Note des rédacteurs : Ceci est la transcription de la podcast que nous avons mis en ligne hier. Veuillez noter qu’en raison de contraintes de temps et d’audio, la transcription peut ne pas être parfaite. Nous vous encourageons à écouter le podcast, intégré ci-dessous, si vous avez besoin de précisions. Nous espérons que vous l’apprécierez.
J Mintzmyer: Bonjour à tous. Bienvenue à une nouvelle édition de Value Investor’s Edge en direct. Aujourd’hui, nous accueillons le PDG de Frontline, Robert Macleod, pour discuter de la montée en flèche des marchés du pétrole brut et des transporteurs de produits pétroliers.
Frontline est un propriétaire important dans l’espace VLCC, Suezmax et LR2, définitivement positionné pour avoir des connaissances et pour bénéficier de l’environnement actuel du marché des pétroliers. Pour commencer, je n’ai actuellement aucun poste à pourvoir chez Frontline.
Cependant, ce dernier est enregistré le matin du 23 avril 2020. Donc si vous écoutez un enregistrement ultérieur, ces positions peuvent avoir changé. Cet appel ne constitue en aucun cas un conseil d’investissement ou une orientation officielle de la société.
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Robert, merci de nous rejoindre.
Robert Hvide Macleod: Merci, J. Content d’être de retour sur votre enregistrement.
JM: Oui, fantastique. Je pense que la dernière fois que nous vous avons accueilli, c’était en quelque sorte entre le début et la mi-janvier. Nous parlions en quelque sorte de l’OMI 2020 et de la façon dont les marchés des pétroliers allaient se développer pour l’année ? Bien sûr, à l’époque, nous n’avions aucune idée des coronavirus ou de la manière dont ils allaient affecter les marchés. Commençons donc par cela. Outre le coronavirus lui-même, qu’est-ce qui a le plus changé depuis le début de l’année sur le marché des pétroliers ? Qu’est-ce qui a changé par rapport à ce que nous attendions peut-être en janvier ?
RHM: Je pense que la dernière fois que nous avons discuté, alors que nous étions en route pour l’année, les choses se présentaient très bien. Et puis nous n’avons eu que quelques semaines après, après notre discussion, le marché s’est transformé en ce que j’ai décrit comme mon appel Q4, qui ressemblait plus à un film d’horreur qu’à autre chose. Et je pense que c’était une bonne façon de le décrire.
Mais ce qui s’est passé, et c’est évidemment avec le retour de la flotte Costco et les glucides [ph] et il y avait beaucoup de choses négatives sur le marché en même temps. Mais depuis lors, le marché a complètement – en fait, avant que j’en arrive là où nous sommes maintenant, alors que nous sommes – en février, les choses ont commencé à s’améliorer.
Et je pense que le mois de février est très important, parce que le marché de février nous a montré que le type de flotte équilibrée dont nous avons parlé très clairement, dans nos trois derniers rapports trimestriels, commence à se manifester. Les choses n’étaient donc pas aussi mauvaises qu’il n’y paraissait à première vue, les choses s’amélioraient.
Et puis nous avons eu, ce que j’appellerais simplement des vents arrière massifs avec la destruction de la demande, provoquant un prix du pétrole prometteur, qui à son tour, commence à se manifester sur la flotte maintenant, quand – où les navires de la flotte sont utilisés pour le stockage, parce que l’espace terrestre commercialement disponible dans le monde n’est tout simplement pas là. Les navires sont donc le prochain endroit où il faut aller. Nous constatons donc des effets considérables sur notre marché à l’heure actuelle.
JM: Oui, certainement, Robert. Et c’est totalement différent de tout ce que nous avons vu auparavant, n’est-ce pas ? Parce que normalement, quand la demande baisse, ou quand nous parlons de réductions de toutes sortes, en particulier celles de l’OPEP, c’est une chose très négative pour le marché des pétroliers. Avons-nous déjà vu quelque chose de ce genre auparavant ? Je sais que je n’en ai jamais vu en dix ans, mais vous êtes dans le secteur depuis plus longtemps. Avez-vous déjà vu quelque chose de ce genre auparavant ?
RHM: Je n’ai pas, J. Et j’en parlais à notre président, M. Fredriksen. Dernièrement, la dernière fois, c’était en fait aujourd’hui, et j’avais l’habitude de le décrire à plusieurs reprises. C’est quelque chose qu’il n’a pas vu non plus. C’est ainsi – je l’ai déjà dit lors d’appels précédents, je l’ai décrit, ou lorsque cela a commencé, je l’ai décrit comme une sorte d’occasion unique, puis j’ai commencé à le décrire une fois par génération.
Et c’est – comme vous le savez, le marché des pétroliers n’est pas compliqué. Et je pense qu’il y a beaucoup de similitudes que nous pouvons mettre en évidence par rapport à 2015. À l’époque, nous avions – fin 2014, nous avons vu un grand volume de pétrole arriver sur le marché et nous voyons notre volume excédentaire, et c’est ce que nous voyons maintenant aussi – ce qui provoque cette accumulation de stocks.
Mais cela se passe à un rythme si rapide par rapport à 2015. Mais la façon dont le marché réagit sur place et les affrètements à temps sont assez similaires. Nous regardons donc toujours ce qui s’est passé dans le passé. Mais beaucoup d’éléments des manuels scolaires sont totalement oubliés, car nous vivons une époque sans précédent.
JM: Oui. C’est comme si nous apprenions au fur et à mesure, mais vous pouvez clairement voir la pression du marché, bien sûr, avec les tarifs. Donc, beaucoup de gens regardent différentes sortes de données pour leur stockage. Nous avons donc les données de l’EIA pour les États-Unis et elles semblent être assez récentes. Nous pouvons voir les stocks hebdomadaires se constituer, tant pour le pétrole brut que pour le pétrole. Mais les chiffres mondiaux ont tendance à être partout.
Y a-t-il une sorte de source de données que vous utilisez de préférence, ou une sorte de mesure ou de graphique que vous suivez pour savoir à quoi ressemble la situation mondiale en matière de stockage et combien de pétroliers sont utilisés en ce moment ? Utilisez-vous une source de données ou faites-vous une estimation ? Ou qu’est-ce que la première ligne regarde ?
RHM: Donc ce que nous regardons, tout d’abord, J, nous n’avons pas notre propre recherche interne. Nous nous appuyons donc sur des recherches externes et ensuite nous aussi, parce que c’est une affaire très simple. Nous nous appuyons aussi sur notre bon sens. Mais si je devais expliquer à mes propres enfants ce qui se passe, je ferais référence aux données de kepler. Les données de Kepler, je pense – un des points de données est ce qu’ils appellent le pétrole sur l’eau. En gros, elles montrent la quantité de pétrole présente sur les navires dans le monde. Cela ne sera jamais précis à 100 %, mais c’est – c’est joli d’après ce que nous pouvons voir, c’est très bon et cela montre comment les choses évoluent.
Donc, nous nous penchons sur cette question. Alors il est clair que nous sommes dans une situation que nous n’avons jamais vue auparavant, c’est – c’est évident. Et ce que cela entraîne, c’est que cela entraîne ou inclut le stockage, bien sûr. Cela inclut – la vapeur lente sera incluse dans cela. La congestion sera conclue – inclus.
Il y a donc autant – ou toutes sortes – de facteurs importants dans ce nombre. Et puis nous voyons comment les choses sont d’hier à aujourd’hui, nous avons vu dans ces chiffres, nous avons vu une augmentation de 7 millions de barils. Donc, basez-vous sur ce rythme. Et encore une fois, je ne vais pas dire que ce chiffre est exact, mais il montre une tendance. Ainsi, la tendance qui se dégage est une augmentation hebdomadaire de 50 millions de barils, ce qui, en termes de VLCC, correspond à 25 cargaisons. Je trouve donc cette donnée très utile.
JM: Oui. Merci, Robert. Je sais que vous m’avez envoyé un graphique par e-mail il y a quelques jours, et cela a attiré mon attention et c’était une métrique différente de celle que nous utilisions auparavant, vous dites huile sur eau, n’est-ce pas ? Et vous pouvez voir que c’est clair…
RHM: Oui.
JM…bien au-dessus de la ligne de tendance et en augmentation. Jusqu’à quand ces données sont-elles décalées ? Par exemple, je pense que le graphique que vous m’avez envoyé indiquait le 7 avril, et je pense qu’un autre graphique peut avoir été envoyé le 20 avril, est-ce exact ? Est-ce que c’est à peu près…
RHM: Oui.
JM…les données actuelles, ou y a-t-il une sorte de décalage ?
RHM: Ce sont des données actuelles, et c’était drôle [ph] quand je vous ai dit cela. Je pense que c’est probablement la raison pour laquelle nous sommes en ligne, non ? Parce que vous êtes revenu assez rapidement, ce que j’apprécie, car je pense que cette information est très importante. C’est donc quelque chose que je montrais comme un moyen très facile d’expliquer sur le marché. Nous recevons ces données quotidiennement.
J’ai donc considéré qu’une période de deux semaines était en fait une première, car le week-end, elle s’est transformée en une période de 13 jours. Et ce que cela m’a montré, c’est que pendant les 13 jours que j’ai illustrés sur le graphique, la croissance du pétrole sur l’eau était de 7 %, ce qui est considérable, parce que ce dont il s’agit, tout ce qui se passe, c’est simplement l’emploi de pétroliers et nous regardons à quelle vitesse cela se passe.
Et il y a évidemment un revers à la médaille, et c’est ce volume – les volumes vont disparaître avec les réductions de l’OPEP et les temps d’affrètement, etc. Mais d’après ce que nous constatons, la croissance du pétrole et de l’eau dépasse l’autre facteur, qui joue en faveur du marché des pétroliers.
JM: Oui, absolument. C’est très intéressant et nous pouvons suivre le pétrole sur l’eau. Et je pense que c’est une très bonne métrique. Il est évident de savoir combien de pétroliers sont utilisés, mis en stockage et peut-être aussi en vaporisation lente ou simplement en empruntant des itinéraires logistiques différents, etc. Peu importe ce qu’ils font, tant qu’ils sont employés d’une manière ou d’une autre, n’est-ce pas ?
RHM: Exactement.
JM: Quel type de mesures pouvons-nous suivre pour le stockage réel sur le terrain ? Parce qu’il semble qu’il y ait beaucoup de choses qui ne sont que des estimations et des suppositions. Et je veux dire, je sais que pour les États-Unis, nous avons les données de l’EIA. Y a-t-il quelque chose que vous utilisez pour un stockage terrestre mondial, n’est-ce pas ? Parce que nous voyons les gros titres. Et les gros titres disent que le stockage se remplit rapidement, mais personne ne semble pouvoir le quantifier. Avez-vous vu des estimations ?
RHM: Je pense que vous avez – tout ce que vous soulignez c’est que vous êtes à 100% d’accord. Donc, ce que je fais, encore une fois, nous n’avons pas nos propres recherches. Nous nous basons donc sur ce que nous avons dit aux gens et nous leur avons posé beaucoup de questions. Et pour moi, ce qui est important, c’est qu’il y a beaucoup de gros titres qui vont embrouiller les gens. Je pense que ce qui est important lorsque vous regardez le stockage terrestre, c’est ce que le stockage terrestre est disponible pour vous et moi et pour les commerçants et les compagnies pétrolières.
Vous pouvez donc prendre, par exemple, le SPR chinois, qui n’est pas disponible. Ce n’est donc pas le cas – si l’on considère l’offre excédentaire de pétrole actuellement, elle n’est accessible qu’à un très petit nombre de personnes. La disponibilité commerciale est donc limitée. Il est évident que les SPR américains ont été un peu ouverts, mais en revenant en arrière, ils n’étaient pas disponibles.
Ainsi, en parlant aux négociants comme il y a trois ou quatre semaines, leurs estimations se situaient entre 250 et 300 millions de barils. Depuis lors, ce chiffre a clairement baissé. Ce ne serait donc qu’une supposition, mais disons qu’il reste encore 100 à 150 millions de barils, je suppose.
Mais je pense que c’est une supposition assez éclairée. Et d’après les données actuelles, nous construisons 50 millions de barils par semaine. C’est donc, encore une fois, une affaire simple qui montre une tendance claire et qui montre pourquoi les taux au comptant sont maintenant forts dans tous les segments où nous opérons. Et ce, parce que davantage de pétrole est transporté par les navires et que les choses prennent plus de temps.
JM: Oui, certainement. Je veux dire, c’est – comme vous l’avez dit, c’est le bon sens qui veut que la demande de stockage ou de transport de pétrole soit bien plus élevée que l’offre marginale de navires. Je veux dire, c’est évident en regardant les taux. Vous avez mentionné qu’elle est forte dans tous les segments. Je veux dire que le VLCC est – c’est assez évident, n’est-ce pas, pour le stockage des transporteurs de pétrole brut et ainsi de suite. Les Suezmax le sont – c’est également logique. Mais nous avons également constaté une forte augmentation des LR2.
Donc, je suppose que, pour la première partie de la question, pouvez-vous rappeler à l’auditoire quelle est votre répartition actuelle entre le sale et le propre sur les LR2 ? Et ensuite, pouvez-vous nous parler un peu de ce qui provoque ce pic de LR2 ?
RHM: Donc les LR2, nous en avons 18, tous modernes comme le reste de notre flotte. Nous en échangeons actuellement 11 propres et 7 sales. Le sale a été plus performant au cours des derniers trimestres. Mais le propre, qui est en train de devenir une sorte de méga pointe, est quelque chose – c’est – qui n’a jamais vu de tels gains. Et il est dû aux marges élevées des raffineries éloignées, ce qui entraîne une augmentation des volumes de produits disponibles à l’expédition.
Et il n’y a tout simplement pas assez de navires dans les parages et le resserrement des marchés est extrême. Et chaque voix prend plus de temps, que vous ayez le même contango sur les produits que sur le brut. C’est donc une – c’est une situation extrêmement intéressante.
JM: Oui, c’est vraiment intéressant de voir les taux du marché au comptant. Je veux dire, on peut voir les cotations claires pour ceux-ci. Mais parlons un peu des marchés de l’affrètement à temps. Quel genre d’offres d’affrètement à temps avez-vous obtenues pour les transporteurs de brut depuis six ou douze mois ? Et avez-vous également vu des affrètements à temps pour les LR2 ? Ou s’agit-il simplement d’un marché au comptant ?
RHM: Excellente question. J, et je pense que c’est une chose essentielle, parce qu’en regardant nos flottes, nous avons, les trois derniers trimestres, dit très clairement, nous croyons aux spots, je pense, cela a été prouvé en février et puis nous avons eu ces vents arrière massifs.
Là encore, la comparaison avec les cycles précédents est importante. En ce qui concerne 2015, la situation est similaire. Les chartes de six mois étaient actives. Nous avons eu cela au cours des trois ou quatre dernières semaines. J’estime qu’environ 10 % des VLCC de la flotte Suezmax étaient employés dans le cadre de contrats de six mois. Je pense qu’en général, les propriétaires sont maintenant plus réticents à faire des contrats de six mois et le marché de la période se rapproche de 12 mois, là encore, exactement comme en 2015.
En termes de tarifs, les Suezmax sont maintenant à bord des navires modernes dans les années 50 pour 12 mois, et les VLCC modernes sont dans les années 80, et les LR2 dans les années 40. Même une composition moderne pourrait bien commencer par un cinq. Donc très, très fort dans tout le Conseil. Et nous avons maintenu un pourcentage de sièges très élevé. Mais comme nous l’avons fait lors des cycles précédents et ce qui nous a sauvés lors des ralentissements, parce qu’après les périodes de constitution de stocks, où vous avez une grande confiance, vous obtenez un tirage au sort pour les frets plus faibles.
Je pense donc qu’il s’agit d’une excellente occasion de prendre des mesures de couverture à l’avenir. Et pour quelqu’un comme nous, avec une flotte aussi importante, c’est évidemment important. Mais la liquidité est faible sur un marché de l’affrètement à temps par rapport à ce que beaucoup pensent. Il s’agit donc d’être patient et d’attendre que cela vous vienne. Et je suis sûr que cela va arriver, car je ne pense pas que le type de construction de pétroliers va s’arrêter de sitôt. Cela va continuer et me laissera de nombreuses possibilités de prendre des charters si je le souhaite.
JM: Oui. Il est logique d’observer ce marché et de voir où se situe l’écart entre le temps de travail et le temps de travail actuel pour avoir une idée de ce qu’est le point de vue à long terme, je suppose, le point de vue à moyen terme par rapport au très court terme. Et il semble que vous ayez mentionné environ 80.000 pour les VLCC, environ 50.000 pour les Suezmax et 40.000, mais peut-être aussi 50.000 pour les LR2. Frontline a-t-elle décidé de prendre une couverture à ce stade ? Ou êtes-vous simplement ponctuel en ce moment ?
RHM: Merci pour la question, J. Nous serons très clairs sur ce que nous avons fait lorsque nous ferons notre publication trimestrielle ici en mai, mais ils auront tous un récapitulatif complet. Mais nous suivons cela de très près maintenant. J’obtiendrai – reviendrai avec plus de détails.
JM: Bien reçu, Robert, en gardant ça près du gilet, mais en surveillant bien le marché.
RHM: Oui.
JM: Nous voyons des rapports hebdomadaires sur les affrètements signalés et il y a eu une énorme augmentation il y a environ deux semaines. C’est l’une des plus longues listes de chartes d’époque que j’ai jamais vues dans un rapport hebdomadaire. Et puis la semaine dernière, il n’y en avait qu’une poignée. Nous allons donc continuer à regarder le rapport et voir où se trouve cette liste.
L’un des outils que les investisseurs particuliers et, je pense, les institutions utilisent également est le compte Twitter appelé Tankers International. C’est aussi une application appelée VLCC fixtures. Et ils – il provient de données basées, je pense, sur le pool de pétroliers de TI, et il y a parfois beaucoup de photos de votre propre avatar [ph] sur leurs voies maritimes internationales, ou diverses autres entreprises. Frontline participe-t-elle à ce genre de sources d’information ? Ou devons-nous simplement attendre votre appel trimestriel pour avoir une idée de l’endroit où se trouvent les installations ?
RHM: Donc nous – nos appareils sortent souvent sur le marché et sont ensuite mis dans l’application, mais nous ne mettons pas nos propres appareils là-dessus. Nous traitons chaque graphique séparément. Oui, c’est écrit, ce qui est probablement confidentiel. Mais beaucoup de nos luminaires, s’ils fuient sur le marché, vous les verrez sur l’application. Nous ne sommes pas des participants actifs.
JM: Très bien. Merci, Robert. Je sais que c’est une question que l’on pose souvent aux gens : « Hé, où puis-je trouver ce que Frontline fait en particulier ? » Et est-il juste de dire que le type de taux au comptant indiqué par Clarkson et d’autres indices de référence ? Est-il juste de dire que « Frontline » est une bonne approximation pour les investisseurs qui réfléchissent à la façon dont vous vous débrouillez aujourd’hui ?
RHM: Je pense que lorsque nous en sommes aux extrêmes actuels, les investisseurs devraient faire une remise sur le chiffre de la manchette, parce que lorsqu’il monte à plus de 200 000 $, si vous avez quatre jours d’attente, cela frappe beaucoup votre chiffre. Et il y a des retards comme les retards dus à la météo, etc. Ainsi, aucune compagnie pétrolière ne sera au sommet de l’indice à première vue.
JM: Oui, c’est logique quand les pics sont énormes, vous parlez de cinq appareils.
RHM: Oui.
JM…peut-être qu’un jour normal peut avoir 20 ou 30 rendez-vous, non ? Alors…
RHM: Exactement.
JM…nous regardons en quelque sorte – nous avons tendance à regarder une sorte de taux médian sur des périodes comme celle-là, à regarder sur une période de 60 à 90 jours, 90 jours et à regarder davantage la médiane que la moyenne. Est-ce que vous feriez la même chose ? Ou y a-t-il un moyen de dire aux investisseurs de réduire certains de ces taux énormes ?
RHM: Je pense que c’est une bonne façon de voir les choses. Mais quand il est très, très fort comme il l’est maintenant et qu’il se maintient dans le temps comme il l’a fait, alors je ferais une demande – je ne peux pas vous donner de pourcentage. Mais j’envisagerais un peu de faire une remise, parce que c’est ce que la réalité va probablement montrer.
JM: C’est certainement logique. Je pense que c’est un bon avertissement pour les gens quand vous entendez 250.000 que, oui, peut-être vous avez un ou deux navires à cela, mais ce ne sera pas toute la flotte.
RHM: Oui. Non, exactement.
JM: Je sais que vous pensez – vous pensez que ce serait le bon sens. Mais je pense que parfois les gens s’emportent. Et peut-être que vous dites, vous faites 150 et les gens sont déçus et ils perdent, la forêt pour les arbres que 150 c’est en fait très bien ? Alors…
RHM: Je pense que vous touchez à quelque chose de très important – j’ai juste besoin de faire un commentaire à ce sujet. Je pense que c’est un très bon point, J. Et c’est pourquoi je n’aime pas ces méga pics. Et – parce que c’est comme – si vous passez de 200 à 250, disons, on dirait que le monde s’effondre. Mais le fait est que pour Frontline, avec un seuil de rentabilité sur un VLCC de 22 000 dollars, puis de 150 pour un long voyage, c’est un retour incroyable. Donc, cette prudence de bien être, je pense que c’est très important.
JM: Bien sûr.
RHM: Et aussi – ok, continuez.
JM: Oui. Non, c’est super, Robert. J’ai juste – nous en avons 50 – en fait plus de 60 personnes en direct lors d’un appel et nous aurons probablement 400 ou 500 personnes qui écouteront l’enregistrement, et avec un peu de chance, nous aurons aussi ce public. Alors oui, c’est bien de faire connaître ces chiffres. Les gens ont donc des attentes réalistes, disons, « Hé, écoutez, peut-être que 250 n’est pas quelque chose que vous devriez rechercher, peut-être que c’est plutôt 140, 150, ce qui, bien sûr, est toujours un taux phénoménal ».
Robert, un des grands titres et c’est probablement plus distrayant que tout. Mais l’un de ces grands titres a été cette Flottille de brut saoudien en direction des États-Unis, et c’est une sorte de football politique. Et récemment, il y a eu une histoire sur le fait qu’ils ont changé de cap et sont partis ailleurs, n’allant plus aux États-Unis.
Tout d’abord, est-ce une histoire que vous suivez ? Et deuxièmement, dans le même ordre d’idées, que se passe-t-il lorsqu’un pétrolier ne trouve pas d’endroit pour accoster et doit stocker le pétrole plus longtemps ? Que se passe-t-il dans ce scénario ?
RHM: Premièrement, je trouve que ce qui a été envoyé par Reuters est très, très difficile à croire. Donc je pense qu’en le commentant, j’ajouterais probablement à la spéculation. Je pense donc que je laisse le commentaire comme ça.
Votre deuxième question est excellente, car c’est l’une des choses importantes à réaliser, et c’est pourquoi le pétrole et l’eau augmentent. C’est parce que l’un des faits est qu’il n’y a pas de place pour le pétrole. Nous parlons tous du stockage terrestre. Une autre chose est que les commerçants et les compagnies pétrolières ont des cargaisons qui traînent et il n’y a pas de maison – il n’y a pas d’acheteur.
Donc pour nous, en tant qu’acheteur solide, je ne peux pas vous donner de pourcentage. Mais je suis sûr qu’entre 10 et 20 % de nos navires sont actuellement à l’ancre à un endroit ou dans un port et que le propriétaire de ce pétrole n’a aucune idée de sa destination. C’est donc l’un des facteurs qui expliquent l’augmentation rapide de ce pétrole et de ces eaux.
Il n’y a nulle part où mettre cela et nous avons de nombreux exemples en Europe. L’Espagne, par exemple, où il y a beaucoup de navires. Nous avons l’Afrique du Sud avec Durban, où beaucoup de navires sont en attente ; Malacca en Malaisie ; le Brésil ; nous avons des navires là-bas depuis de nombreuses semaines. Les retards causés par les cargaisons invendues sont donc un facteur clé.
JM: Oui. Il semble que ces chiffres puissent augmenter si l’acheteur ne peut pas trouver de stockage en ligne ou ne peut pas trouver un raffineur pour l’utiliser, etc. On pourrait penser que ces dispositions ont déjà été prises. Mais il semble que les choses évoluent rapidement sur ce marché.
Il y a un rapport publié ce matin que nous avons vu affiché sur nos panneaux et qui mentionnait que certains propriétaires de pétroliers devraient attendre peut-être six ou douze mois pour être payés ? Avez-vous déjà vu cela sur le marché ? Et comment cela se produit-il habituellement lors de ces voyages ponctuels ou de ces affrètements ? Quand recevez-vous un paiement en espèces ?
RHM: Que dirions-nous d’engager un navire pour faire du golfe Persique vers les États-Unis ? Le navire pourrait être engagé en mars, les chargements fin avril, puis arriver en juin et être déchargé en août ou en septembre.
Ce que je décris ici, c’est donc en gros une période de six mois entre le contrat et la sortie. Et le fret destiné aux propriétaires est également payable après le déchargement. Il y a donc un échéancier ici. Il y a aussi ce qu’on appelle les surestaries, qui sont en gros le taux journalier auquel nous sommes payés pour l’attente, qui est normalement payé dans les trois à six mois en moyenne après le déchargement.
Il faut donc compter neuf à douze mois entre le contrat et l’obtention des anciennes surestaries. Compte tenu du marché et des conditions extrêmes, nous avons réussi, comme beaucoup de nos autres propriétaires, à inclure dans les contrats de nombre d’entre eux que les surestaries sont payables sur acompte tous les 10, 7 ou 15 jours. Cela signifie donc que nous recevons cette sorte d’acompte payable en espèces, tandis que le fret est payé dans les jours qui suivent le déchargement. Le paiement du fret intervient donc très rapidement après le déchargement.
JM: C’est logique, Robert. Qu’en est-il d’un affrètement à temps, si quelqu’un prend votre navire pour six ou douze mois ? Le calendrier de paiement est-il différent ou bien le paiement est-il toujours effectué à la fin ?
RHM: Le calendrier est très différent. Donc, vous êtes payé mensuellement à l’avance. Ainsi, par exemple, si un navire est affrété à temps par Frontline pour un de nos clients, nous facturerons en avril pour poursuivre la location mensuelle en mai. Du point de vue de la trésorerie, l’affrètement à temps est plus avantageux pour nous que l’affrètement au voyage. En outre, lorsque nous affrétons un autre navire à temps, à son arrivée, l’affréteur achète toutes les soutes à bord du navire.
JM: Oui, c’est une situation de trésorerie différente et certainement plus avantageuse en termes de rapport qualité-prix. Maintenant, bien sûr, si les taux au comptant sont triplés, alors cela pourrait valoir la peine d’être payé quelque part dans le futur. Cela n’a jamais été un problème dans le passé. Mais voyez-vous des inquiétudes quant au risque de contrepartie, compte tenu du fait que les paiements sont retardés jusqu’après le déchargement ou que parfois les surestaries ne sont pas rapides ? Le risque de contrepartie vous préoccupe-t-il ? Ou en avez-vous entendu parler sur le marché ?
RHM: C’est arrivé dans le passé. Nous avons examiné la crise financière de 2008 et 2009, il y a eu des problèmes. À Frontline, nous sommes très, très prudents en ce qui concerne le risque de contrepartie. Nos dix principaux clients représentent un pourcentage très élevé de notre activité. Nous ne traitons donc qu’avec les meilleurs signataires et nous ne sommes pas concernés sur ce plan.
Mais si nous avions un nouveau client sans aucun lien de parenté avec nous, nous ferions des vérifications de crédit très, très approfondies ou même aussi loin des paiements avant de conclure un contrat. Nous n’allons pas aborder la question. Mais – et d’une manière générale, nous n’avons pas entendu parler sur le marché ici de ce problème. Mais il est évident que dans l’état actuel du pétrole, il y a certainement des raisons d’être conservateur sur ce front.
JM: Oui, il est tout à fait logique d’être conservateur et merci de ramener ce parallèle à 2008, 2009, où il y a eu quelques indications ou quelques cas où, je suppose, le crédit n’a pas été accordé à la fin. Et je pense que c’est une préoccupation valable que certains investisseurs ont comme ils le disent, « Ce qui se passe, c’est que toutes ces compagnies pétrolières sont en difficulté, nous voyons ces impressions de prix négatifs qui font les gros titres. Que se passe-t-il si l’une de vos contreparties fait défaut ? »
Et il semble que certains termes soient en train d’être ajustés un peu. Vous avez parlé de surestaries qui sont passées de quelque chose de payant à l’avenir à peut-être quelque chose qui est payé tous les 10 ou 15 jours. Vous avez mentionné que certaines de ces chartes pourraient être payées à l’avance. Pensez-vous qu’il serait possible de voir des voyages ponctuels, où ils ne sont plus payés pour décharger ? Ils sont payés tout au long du voyage, presque comme un affrètement à terme, ou pensez-vous que c’est trop extrême ?
RHM: Je ne le pense pas – si vous présentez l’idée, je pense que les écoles à charte se sentiraient, c’est trop extrême. Mais si vous regardez les faits, alors je dirais que ce n’est pas du tout extrême. Et je ne serais pas surpris si c’est quelque chose qui est évoqué et suggéré. Si vous regardez le marché de la cargaison sèche, c’est comme ça que ça fonctionne sur ce marché.
Mais juste en parlant de cela, je pense qu’il est important de souligner également les facteurs de risque, parce que je pense que vous faites prendre conscience aux investisseurs qu’un point très important est qu’il faut ajouter que nous – évidemment, le prix du pétrole est en baisse, mais de manière substantielle – mais que nous avons encore de la valeur.
Donc, si nous avons quelqu’un qui ne paie pas, nous pouvons le faire – nous aurons évidemment une garantie sur la valeur de la cargaison. C’est donc le genre de – donc juste pour être conscient. Mais là encore, Frontline, nous sommes très, très prudents. Et les clients, nous avons tous les grands acteurs et ils sont nos clients depuis des décennies.
JM: C’est tout à fait logique. Le contrôle des clients est plus important que jamais à l’avenir. Un des points de vue et je pense que quelque chose qui effraie les investisseurs maintenant, c’est qu’ils disent : « Eh bien, ces taux sont phénoménaux, n’est-ce pas ? C’est une sorte de fête ».
Mais que se passe-t-il dans trois mois ou six mois ou neuf mois ou quelle que soit la période de l’autre côté de la famine, si vous voulez, n’est-ce pas ? Il y a une réduction des stocks mondiaux, les exportateurs continuent à utiliser les réductions. Comment voyez-vous ce scénario se dérouler, Robert ? Est-ce un facteur de risque dont les investisseurs devraient s’inquiéter ? Et si oui, quel genre de marché prévoyez-vous de l’autre côté ?
RHM: Sachant que c’est une excellente question, c’est la question la plus délicate. C’est la question à un milliard de dollars. Et je vois la constitution d’un inventaire pour l’événement de 2020 et nous le commençons maintenant. Donc – et grâce à la constitution de l’inventaire et nous allons avoir des taux forts. Encore une fois, en 2015, c’est exactement ce qui s’est passé et cela dure 18 mois pour eux. Je n’ai aucune idée de la durée de cette période. Mais je vois que les stocks s’accumulent jusqu’à la fin de l’année, je suppose qu’ils vont durer jusqu’à la fin de l’année.
Et lorsque nous arriverons à la période de l’inventaire, les frets diminueront. Il n’y a évidemment aucun doute. Et ce sera une période où nous devrons être bien positionnés pour avoir pris une certaine couverture d’affrètement. Et – mais je pense, en général, et je dois être prudent sur ce point.
Mais en général, j’ai le sentiment que l’inquiétude de l’autre partie est un peu plus forte que ce à quoi je pense que nous allons être confrontés. Et la raison pour laquelle je dis cela, c’est le côté de l’offre de la flotte. Et c’est évidemment le principal facteur sur le marché en temps normal. Nous avons maintenant ces nouveaux facteurs qui entrent en jeu et qui jouent les rôles principaux. Mais le rôle principal est normalement l’approvisionnement de la flotte. J’ai toujours une diapositive à ce sujet dans ma présentation.
En ce qui concerne l’approvisionnement de la flotte, les choses se présentent donc très bien. Et on le compare à nouveau à 2015 – le cycle de 2015. En 2017, nous avons procédé à l’inventaire des stocks, mais nous avons également connu une très, très grande croissance de la flotte de 8 % en 2017 et de 8 % en 2017 et 2018, les deux années. Mais cette fois-ci, ce sera – ce sera très différent.
Je ne pense pas que nous aurons beaucoup de nouvelles commandes de construction en 2020. Et cela pour diverses raisons, c’est la finance, la propulsion, et c’est aussi tous les mineurs qui vont tomber. Et les gens verront que l’ajout de navires à la flotte de pétroliers n’est probablement pas une bonne idée. Et si vous voulez un pétrolier, vous devriez en acheter un qui est sur l’eau et il y a des navires à vendre sur l’eau.
Dans cette optique, je prévois donc de commencer l’année 2021 avec un carnet de commandes très, très bas. Il sera probablement historiquement bas. L’estimation se situe entre 2 et 3 % des flottes mondiales. Et quand 2021 commencera, nous aurons une flotte mondiale de VLCC, où un navire sur quatre aura environ 15 ans.
Je m’attends donc à ce que, lorsque le tirage au sort commencera, nous entrions dans une période de recyclage des navires, qui pourrait être massive à condition que le marché tombe à des niveaux bas. Et lorsque ces navires seront réduits à leurs coûts d’exploitation, soit 8 000 dollars par jour, c’est un peu juste, [ph] alors il est important de souligner que même sans la couverture des vols charters, Frontline continuera à gagner de l’argent. Je pense donc que les navires modernes seront dans une bien meilleure position que ce que le marché craint actuellement pour l’avenir, compte tenu de la dynamique de la flotte.
JM: Oui, il sera intéressant de voir l’une des mesures que nous suivons depuis plusieurs années. Bien sûr, c’est l’équilibre de la modernité de la flotte, n’est-ce pas ? Elle vieillit de plus en plus et aussi le carnet de commandes, qui est de plus en plus petit. Et nous n’avons pas vu venir les sanctions de Costco, par exemple, je pense que personne ne l’a fait, n’est-ce pas ? Et puis nous n’avons pas vu venir les coronavirus, n’est-ce pas ? Je ne pense pas que quelqu’un l’ait vraiment fait. Mais nous avons vu l’étroitesse de la flotte, n’est-ce pas ?
L’étroitesse de la flotte nous a donc permis d’être optimistes sur les pétroliers de brut, car nous avons pu constater, à juste titre, qu’il y avait un très petit écart entre l’offre et la demande et que l’offre n’allait que s’améliorer. Il semble que cela se soit passé de différentes manières, et peut-être que nous le pensions, mais c’est comme ça que ça se passe. Il semble également que lorsque le pétrole se redressera et que le prix commencera à remonter, les prix du combustible de soute vont augmenter, ce qui élargira encore la fenêtre entre ce qu’un VLCC moderne peut faire sur le marché et un VLCC plus ancien.
Parlons-en rapidement. Parlons de l’OMI 2020 et de l’écart entre le carburant très conforme du VLSFO et le fioul à haute teneur en soufre. Les écarts se sont effondrés, n’est-ce pas ? Les écarts sont de l’ordre de 50 dollars la tonne, n’est-ce pas ? Les épurateurs ne font donc pas ce que nous pensions qu’ils feraient. Pensez-vous que cela va changer ? Ou est-ce que l’investissement dans les épurateurs a été un échec pour l’industrie ?
RHM: Je pense que cela dépend de la façon dont vous avez fait l’investissement. Pour Frontline, je ne pense pas, oh, que l’investissement n’ait pas été mauvais, parce que nous l’avons fait d’une manière différente. Nous avons participé à – d’une entreprise et nous avons gagné de l’argent grâce aux commandes d’autres personnes et nous avons payé un peu différemment. Au début, nous avions aussi un taux de remboursement très élevé pour tout le monde, parce que nous devons encore commencer à changer en novembre.
Ainsi, de novembre à janvier, nous avons économisé environ 400 000 dollars par jour sur les épurateurs. Nous avons donc eu beaucoup de bénéfices. Probablement la moitié de notre investissement a été remboursée avant que l’écart ne diminue. Maintenant, nous sommes remboursés, je pense à environ 60 000 dollars par jour, ça a beaucoup baissé.
Je pense donc que l’écart actuel, nos investissements seront remboursés fin 2022 début 2023. Mais – donc ce n’est pas le déroulement que nous attendions. Mais l’autre côté de la médaille, avec l’argent que nous gagnons actuellement sur le marché au comptant et les opportunités qui nous attendent, c’est le dernier de nos soucis.
Et je pense que lorsque nous étions sur ce bunker – la même couchette, puis nous avons eu, je pense, que probablement – c’était peut-être la meilleure chose que Frontline a faite en 2019 en termes de décisions stratégiques. Nous avons conclu une JV avec Trafigura sur les carburants et ils en possédaient 75% et notre groupe 25%, et cela a été fantastique, parce que nous avons accès à des carburants en temps voulu, de la bonne qualité et au bon prix partout dans le monde.
Lundi de cette semaine, nous avons obtenu une licence pour les opérateurs fournisseurs de bunkers à Singapour. Singapour a été très, très stricte ces dernières années. Il y a deux ans, il y a trois ans, ils avaient plus de 50 licences. Et maintenant, ils ont réduit leur nombre à 20. Et nous avons été l’un des deux qui ont obtenu une nouvelle licence pour la première fois depuis de nombreuses années.
Cela nous met donc dans une bonne position en termes de ravitaillement de nos navires, car il y a des retards. Et sur le marché actuel, un retard de quelques jours dans un VLCC est évidemment extrêmement coûteux.
JM: Oui, ce sera certainement intéressant à regarder. Il ne s’est pas tout à fait déroulé comme beaucoup d’entre nous le pensaient. Mais, bien sûr, nous n’avons pas non plus vu l’impact du coronavirus sur les marchés. Pensez-vous que cette propagation va s’accentuer et que le ballon va se replier ? Ou est-ce que 50 ou 100 dollars est le maximum ?
RHM: Non, je pense que ce sera le cas – ils seront très étroitement liés au prix du pétrole. Ainsi, lorsque le prix du pétrole se redressera, ce qui sera évidemment le cas à un moment donné, vous verrez l’écart se creuser directement. Je pense que pour les 12 à 24 mois à venir – pour – mais ce sera le cas au moins plus tard, les raffineries pourraient alors s’adapter et la disponibilité du soufre à faible teneur augmentera alors potentiellement, et alors les prix pourraient ou vont changer. Mais pour les 12 à 24 mois à venir, je pense que l’écart suivra celui du brut.
JM: C’est logique, Robert. C’est donc un pourcentage qu’il faut considérer et non un montant nominal en dollars. Donc, si les prix du pétrole et des combustibles de soute doublent, vous pensez que l’écart doublera, passant de 50 dollars à 100 dollars. D’accord, c’est intéressant.
RHM: Oui, oui, oui.
JM: C’est un peu la question, bien sûr, peut-être que vous n’avez pas une idée exacte de la situation. Mais à votre avis, que pourrait-il arriver aux prix du pétrole dans les prochains mois ? Pensez-vous que la pression sur les marchés va s’accentuer ? Allons-nous voir davantage de ces titres de prix nuls ou négatifs, ou penser déjà à ce genre de choses derrière nous sur les marchés plus normalisés maintenant ?
RHM: Je veux dire, c’est moins et ça – je ne vais pas faire semblant d’être un ancien commerçant, mais c’est le transport de marchandises dont je devrais savoir quelques trucs. Mais quand il s’agit de pétrole, je pense que le moins et tout ce que vous voyez sur les 6 milliards de barils échangés, c’est vraiment un détail technique. Et oui, cela pourrait se produire lors du prochain lancement.
Et – mais je pense que, dans l’ensemble, il s’agit de regarder le prix du pétrole. Ce sera une réponse très, très simple, et elle sera liée au moment où la demande mondiale reviendra ? Parce que la seule façon dont le prix du pétrole augmentera est pour la raison évidente, qui est le retour de la demande.
Lorsque cela se produit, il y a probablement beaucoup d’autres écoles qui ont un niveau d’instruction bien plus élevé que le mien. Ma simple supposition et c’est pourquoi je pense que la constitution de l’inventaire se poursuivra jusqu’en 2020. Je pense qu’il faut du temps avant que le marché ne revienne.
Oui, la Chine et l’Asie reviennent ici, mais l’Europe et les États-Unis, nous représentons 35 % de la consommation mondiale et les pays sont dans un état terrible avec le virus et cela prendra du temps. Je pense donc qu’une sorte de reprise rapide du prix du pétrole en V, puis son retour au troisième trimestre, par exemple, est peu probable. Mais là encore, c’est une supposition. Je n’ai pas la réponse.
JM: Oui. Je pense qu’aucun d’entre nous ne le fait. J’apprécie donc que vous soyez honnête à ce sujet et nous verrons comment les choses évoluent. Très bonnes questions dans l’ensemble sur le marché et le dialogue dans les deux sens. J’apprécie cela.
Avant de conclure notre appel, je voudrais passer un peu à Frontline specific et parler de l’allocation des capitaux. Vous avez donc un flux de trésorerie record qui arrive. La flotte est en fait entièrement livrée. Vous avez une poignée de quelques LR2 qui arriveront, je pense, en 2021, mais à part cela, la flotte est entièrement livrée. Quelles sont donc vos priorités en matière d’allocation de capital ? Envisagez-vous de nouvelles constructions, d’autres acquisitions, le désendettement, les dividendes, que devrions-nous en penser ?
RHM: Donc, pour – en détail, j’aborderai tous ces points dans notre appel à venir en mai, bien sûr. Donc, de manière générale, sur Frontline, les chiffres simples. Nous avons 24 VLCC. Nous en aurons un de plus ici, en juin. Nous avons 28 Suezmax et nous en recevrons un de plus en mai. Donc, ce sont deux navires très bientôt. Et puis, comme vous le dites à juste titre, nous avons quelques nouveaux bâtiments qui sont en avant 2021 et 2022.
L’âge moyen de la flotte de Frontline est de quatre ans. L’histoire de la société est la suivante : nous avons versé plus de 6 milliards de dollars depuis son entrée en bourse aux États-Unis en 2001. Investir dans Frontline, c’est investir à 100% aux côtés de M. Fredriksen. Il n’y a donc pas de commissions cachées ou quoi que ce soit d’autre. Nous avons les meilleurs bilans que nous n’ayons jamais eus. Nous avons également accès à des financements, et je peux dire en toute confiance qu’ils sont sans égal dans l’industrie.
Ainsi, en 2020, nous avons atteint un seuil de rentabilité sur la moyenne d’âge de la flotte de quatre ans, un seuil de rentabilité global sans tenir compte de la couverture de l’affrètement à temps, soit 19 000 dollars. Et au-delà de 19 000 dollars, nous gagnons près de 23 millions de dollars par an. Le potentiel de gains de l’entreprise est donc fantastique. Je pense donc que nous sommes en excellente position. Et sur tous les points de votre question, J, je serai très précis sur le moment où nous ferons l’appel de mai.
JM: Très bien, Robert, nous garder sur un cliffhanger. Je vais devoir composer cet appel et peut-être y jeter quelques questions si on ne les pose pas. Nous attendons donc avec impatience ce rapport.
RHM: Oui, ce serait bien. J’aime vos questions. Je pense que vos questions sont excellentes et qu’elles sont bien meilleures que beaucoup de celles qui sont posées. Ou ce que l’on nous demande actuellement. Nous avons besoin de sang frais pour les appels.
JM: Eh bien, merci, Robert. J’apprécie que vous me tapotiez un peu le dos et nous verrons si nous pourrons passer au prochain appel et obtenir plus de clarté à ce sujet. Encore une question pour vous, et je sais que vous êtes probablement, disons, en train de reporter une partie de cette question. Mais la consolidation de la flotte mondiale, n’est-ce pas ?
Il y a les acteurs publics et ainsi de suite, certains d’entre eux se négocient à des valeurs beaucoup moins chères. Comment pouvons-nous penser à la consolidation ? Est-ce quelque chose que Frontline examinerait ? Je sais qu’il y a quelques années, vous avez essayé d’acquérir DHT et cela n’a pas vraiment marché. Frontline envisage-t-elle de prendre des participations dans d’autres sociétés, ou se concentre-t-elle uniquement sur Frontline pour le moment ?
RHM: Non, nous sommes concentrés sur la ligne de front. Et ce que nous faisons en tant qu’entreprise, nous le faisons – nous pensons que notre flotte est bonne. Nous avons la taille qu’il faut. S’il y a des contrats qui sont clairement très rentables, alors nous les prendrons en considération. Mais nous nous concentrons beaucoup sur ce que nous avons en ce moment.
Je pense que normalement, lorsque les marchés sont aussi bons qu’ils le sont maintenant, les gens se concentrent sur les liquidités plutôt que sur la consolidation et c’est probablement le cas cette fois-ci aussi. Mais nous croyons fermement à la consolidation. Nous croyons fermement à la taille. Nous croyons que nous l’avons, mais nous pourrions en ajouter si nous pensons que c’est bon pour nos actionnaires.
En ce qui concerne la flotte, comme je l’ai déjà dit, environ 10 % des flottes ont été affrétées pour une durée de six mois dans des Suezmax et des VLCC. Ce qui s’est passé ensuite, c’est que ces navires sont passés entre de nombreuses mains. Donc, pour ce qui est de savoir qui contrôle les navires maintenant, ce seront les commerçants et les compagnies pétrolières.
J’appellerais donc cela une consolidation temporaire. Donc – à cause de ces passages de propriétaires individuels à de grandes maisons de commerce, par exemple, mais ce n’est que temporaire. Et l’autre histoire de consolidation, je pense qu’elle est devant nous.
JM: Oui. Je vous remercie. Robert. Il faudra regarder cette pièce. Il est vraiment intéressant de voir certaines des différentes compagnies de pétroliers se négocier à des multiples différents. Et les nouvelles constructions, Robert ? Je sais que vous en avez parlé, mais nous n’en verrons probablement pas beaucoup. Mais vous avez pris quelques nouvelles constructions de LR2. Êtes-vous sur le marché pour ceux qui sont au bon prix ? Ou bien vous renoncez à la construction de nouveaux bâtiments à ce stade ?
RHM: Nous sommes hors des nouveaux bâtiments. Les nouveaux bâtiments que nous sortons, les Suezmax et les VLCC, par exemple, il y a eu des reventes que nous avons trouvées intéressantes. Ils avaient déjà commencé à les construire. Nous les avons donc obtenus à un bon prix.
Les Aframax sont plutôt de la classe des glaces. C’est donc un marché de niche. Nous voyons beaucoup de navires de classe glace qui ont maintenant 15 ans d’âge, ce qui les éloignera des activités les plus importantes. C’est donc plutôt un marché de niche, où nous pensons qu’il y aura une demande pour ce navire spécifique. Les nouvelles constructions, en général, ne sont donc plus dans nos cordes.
JM: Excellent. Merci, Robert. J’espère que la plupart de vos concurrents et de vos pairs n’y verront plus rien. Et nous verrons – nous n’avons pas vu beaucoup de nouvelles constructions au cours des six derniers mois environ. Nous devrons continuer à suivre cette évolution.
Dernière question avant de conclure. Votre action se négocie autour de 11 dollars. En ce moment même, elle est un peu en hausse avant le marché. Mais elle était à 13 $ quelque chose au début de l’année. Et donc, ce qui se passe ici – beaucoup d’autres de vos pairs aussi se négocient aujourd’hui à un niveau bien inférieur à celui de janvier, même si les bénéfices sont pratiquement à leur plus haut niveau et que le marché actuel est très fort. À votre avis, quel est le décalage ? Pourquoi l’action ne se négocie-t-elle pas à ces prix plus élevés ? Pourquoi y a-t-il même une réduction de la valeur liquidative dans certains cas ?
RHM: Non – nous sommes surpris. Et évidemment, il y a les réponses évidentes. Il y a bien la situation. Il y a aussi, disons, des gens qui détiennent cinq actions et quatre d’entre elles se comportent vraiment très mal et reçoivent des appels de marge, nous avons vu cela en Norvège. Surtout il y a un mois, il y avait – nous avons beaucoup d’investisseurs privés. Il semble qu’il y ait eu des appels de marge ici et là, ce qui a fait réagir le titre.
Pour nous, il s’agit donc d’examiner le potentiel de gains. Nous avons un grand potentiel de BPA ici, et c’est ainsi que nous pouvons redonner de la valeur aux actionnaires. Et nous sommes également surpris de la façon dont le secteur est évalué. Et c’est une question tout à fait particulière, car depuis des décennies, nous pratiquons des prix élevés. Et cela est évidemment dû aux facteurs que j’ai mentionnés précédemment, où le soutien de M. Fredriksen, des finances et de la flotte et tout cela est très important.
Voyons donc. Je veux dire que si cela continue, alors, eh bien, avec un peu de chance, il y aura plus de foi dans les stocks plus bas. Mais pour nous, il s’agit d’opérations quotidiennes et nous gagnons de l’argent et c’est ce qui compte.
JM: Très bien. Merci, Robert. Nous attendons avec impatience les résultats trimestriels dans un mois environ, et je vous prends au mot. En guise de conclusion à une question amusante, vous avez mentionné lors d’une interview il y a environ un mois que si les taux baissaient en dessous, je pense, vous avez dit 30 000 par jour au deuxième trimestre, vous allez pratiquement traverser toute la Norvège. Est-ce que vous avez… ?
RHM: Je ne vais pas courir, je joue un peu de squash, je ne suis pas super inapte. Je suis à moitié en forme. Mais je suis – c’est 300 miles. Donc je ne vais pas courir. Mais je vais marcher, et je suppose qu’en gros, le pari était, nous avons eu un – c’était un podcast que j’ai fait. Et l’analyste qui l’animait avait une perspective très, très baissière, vous savez ?
Et j’ai commencé l’appel en l’invitant à faire les paris, où j’ai dit que si nous revenons au niveau observé fin janvier, début février au deuxième trimestre, alors je marcherai de Moscou à Bergen, ce qui représente 300 miles. Il m’a répondu : « Oui, c’est un pari facile » et j’ai dit : « Regardez, je vais lancer le troisième trimestre sur ce pari ». Et c’est ce que nous avons fait – et je nage doucement. Je suis très confiant dans ce pari. Je pense qu’il n’y aura pas de marche à travers le pays. Et je pense qu’il y a beaucoup plus de chances qu’il offre un bon dîner à Frontline.
JM: Wow, eh bien, vous m’avez devancé à mon suivi, parce que j’allais dire, allez-vous doubler et dire Q3 aussi ? Et il semble que la réponse soit oui.
RHM: J’ai compris. Je l’ai déjà mentionné là-dedans. Et je l’ai probablement déjà fait pour le Q4, mais vous ne me l’avez pas encore demandé. Mais j’ai beaucoup de choses dans ma manche.
JM: Vous êtes donc prêt à aller jusqu’au quatrième trimestre et à dire que le taux ne sera pas inférieur à 25 ou 30 par jour. Et si c’est le cas, vous traverserez le pays à pied. Vous n’allez pas courir, vous n’êtes pas Forrest Gump !
RHM: Oui. Maintenant, je regarde autour de moi et je vais dépenser ma part des dividendes ici. Et je vais m’acheter un très beau camping-car américain, de la bonne taille, dans lequel vous pourrez garer une petite voiture à l’arrière. Je ne suis pas sûr qu’il fonctionnera sur les routes de la région, mais ce n’est pas le cas – c’est notre rêve. C’est pourquoi je n’ai jamais vu de camping-car de taille normale dans ce pays. C’est donc important là-bas. Si vous allez marcher aussi loin, et je pense que vous avez besoin d’un peu de confort aussi.
JM: C’est très excitant. Espérons que vous n’aurez pas à marcher aussi loin. Mais nous verrons comment ça se passe. Merci beaucoup, Robert, de vous être joint à nous ce matin. Nous l’apprécions vraiment.
RHM: J’apprécie d’être avec toi, J. Merci beaucoup, J.
JM: Merci à tous de nous rejoindre ce matin pour un autre appel en direct. Nous avons accueilli Robert Macleod, PDG de Frontline. Symbole boursier, FRO. Je n’ai pas de poste actuel à Frontline, mais cet appel a lieu dans la matinée du 23 avril 2020. Si vous écoutez l’enregistrement à une date ultérieure, ces positions peuvent avoir changé. Rien de ce que vous avez entendu lors de l’appel d’aujourd’hui ne constitue un avis officiel ou une orientation de l’entreprise sous quelque forme que ce soit.
Divulgation : Je n’ai/nous n’avons aucune position sur les actions mentionnées et je ne prévois pas d’en prendre dans les 72 heures à venir. J’ai écrit cet article moi-même, et il exprime mes propres opinions. Je ne reçois aucune compensation pour cela. Je n’ai aucune relation d’affaires avec une entreprise dont les actions sont mentionnées dans cet article.
