terre, alors que nous nous déplaçons tout au long de l’année et que les entreprises commencent à revenir. Et je me demande également si le gouvernement canadien a fait le point sur la mise en place des ELD si celle-ci est toujours prévue pour 2021 ?

JJRuest

Donc, Keith, le carburant est moins cher, mais les conducteurs sont dans la même réserve qu’avant.

KeithReardon

Oui. Et nos services sont excellents en ce moment. Je veux dire que c’est ce qui permet vraiment aux entreprises nationales d’être plus proches des camions et de les acheminer du point A au point B, ainsi que de passer par nos terminaux et de s’assurer que nous traitons efficacement le camionneur. Nous nous concentrons quotidiennement sur tous ces paramètres clés des services. Cela nous permet donc de gagner des parts de marché sur les camions. Comme l’a dit JJ, le carburant diminue, mais il diminue aussi pour nous. Et donc l’écart entre notre supplément carburant et le leur est en fait à peu près le même.

Donc, la deuxième question sur les LDE. Je crois que rien n’a changé par rapport à ce qui a été proposé et écrit, donc rien n’a changé à cet égard. Nous sommes toujours en 2021.

JJRuest

Jason, nous considérons l’intermodalité domestique comme un domaine de croissance pour le CN. Il y a beaucoup d’endroits où le camion a encore une part dominante en Amérique du Nord. Mais ne pensez pas au Canada. Pensez à l’Amérique du Nord, un marché où les chemins de fer, et en particulier le CN, s’efforcent de trouver une nouvelle croissance dans les années à venir. Et c’est la raison pour laquelle nous avons acheté TransX et H&R. Je vous remercie.

Opérateur

Je vous remercie. La question suivante est posée par Jon Chappell de Evercore ISI. Allez-y, je vous en prie.

JonChappell

Je vous remercie. Bon après-midi. Keith et James, une question pour vous a une grande diapositive dans l’annexe sur les opportunités de croissance et je comprends que votre enveloppe de capital change juste un peu pendant la période perturbée. Mais je me demande si les conversations avec les clients et si ce serait PSA, je suis désolé, les partenaires PSA et Halifax ou le terminal de propane, ou même la fixation de cela ou peut-être que cela change leur point de vue sur le temps et les budgets d’investissement, où peut-être certains de ces projets sont poussés vers la droite ?

JJRuest

Alors peut-être, James, vous parlez – vous voulez parler de Pembina et d’AltaGas dans une partie de leur expansion de capital comme Rupert. Et puis après cela, Keith terminera par une discussion sur le PSA à Halifax. Alors, James ?

JamesCairns

La chaîne d’approvisionnement de Print Rupert continue donc d’être l’opportunité d’exportation la plus rentable pour les producteurs de propane. S’ils exportent le produit par Prince Rupert, ils ont la possibilité d’obtenir un meilleur rendement net. AltaGas est en train de procéder à une expansion – non pas une expansion, mais une augmentation de la production de son installation et Pembina est toujours à plein régime comme nous le comprenons, en pensant au quatrième trimestre, peut-être au premier trimestre de l’année prochaine. En regardant ces nouveaux projets qui sont en train de se mettre en place. Vous pensez à l’avantage structurel à long terme que Prince Rupert nous offre, et les clients le voient, et les clients voient, écoutez, il y a là une réelle opportunité pour moi d’en tirer profit. Le portail de Prince Rupert me permet d’acheminer mes marchandises vers un meilleur marché de retour net. Jusqu’à présent, tout va bien, dans la mesure où les gens continuent à investir et à soutenir l’expansion de leur entreprise sur le CN.

JJRuest

Sur le PSA Keith.

KeithReardon

Oui, non. En ce qui concerne le PSA, je veux dire que James fait référence à Prince Rupert et à Halifax, à tous les terminaux avec lesquels nous travaillons et qui sont soit en train d’en construire un, soit en train d’en agrandir un. À l’est, c’est le modèle de Prince Rupert de l’est. Nous sommes donc très engagés dans le PSA. En fait, nous leur parlons chaque semaine de nos plans. Il ne s’agit pas seulement de discussions opérationnelles, mais d’un effort de marketing commun et nous élaborons des scénarios économiques aller-retour très particuliers pour nos clients de la compagnie maritime. Ils passent par Halifax pour rendre leur venue encore plus attrayante.

JJRuest

Oui. Lorsque vous regardez des partenaires comme PSC, AltaGas, Pembina, ce sont des entreprises très agressives et elles, comme le CN, pensent qu’il y a une économie au-delà de cette pandémie à court terme. Je vous remercie de votre question.

Opérateur

Je vous remercie. La dernière question sera posée par Tom Wadewitz de l’UBS. Allez-y, je vous en prie.

TomWadewitz

Oui, bonjour, JJ. Merci de vous être installés ici à la fin. Je suppose que je veux me référer à la diapositive 7 ; vous en avez pas mal. Donc, que ce soit pour vous ou pour Rob, vous avez pas mal de choses à faire en ce qui concerne les gares de triage inactives. La réponse est donc assez agile sur ce réseau. Bravo pour la réactivité. Devrions-nous penser qu’un élément de ces gares, les gares de triage inactives ou une installation à activité réduite ou à activité mécanique, est une partie de cette structure ou est-ce une sorte de réponse cyclique rapide où, lorsque le volume revient, ces installations seraient également toutes remises en service ?

JJRuest

Alors, Rob. Oui. Rob a été chargé de faire au moins tourner le moteur au ralenti et ensuite nous verrons l’avenir. Faire tourner au ralenti une partie de la petite cour, qui était auparavant alimentée par les entreprises de transport de marchandises qui, pour l’instant, sont un peu faibles ? Rob ?

RobReilly

Oui. Merci d’avoir reconnu la souplesse de cette équipe, Tom. L’équipe l’est vraiment, quand on pense qu’il y a cinq semaines, nous étions à la recherche de céréales pour rattraper le retard accumulé et que nous avons établi un record absolu pour les céréales canadiennes. En mars, nous avons battu le record du charbon canadien. L’équipe a vraiment fait du bon travail en termes de rebondissement après ces blocages de février. Donc, pour répondre à votre question, lorsque nous examinerons cette situation, une partie sera structurelle, peut-être du côté des locomotives. Du côté des manœuvres de triage, une partie est une manœuvre intermédiaire qui nous permet de maintenir les wagons en mouvement jusqu’à leur destination. Nous allons donc examiner cela et essayer de rendre ce que nous pouvons permanent. Mais cela dépendra en grande partie du moment et du lieu où ce volume de trafic reviendra. Donc, pour répondre à votre question, certains seront structurels. Je pense qu’une partie reviendra au fur et à mesure que les volumes reviendront. Merci pour la question, Tom.

Fin des questions-réponses

Opérateur

Je vous remercie. La session de questions-réponses est maintenant terminée. Je voudrais — maintenant je voudrais passer la parole à M. Jean-Jacques Ruest.

JJRuest

D’accord. Peut-être juste quelques très brefs commentaires de conclusion. Merci d’avoir pris le temps d’être avec nous aujourd’hui. Comme vous avez pu le constater, le réseau est très fluide, très solide, nous sommes très bien préparés pour faire face à la pandémie ici même dans les semaines et les mois à venir. Nos employés sont en sécurité comme s’ils faisaient partie du premier emploi du CN et c’est pourquoi nous avons obtenu tout ce dont nous pourrions avoir besoin pour assurer leur sécurité. Nous commençons déjà à travailler sur le retour au travail, un peu lent, de ceux qui travaillent actuellement dans les bureaux, et nous verrons à quelle vitesse cela se déroulera dans les semaines et les mois à venir. Et nous nous concentrons sur l’après pandémie, l’après loi ou peut-être le point bas du mois de mai. Nous sommes confiants dans l’avenir, et je ne sais pas si ce sera en forme de V, de U ou quel type de reprise il y aura, quand cela arrivera, nous serons prêts à reprendre le fonctionnement d’un chemin de fer solide et à faire du commerce avec une sorte de États-Unis et avec le reste du monde. Sur ce, je vous remercie de nous avoir rejoints et vous donne rendez-vous en juillet. Merci à vous, opérateur.

Opérateur

Je vous remercie. La conférence est maintenant terminée. Veuillez déconnecter votre ligne à ce moment. Merci de votre participation.


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