Fortress Transportation and Infrastructure Investors LLC (NYSE:FTAI) Résultats du premier trimestre 2020 Conférence téléphonique sur les bénéfices le 1er mai 2020 8:00 AM ET
Entreprises participantes
Alan Andreini – Relations avec les investisseurs
Joseph Adams – Directeur général
Scott Christopher – Directeur financier
Participants à la conférence téléphonique
Justin Long – Stephens
Christian Wetherbee – Citigroup
Devin Ryan – JMP Securities
Ariel Rosa – Bank of America Merrill Lynch
Giuliano Bologna – BTIG
Frank Galanti – Stifel
Robert Salmon – Wolfe Research
Robert Dodd – Raymond James
Brandon Oglenski – Barclays
Opérateur
Mesdames et Messieurs, je vous remercie de votre présence et vous souhaite la bienvenue à la conférence téléphonique sur les bénéfices du premier trimestre 2020 de Fortress Transportation and Infrastructure Investors LLC. Pour l’instant, tous les participants sont en mode écoute seulement. Après la présentation des orateurs, il y aura une séance de questions-réponses. [Operator Instructions] Veuillez noter que la conférence d’aujourd’hui est enregistrée. [Operator Instructions]
Je voudrais maintenant passer la parole à votre orateur d’aujourd’hui, Alan Andreini. Allez-y, s’il vous plaît.
Alan Andreini
Merci Josh. J’aimerais vous souhaiter la bienvenue à l’appel à propositions pour les recettes du premier trimestre 2020 de la Forteresse des transports et des infrastructures. Je suis accompagné aujourd’hui de Joe Adams, notre directeur général, et de Scott Christopher, notre directeur financier. Nous avons publié une présentation aux investisseurs et notre communiqué de presse sur notre site web, que nous vous encourageons à télécharger si vous ne l’avez pas encore fait.
Veuillez également noter que cet appel est ouvert au public en mode écoute uniquement et qu’il est diffusé sur le web. En outre, nous discuterons de certaines mesures financières non conformes aux GAAP au cours de l’appel d’aujourd’hui, notamment le DFA. Le rapprochement de ces mesures avec les mesures GAAP les plus directement comparables se trouve dans le supplément de revenu.
Avant de céder la parole à Joe, je tiens à souligner que certaines déclarations faites aujourd’hui seront des déclarations prospectives, notamment en ce qui concerne les bénéfices futurs. Ces déclarations, de par leur nature, sont incertaines et peuvent différer sensiblement des résultats réels. Nous vous encourageons à prendre connaissance des clauses de non-responsabilité figurant dans notre communiqué de presse et dans notre présentation aux investisseurs concernant les mesures financières non conformes aux PCGR et les déclarations prospectives, et à examiner les facteurs de risque contenus dans nos rapports trimestriels déposés auprès de la SEC.
Maintenant, je voudrais passer la parole à Joe.
Joseph Adams
Merci, Alan. Avant d’entrer dans les détails, je voudrais prendre un moment pour remercier deux groupes. Tout d’abord, je tiens à remercier nos employés pour les efforts considérables qu’ils ont déployés pour assurer le bon fonctionnement de la ZLEA au cours des six dernières semaines. Votre sécurité était notre principale préoccupation et, en mettant en place des procédures pour vous protéger, nous avons rendu votre travail beaucoup plus difficile. La façon dont vous avez relevé ce défi a été tout simplement remarquable. Nous n’avons pas manqué une seule occasion et c’est grâce à vous.
Et il est certain qu’il a été extrêmement utile que beaucoup d’entre nous qui avons travaillé ensemble dans de nombreux cas pendant plus de 10 ans. Cela étant dit, la façon dont vous l’avez fait passer à l’étape suivante est inspirante. Il semble que les périodes les plus difficiles puissent faire émerger la meilleure et la plus talentueuse main-d’œuvre et vous avez tous fait preuve de ces qualités. Je tiens à vous remercier en mon nom personnel, au nom de notre conseil d’administration et de nos actionnaires.
L’autre groupe que je tiens à reconnaître est celui des professionnels de la santé, des premiers intervenants et de tous les employés essentiels et de leurs familles, qui travaillent des heures incroyables et s’exposent à de grands risques pour faire de notre monde troublé un endroit plus sûr. Votre courage et votre dévouement n’ont jamais été aussi appréciés ni aussi apparents. Je vous remercie.
Passons maintenant au plus banal et au Q1. Pour commencer, je suis heureux d’annoncer notre 20th en tant qu’entreprise publique et nos 35th dividende consécutif depuis sa création. Le dividende de 0,33 $ par action sera versé le 26 mai, sur la base d’une date d’enregistrement des actionnaires fixée au 15 mai. Les principaux paramètres de mesure sont l’EBITDA ajusté et le FAD ou les fonds disponibles pour la distribution.
L’EBITDA ajusté pour le premier trimestre 2020 était de 72 millions de dollars, comparé au quatrième trimestre 2019 de 234 millions de dollars et au premier trimestre 2019 de 64,8 millions de dollars. Il est à noter que le chiffre du T4 2019 inclut un gain de 116,7 millions de dollars provenant de la vente de la participation de 49,9 % dans Long Ridge et un gain de 20,6 millions de dollars provenant de la vente d’actifs aéronautiques non essentiels et un gain de 4,6 millions de dollars provenant de l’acquisition de la participation restante de 50 % dans notre coentreprise d’éthanol à Jefferson.
Sur une base normalisée, en excluant les gains ou les pertes de ces ventes, l’EBITDA ajusté du premier trimestre 2020 s’est élevé à 73,8 millions de dollars, contre 92,1 millions de dollars au quatrième trimestre 2019 et 63,1 millions de dollars au premier trimestre 2019. Le FAD était de 96 millions de dollars au T1 2020 contre 288,6 millions de dollars au T4 2019 et 70,2 millions de dollars au T1 2019.
Au cours du premier trimestre, 96 millions de dollars de DFA ont été alloués, dont 121,3 millions de dollars pour le portefeuille de leasing aéronautique, 1,7 million de dollars pour nos activités d’infrastructure et un montant négatif de 27 millions de dollars pour les entreprises et autres. Le chiffre du premier trimestre 2020 comprend 28,6 millions de dollars de produits de la vente d’actifs d’aviation, tandis que le chiffre du quatrième trimestre 2019 comprend 266 millions de dollars de produits de la vente des actifs ferroviaires de la CMQR, d’une participation de 49 % dans Long Ridge et d’actifs d’aviation. Le DFA du 1er trimestre 2019 comprend 27,3 millions de dollars de produits de la vente d’actifs aéronautiques. Sur une base normalisée excluant le produit de la vente des éléments non récurrents, le DFA du T1 2020 s’élève à 50,1 millions de dollars, contre 58,1 millions de dollars au T4 2019 et 42,9 millions de dollars au T1 2019.
Passons maintenant à l’aviation. Avant d’entrer dans les détails de la FTAI Aviation, permettez-moi de parler d’abord du marché global de l’aviation. Aujourd’hui, à la suite de l’application de la norme COVID-19, le trafic aérien mondial de passagers a diminué de plus de 90 %, ce qui constitue une évolution spectaculaire et sans précédent. Environ 15 000 avions sont stationnés et hors service. Il est évident que ce ralentissement sera plus long et plus profond que toute perturbation antérieure du secteur, mais les gens voyageront à nouveau par avion et certains marchés de passagers sont déjà en croissance, tandis que les vols de fret sont très demandés en raison des perturbations importantes et durables de la chaîne d’approvisionnement et des réductions de la capacité quotidienne des passagers.
En ce qui concerne les passagers, bien que cela soit loin d’être certain, notre scénario le plus probable prévoit que les marchés intérieurs des moyennes entreprises se redresseront au cours des 6 à 12 prochains mois et que les marchés internationaux des longues distances mettront 12 à 36 mois pour revenir à des niveaux plus normalisés. Lorsque les gens reprendront l’avion, le premier voyage sera plus probablement un vol intérieur pour rendre visite à des parents à Austin qu’un voyage de deux semaines dans un centre de villégiature en Thaïlande.
En outre, pendant cette période de reprise, les compagnies aériennes et les propriétaires d’aéronefs, qui disposent d’un excédent d’équipement et qui font des efforts extrêmes pour économiser de l’argent, réduiront au minimum les visites à l’atelier en commençant par brûler les temps verts de tous les moteurs disponibles et en augmentant la cadence de production d’une partie de leurs moteurs inutilisables afin de réduire les coûts de maintenance et de générer de l’argent. En conséquence, nous devrions nous attendre à une augmentation de la location de moteurs pour pratiquement toutes les compagnies aériennes du monde.
Dans ce contexte, examinons la composition du portefeuille de la FTAI. Dans l’ensemble, plus de 90 % de notre portefeuille d’aviation est constitué de la valeur des moteurs, ce que nous considérons comme un élément positif majeur. Par type d’avion, environ 60% sont des avions à fuselage étroit 737 et A320 et leurs moteurs, 20% sont des avions cargo et leurs moteurs et 20% sont des avions 757 et 767 et leurs moteurs.
Et parlons maintenant de chacun de ces segments de marché. Les A320 et les 737 sont les bêtes de somme des compagnies aériennes nationales et seront les premiers à se redresser complètement. Comme il est peu probable que de nombreuses visites en atelier aient lieu cette année, nous prévoyons une augmentation importante de la location de moteurs CFM56 et V2500 au cours du second semestre 2020 et une pénurie potentielle de moteurs disponibles au début 2021. Les prix très bas du carburant et les coûts de maintenance favorisent également les GN et les CO par rapport aux modèles plus récents.
Les avions cargo sont le segment le plus performant des flottes d’aviation aujourd’hui ; ils fonctionnent à un rythme très élevé et reçoivent des taux élevés [ph] par des mesures historiques. Nous nous attendons à ce que les cargaisons restent solides, même si le niveau de carburant est bas, au moins pendant les 18 à 24 prochains mois. Les marchés des 757 et 76 seront probablement difficiles car de nombreux avions dont le retrait est prévu au cours des deux à quatre prochaines années seront accélérés. Toutefois, 90 % de notre flotte est constituée de moteurs, ce qui sera fortement soutenu par le marché du fret et beaucoup de ces avions de passagers en stationnement seront convertis de passagers en cargos.
Dans l’ensemble, nous n’échangerions pas notre portefeuille d’aviation contre un autre. En outre, toutes les compagnies aériennes mettant en œuvre des pratiques extrêmes de conservation des liquidités et dans un monde où le prix du carburant est bas, nous voyons ce nouvel environnement accélérer notre plan d’affaires pour devenir la première société de leasing de moteurs au monde en fournissant des services de maintenance à valeur ajoutée et externalisés et des conditions de leasing flexibles. Cette crise va entraîner une demande supplémentaire de location de moteurs, faciliter l’établissement de nouvelles relations avec toutes les compagnies aériennes, y compris les plus grandes du monde, et nous permettre de négocier des conditions favorables avec un atelier de maintenance des moteurs pour la mise en œuvre de nos produits propriétaires.
Passons maintenant aux chiffres. Pour le premier trimestre 2020, l’EBITDA ajusté annualisé hors ventes d’actifs s’est élevé à 341 millions de dollars, contre 425 millions de dollars au quatrième trimestre 2019 et 288 millions de dollars au premier trimestre 2019. Comme mentionné lors de l’appel du quatrième trimestre 2019, l’EBITDA ajusté annualisé du quatrième trimestre 2019 comprenait le revenu annualisé de l’indemnité de retour de location d’environ 55 millions de dollars. En outre, les revenus de maintenance ont été supérieurs à la normale en mars de cette année en raison de l’immobilisation au sol de plusieurs avions suite au COVID-19.
Au cours du premier trimestre, nous avons clôturé 56,1 millions de dollars de nouveaux investissements dans l’aviation et nous continuons à récolter des actifs non essentiels de l’aviation qui génèrent 28,6 millions de dollars de produits de vente. Même si COVID-19 a eu un impact sur nos activités en mars, nous avons pu générer un rendement EBITDA sur les capitaux propres investis et un rendement sur les capitaux propres de 25 % et 12 % respectivement, alors que nos objectifs à long terme étaient de 25 % et 15 %.
De nombreuses compagnies aériennes sont touchées par la situation du coronavirus et auront besoin d’une aide financière. L’une des possibilités d’investissement que nous commençons à voir en conséquence concerne ces compagnies aériennes qui ont historiquement évité le leasing et qui vont maintenant commander des avions sur la base d’une cession-bail pour lever des capitaux. Notre récente annonce concernant la flotte d’Air France en est un parfait exemple et il y en a d’autres qui se produiront presque certainement.
Enfin, notre objectif stratégique de devenir le premier fournisseur de puissance de rechange pour le moteur CFM56 en développant des produits et des pratiques exclusives, a fait de grands progrès récemment. Notre entreprise commune a soumis à la FAA les documents de demande finale pour l’approbation de notre premier produit qui, nous l’espérons, entrera en production très bientôt.
Passons maintenant à Jefferson et aux infrastructures. Jefferson, comme nous l’avions prévu lors de l’appel à propositions pour le quatrième trimestre 2019, a contribué positivement à l’EBITDA au premier trimestre 2020. Au cours du premier trimestre, Jefferson a généré 4,6 millions de dollars d’EBITDA ajusté, contre 200 000 dollars négatifs au quatrième trimestre 2019 et 1,3 million de dollars négatifs au premier trimestre 2019.
La contribution positive de l’EBITDA est principalement due à une augmentation des volumes de débit globaux de nos activités principales, associée à l’utilisation pendant un trimestre complet des 1,4 million de barils de stockage qui ont été mis en ligne au quatrième trimestre 2019. Les volumes de débit à Jefferson ont augmenté à 13,2 millions de barils, contre 12,8 millions de barils au quatrième trimestre. Cette hausse est principalement due à l’augmentation des volumes de nos activités de base dans le domaine du brut et des produits raffinés, compensée par une réduction des volumes de nos activités de commercialisation d’éthanol et de brut qui ont été abandonnées à la fin du quatrième trimestre 2019.
La baisse prolongée des prix du brut à la suite du différend entre l’Arabie saoudite et la Russie et la perturbation de la demande de COVID-19 ont eu un impact sur nos volumes, en particulier en provenance du Canada, mais nous constatons que dans certains cas, nos clients changent de mode de transport plutôt que de réduire sensiblement les volumes. Notre plus gros client nous a récemment informés qu’il avait l’intention d’importer du brut par bateau plutôt que de prendre des volumes de l’Utah ou du Canada par exemple.
Notre objectif à long terme a toujours été d’offrir à nos clients un maximum de possibilités pour recevoir ou expédier des produits par rail, camion, tuyau ou eau, et dans les mois à venir, lorsque nos pipelines seront mis en service, nous aurons tous ces modes pleinement opérationnels.
Au cours du premier trimestre de cette année, M. Jefferson a refinancé tous les [indiscernible] une dette à long terme avec recours d’environ 185 millions de dollars et a levé 80 millions de dollars supplémentaires de nouvelle dette. Ce faisant, nous avons obtenu une réduction significative des frais d’intérêt et positionné l’entreprise pour accéder à une dette à long terme attractive et exonérée d’impôt pour financer de futurs projets d’expansion.
Le taux d’intérêt moyen sur la dette remboursée était de 7,5 %, alors que le taux moyen de la nouvelle dette était de 3,9 %. Et la nouvelle dette comprenait des obligations exonérées d’impôt à 15 et 30 ans, à 3 et 5 jours [ph] et 4 % respectivement, qui ont tous deux été largement sursouscrits et des obligations imposables à 5 ans au prix de 6 %. Il est important de noter que toute cette dette est sans recours à la FTAI, ce qui a réduit notre dette avec recours au capital total à environ 43 %.
La rampe de l’EBITDA positif à Jefferson a commencé et nous prévoyons que 2020 sera positive malgré le COVID-19 ou les problèmes actuels du marché du brut. Cela dit, COVID-19 a entraîné une certaine destruction de la demande et le différend entre l’Arabie saoudite et la Russie a créé un autre problème, mais nous considérons ces problèmes comme gérables et, plus important encore, nos clients aussi. Nous continuons à construire Jefferson et à résoudre les problèmes de nos clients. Nos relations avec nos clients n’ont jamais été aussi bonnes et l’éventail de projets sur lesquels nous travaillons avec eux n’a jamais été aussi large.
Passons maintenant à Repauno. Chez Repauno, nous avons terminé la construction du dock 1 et nous achevons la phase 1 de nos opérations d’exportation de liquides de gaz naturel LGN, qui est notre offre rail/navire. Nous travaillons avec les acheteurs européens de LGN et les producteurs nationaux sur des accords commerciaux, mais les réductions de production à la raffinerie et la distribution de la demande dues à COVID-19 ralentissent le processus.
Nous espérons que la normalité reviendra sur les marchés au cours du prochain ou des deux prochains trimestres afin que nous puissions conclure ces négociations et, dans l’intervalle, nous espérons tirer parti d’autres marchés de liquides disloqués étant donné la combinaison unique de stockage et de connectivité par camion, par train et en eau profonde que nous avons sur la côte Est. Une fois que ce programme aura donné lieu à des engagements, nous entamerons le processus de mise en place des contrats nécessaires pour permettre le lancement de la phase 2 de la construction des cavernes de stockage souterrain en granit de 3 millions de barils, qui devraient être opérationnelles en 2023.
Enfin, nous tirons parti de l’échelle et des capacités multimodales de Repauno pour poursuivre d’autres opportunités commerciales. Par exemple, la croissance du développement de l’énergie éolienne en mer entraîne une demande de transbordement de grands composants éoliens. Repauno est particulièrement bien placé pour gérer ces mouvements et nous pensons qu’il peut devenir un centre de transbordement.
En ce qui concerne Long Ridge, le premier trimestre 2020 a été un trimestre record pour notre activité de sable de fracturation en termes de volume total transbordé. Au cours du premier trimestre 2020, Long Ridge a transbordé environ 270 000 tonnes de sable de fracturation, soit 1,1 million de tonnes par an. Alors que l’activité globale de forage dans le bassin a diminué, Long Ridge a gagné des parts de marché grâce à sa situation stratégique et à sa capacité de chargement rapide des camions, ce qui fait de Long Ridge le fournisseur à bas prix de la région.
La construction de la centrale électrique se déroule dans les délais et le budget prévus et nous espérons qu’elle sera opérationnelle au plus tard en novembre 2021. En outre, nous continuons de constater un grand intérêt de la part des centres de données et d’autres industries à forte consommation d’énergie qui cherchent à citer les nouvelles installations de Long Ridge. Le plus important de ces développements nécessiterait entre 50% et 100% de la capacité des centrales électriques de Long Ridge à des prix élevés. En bref, Long Ridge avance bien.
En conclusion, après quatre ans de travail acharné, l’infrastructure a obtenu un EBITDA positif et nous espérons que cela continuera. La forte marge brute d’autofinancement de l’aviation est maintenant rejointe par la montée en puissance des infrastructures de trésorerie. Il y a plus d’un an, nous avons lancé un programme visant à créer une flexibilité financière maximale à la FTAI. Le fait d’être dans le 11th année d’expansion, il nous a semblé prudent de nous préparer à ce qui est constamment arrivé aux expansions économiques à long terme.
Nous avons fait passer la dette avec recours au plafond total de 58 % à 43 %. Nous avons doublé la taille de notre revolver de 125 à 250 millions de dollars et nous avons reconnu que les marchés privés étaient plus agressifs que jamais pour les actifs d’infrastructure et nous en avons profité pour retirer près de 200 millions de dollars de profits et retirer beaucoup de capitaux. En étant assis ici aujourd’hui, nous nous sentons évidemment bien par rapport à ces décisions.
Est-ce un environnement stressant et difficile ? Absolument, mais nous sommes arrivés dans cet environnement aussi bien préparés, sinon mieux, que n’importe quelle entreprise du secteur de la location d’avions ou de l’espace d’infrastructure. Le capital et la flexibilité financière sont des éléments clés dans tout environnement, mais ils sont particulièrement importants aujourd’hui.
Nous avons déjà commencé à exploiter cet avantage sur le marché et nous continuerons à le faire, mais nous resterons vigilants et nous gérerons la ZLEA avec prudence, comme nous l’avons toujours fait, afin d’être prêts si la situation et l’industrie se détériorent. Nous disposons de nombreux leviers que nous pouvons utiliser, ce qui est exactement la position dans laquelle nous voulions nous mettre lorsque nous avons commencé les processus de désendettement et de vente d’infrastructures il y a près d’un an. Nous sommes donc entrés dans ce contexte bien préparés et nous le restons.
Sur ce, laissez-moi retourner l’appel à Alan.
Alan Andreini
Merci, Joe. Opérateur, vous pouvez maintenant ouvrir l’appel aux questions-réponses.
Séance de questions-réponses
Opérateur
Je vous remercie. [Operator Instructions] Notre première question vient de Justin Long avec Stephens. Vous pouvez poursuivre votre question.
Justin Long
Merci et bonjour. Donc Joe, en revenant sur l’appel du dernier trimestre, il semblait qu’il y avait plusieurs ligues [ph] des affaires en cours. L’accord avec Air France a été annoncé cette semaine, mais y a-t-il d’autres accords importants qui pourraient se concrétiser à court terme ? Et plus généralement, comment envisagez-vous la possibilité de tirer parti des actifs en difficulté sur ce type de marché ?
Joseph Adams
Merci Justin. Oui, nous le voyons. Il y a d’autres offres. Pratiquement toutes les compagnies aériennes sont dans une situation – comme je l’appelle dans une situation de génération de liquidités extrême modérée et elles cherchent à lever des fonds par tous les moyens possibles. Donc, la vente, la location et surtout vous savez, comme Air France, ses anciens équipements, ce qui est idéal pour nous car c’est vraiment le moteur qu’ils achetaient. Et je pense que de notre point de vue, il s’agit d’opérations extraordinaires où vous achetez à des prix très, très attractifs et où vous disposez d’un cash-flow.
C’est donc un peu ce que nous recherchons. Il y a au moins un accord sur lequel ils travaillent depuis un certain temps, qui est un peu plus important que celui que nous venons de conclure et, d’une certaine manière, meilleur, mais il est aussi très – ils sont tous les deux très attrayants. Et puis il y en a d’autres qui en sont probablement à un stade plus précoce de la discussion, mais je pense qu’à six mois les compagnies aériennes vont tout examiner.
Justin Long
C’est logique. Et deuxièmement, il est évident que l’environnement énergétique a subi de nombreuses pressions. Je me demandais si cela vous poussait à faire un pivot stratégique à Jefferson. Vous avez parlé de la flexibilité des différents modes de transport, mais pouvez-vous simplement niveler les choses et nous donner votre avis sur la fourchette d’EBITDA potentielle de cet actif si le prix du pétrole ne s’améliore pas de manière significative à partir de maintenant et que le prix du brut transporté par chemin de fer se rapproche de zéro ?
Joseph Adams
Oui, je pense que – juste d’un point de vue plus général, beaucoup d’actifs intermédiaires vont être mis sous pression, en particulier les actifs qui sont liés à la collecte dans la production liée à la collecte. Et c’est l’une des raisons pour lesquelles nous nous sommes vraiment concentrés sur la création d’un terminal à côté de deux grandes raffineries, car lorsque ces raffineries fonctionnent 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, Motiva apporte 600 000 barils de brut par jour et 600 000 barils de produits par jour. Et Exxon passe de 360 à 625.
La beauté de la chose est donc qu’il y a toujours un flux de produits. Ce n’est pas toujours le cas si vous êtes à côté d’un puits et que le puits décide qu’il ne va plus produire. D’un point de vue stratégique, cela a toujours été notre vision et je pense que la force de cette vision est très évidente en ce moment. Nous sommes très heureux de ne pas avoir une sorte d’infrastructure de collecte, nous avons des terminaux qui traitent à la fois les produits bruts et raffinés.
Et ce sur quoi nous nous concentrons vraiment, c’est de diversifier cela parce que lorsque nous avons commencé le terminal, comme vous vous en souvenez, nous n’étions qu’un simple chemin de fer rudimentaire et nous avons réalisé que vous savez, en 2016, cela a disparu. Nous avons donc dû prévoir la possibilité que cela se produise et c’est alors que nous avons développé la relation avec Exxon dans le domaine des produits raffinés. Nous y avons ajouté du carburant aviation pour l’exportation, puis nous nous sommes diversifiés avec Motiva en stockant du fuel intermédiaire et en faisant venir du brut par voie maritime.
Il s’agit donc vraiment de diversifier et de répondre aux besoins de ces deux clients. Et avec ce qui se passe sur le marché, il y a tellement de perturbations et de bouleversements que je pense que cela nous donne la possibilité de renforcer encore nos relations avec ces deux grands acteurs et éventuellement d’ajouter une autre raffinerie. J’ai donc le sentiment étrange que cet environnement pourrait nous aider à devenir plus importants pour ces acteurs.
Et lorsque le marché se redressera, soyez aussi ou plus rentable que nous ne l’avons jamais été dans notre plan initial. Il est clair que le brut ferroviaire de cette année est un contributeur. Donc, nous allons – cela va affecter négativement Jefferson et nous nous attendions donc à un taux de fonctionnement de 80 à 100 millions de dollars d’ici la fin de l’année d’EBITDA. Cela ne va probablement pas se produire. Ce sera peut-être la moitié de ce montant.
Mais comme je l’ai dit, à plus long terme, nous diversifions et ajoutons des produits et lorsque la raffinerie Exxon s’agrandira en 2022, nous serons en excellente position pour reprendre et faire plus d’affaires. Donc net-net, je pense que c’est un peu négatif à court terme, mais comme je l’ai dit, c’est gérable et à long terme, je pense que c’est positif.
Justin Long
Très utile, merci pour le temps passé aujourd’hui.
Joseph Adams
Oui.
Opérateur
Je vous remercie. Notre prochaine question vient de Chris Wetherbee, de la Citi. Vous pouvez poursuivre votre question.
Christian Wetherbee
Hé, merci les gars, bonjour. Peut-être que pour reprendre les commentaires de Jefferson, je pense que l’une des opportunités que vous avez vues était les exportations du Mexique, les produits raffinés qui y sont exportés. Je suis un peu curieux de voir comment cette activité se déroule. Je pense qu’il est difficile de se faire une idée, du point de vue de la demande de produits raffinés, il y a évidemment une baisse importante, mais je pense qu’il y a des opportunités de parts de marché dont vous avez parlé dans le passé. Pouvez-vous nous donner un aperçu de la situation actuelle ?
Joseph Adams
Oui, je pense qu’Exxon est assez positif quant à la situation actuelle du marché. Je veux dire qu’il y a eu un léger déclin au début et que le Mexique a également connu une certaine perturbation de la demande. Il y a donc un peu d’incertitude, mais au cours des deux derniers mois, le marché s’est stabilisé et je pense qu’ils sont maintenant de plus en plus positifs et optimistes. De plus, ils ont pu gagner des parts de marché dans ce pays parce qu’Exxon est le seul à avoir construit son propre système de distribution et à ne pas utiliser de barils PEMEX.
Ils apportent donc leur propre molécule, que le marché valorise davantage et pour laquelle il paiera une prime. La marque Mobil se porte donc bien. Elle se développe à nouveau. Et je pense que lorsque les gens commenceront à s’ouvrir et à conduire, ils s’attendront à ce que les volumes augmentent, mais ils se sont stabilisés à court terme. Je pense que c’est ainsi que nous voyons les choses.
Christian Wetherbee
Ok, ok, c’est utile. Et puis, en revenant à l’aviation et en essayant de comprendre la vue d’ensemble de tout cela, il est clair que certains taux d’utilisation pourraient être touchés, mais il semble aussi qu’il y ait de nouvelles possibilités intéressantes dans ce domaine. Je ne sais donc pas si vous voulez comparer le montant net des investissements en 2020 à celui d’aujourd’hui ou à ce qu’il aurait été il y a quelques mois pour vos perspectives pour cette année, ou si vous voulez plutôt parler de flux de trésorerie ou de génération d’EBITDA. Mais encore une fois, pouvez-vous nous donner une idée de la situation – par exemple, la sensibilité à l’égard de certaines des bonnes choses qui se produisent avec les nouvelles affaires que nous avons vues hier et peut-être certains des vents contraires auxquels vous pourriez être confrontés parce que c’est simplement un marché difficile ?
Joseph Adams
C’est un marché difficile. Je veux dire qu’il ne fait aucun doute que lorsque les compagnies aériennes ne volent pas, elles n’ont pas de revenus et vous allez souffrir avec elles. Mais ce qui est important, c’est que nous avons structuré nos baux de manière à constituer des réserves pour l’entretien, ce dont j’ai toujours été un grand fan. Nous conservons donc des dépôts de garantie sous forme d’espèces, ce qui est le meilleur type de dépôt de garantie que vous puissiez obtenir. Et nous avons plus de 200 millions de dollars de ce montant à négocier. Je pense donc que cela et le fait que nous ayons des cargaisons et des moteurs améliorent notre position.
Mais net-net je veux dire, je pense que cette année, cela nous coûtera probablement entre 50 et 100 millions de dollars pour l’impact de COVID-19. Et c’est, je pense, relativement moins que ce que verront les autres sociétés de leasing pour les raisons que je viens de mentionner. Mais d’un autre côté, ces accords que nous négocions sont probablement les meilleurs que nous ayons jamais vus. Et peut-être que nous les reverrons un jour, car c’est sans précédent que toutes les compagnies aériennes du monde sont effectivement clouées au sol et qu’elles sont toutes à la recherche de liquidités.
Les conditions de ces accords sont donc vraiment phénoménales si vous croyez que les gens vont voler à nouveau, ce que nous faisons, comme je l’ai dit. Et je pense que nous pensons aussi que les marchés du 737 et de l’A320 seront finalement les meilleurs marchés où se trouver et je pense qu’ils se redresseront les premiers. Et puis, comme les gens ne font pas de courtes visites pour économiser de l’argent, nous pensons qu’il pourrait très probablement y avoir une pénurie l’année prochaine.
Et puis, si vous ajoutez à cela le fait que les compagnies aériennes, historiquement, ne louaient pas très souvent des moteurs. Si vous étiez l’une des plus grandes ou « l’une des meilleures compagnies aériennes du monde », vous n’auriez pas parlé de location de moteurs. Maintenant, je pense que tout le monde loue des moteurs pour éviter une courte visite. C’est donc une sorte de confluence parfaite qui se joue de cette façon que nous pourrions aboutir, notre objectif étant un EBITDA de 25 %, un EBITDA à investir en capital et un rendement sans effet de levier de 15. Je pense que les accords que nous concluons actuellement dépassent largement ces chiffres.
Donc si nous pouvons ajouter, comme je l’ai mentionné, je pense que nous avons un autre accord qui est assez avancé, en plus de ce que nous venons de faire et je pense qu’il y aura d’autres opportunités plus tard dans l’année. Ironiquement, cela pourrait donc être la plus grande année d’investissement de notre histoire. Et nous avons généralement fait – vous savez – entre 400 et 500 millions de dollars de nouveaux investissements par an. Je pense donc que cela pourrait être plus important et plus rentable.
Christian Wetherbee
D’accord. Ok, c’est une couleur très utile. J’apprécie le temps passé ce matin. Je vous remercie.
Joseph Adams
Oui.
Opérateur
Je vous remercie. Et notre prochaine question vient de Devin Ryan de JMP Securities. Vous pouvez poursuivre avec votre question.
Devin Ryan
Bonjour, Joe. Je voudrais peut-être reprendre là où cette collection s’est arrêtée et mettre un peu de couleur ici. Vous connaissez clairement un moment historique et un moment difficile pour l’industrie de l’aviation, mais vous vous êtes mis en position, vraiment, de tirer profit des mesures prises au cours des derniers trimestres, surtout autour de la capitale. Et donc, en essayant de réfléchir à la façon dont vous vous êtes arrêtés là, à la capacité de tirer potentiellement profit de certains de ces accords que vous avez déjà conclus, d’autres qui sont en cours d’exécution et je pense que d’autres encore se concrétiseront au fur et à mesure que les gens verront l’entreprise impliquée ici. Et donc la capacité et peut-être d’autres options pour créer plus de capacité, que ce soit en vendant d’autres actifs infirmes ou en accédant au capital par d’autres moyens pour essayer de réfléchir à la façon dont vous pouvez en quelque sorte maximiser votre position ici pour tirer profit de cette situation ?
Joseph Adams
Oui, bonne question. Je veux dire, nous cherchons évidemment à faire des efforts et les marchés du mois dernier étaient assez agités. Nous avons donc eu des moments de pause et nous nous sommes demandé comment nous allions financer cela ou comment nous allions le gérer. Mais nous nous sommes lancés dans cette aventure avec de multiples options. Nous avons maintenant un revolver non tiré que nous pouvons utiliser. Nous avons une flotte. Nous avons choisi de financer nos avions sur le marché non garanti plutôt que sur le marché garanti ABF, qui a commencé il y a de nombreuses années, et je pense que c’était une excellente décision. Nous avons maintenant 1,5 milliard de dollars d’actifs non grevés. C’est donc ça la flexibilité.
Et puis nous pouvons aussi vendre des actifs, et nous avons certains actifs dans le domaine de l’aviation du côté du fret que nous pourrions potentiellement vendre ici. Et puis, comme vous l’avez mentionné, les infrastructures, c’est évidemment le prochain – ce mois n’est pas vraiment le moment idéal pour mettre quoi que ce soit sur le marché. Mais je pourrais certainement voir au fur et à mesure que vous avancez qu’il y a d’autres options de monétisation et dans le domaine des infrastructures, il y a encore des milliards de milliards qui ont été collectés par des fonds privés pour les infrastructures.
Et puis vous avez – potentiellement – Washington qui sort sa facture d’infrastructure de 2 000 milliards de dollars. Ils vont chercher des projets prêts à être mis en œuvre, et nous avons trois sites qui ont la possibilité de construire beaucoup de choses. Et j’ai mentionné les centres de données et Long Ridge, nous avons eu des demandes. Premièrement, c’est aussi gros qu’un gigawatt, notre centrale électrique est de 485 mégawatts. Et la construction du centre de données est une énorme opportunité.
La réponse est donc que nous examinons tout et que nous ne sommes pas mariés à une seule chose. Et je pense que chaque semaine, nous avons plus de visibilité et plus d’options que la semaine précédente. J’ai donc l’impression – nous avons l’impression d’avoir de nombreuses façons différentes de financer des affaires que nous trouvons très intéressantes. Nous allons donc trouver une solution.
Devin Ryan
D’accord, super couleur. Merci. Et puis juste un suivi, juste si vous pouvez nous rappeler avec l’infrastructure le type de développement au cours de l’année prochaine, les besoins en capitaux par rapport au type de position en capitaux et juste la capacité de financer en quelque sorte tout cela au niveau des actifs, en essayant juste de s’assurer que nous y pensons correctement ?
Joseph Adams
Oui, donc le – vraiment le seul – Long Ridge est financé à 100%. Vous savez, il est en construction. C’est une dette de financement de projet, donc c’est facile Repauno, il nous reste environ 30 millions de dollars de capital pour la construction de la phase 1 et nous pourrions choisir de ne pas le faire si nous le décidions, mais je pense que nous irons de l’avant. Il y a vraiment de grandes opportunités sur le marché des LGN et je pense qu’une fois que nous aurons un site d’exploitation, nous allons en voir quelques-unes – tout comme vous le voyez sur les marchés du brut, si vous aviez un stockage disponible tout d’un coup, vous pouvez en tirer de l’argent.
Je pense donc que la possibilité de faire des affaires est un avantage et que 30 millions de dollars n’est pas énorme, c’est très gérable. Je pense donc que nous allons aller de l’avant et faire. Et puis à Jefferson, tous les capitaux vont être financés soit par la dette que nous avons déjà levée à Jefferson, soit par la dette que nous allons lever à l’avenir, donc ne nécessite pas de capitaux de la ZLEA.
Devin Ryan
D’accord, formidable. J’apprécie la couleur, Joe.
Joseph Adams
Oui.
Opérateur
Je vous remercie. Notre prochaine question vient d’Ariel Rosa de la Bank of America. Vous pouvez poursuivre votre question.
Ariel Rosa
Bonjour, bonjour les gars et bon quartier, tout compte fait. Je veux donc rester sur cette ligne d’interrogation. Joe, peut-être devriez-vous nous parler de l’appétit du marché pour la vente d’infrastructures et si c’est quelque chose – vous avez évidemment dit que c’est quelque chose que vous envisageriez, cela vous éloignerait de la répartition 50/50 entre la location de moteurs ou entre la location et les infrastructures dont vous avez parlé il y a quelques années. Donc, si vous pouviez donner un peu plus de couleur à vos réflexions sur le potentiel de cette formule et sur le marché de ces actifs, si vous cherchiez à en monétiser certains ?
Joseph Adams
Oui, je veux dire qu’en général, notre philosophie a été de – comme nous l’avons dit, nous aimerions construire des infrastructures à un coût trois à cinq fois supérieur à l’EBITDA. Nous aimerions qu’elle se développe et se loue, de sorte qu’elle se négocie à 10 ou 12 fois. Et dans certaines circonstances, nous la vendrions à 15 à 20 fois l’EBITDA, puis nous recyclerions ce capital.
Nous aurons donc d’autres possibilités de développement dans chacune des propriétés dans lesquelles nous pourrions investir. Nous ne considérons donc pas la vente, la liquidation ou la monétisation des infrastructures comme un désinvestissement, mais plutôt comme une simple façon de faire le tour complet du début à la fin et de tout recommencer. Je pense donc que cette possibilité existe et, comme je l’ai dit, les États-Unis pourraient réaliser cette grande infrastructure de 2 000 milliards de dollars, il pourrait y avoir beaucoup, beaucoup d’autres possibilités de le faire.
Donc, et il n’y a pas tant de personnes qui se développent. Il y a beaucoup de gens dans le monde des infrastructures qui achètent des propriétés à maturité, mais très peu de gens construisent. Je pense donc que nous avons des compétences, une expérience et un savoir-faire qui sont très précieux. C’est donc vraiment une philosophie. Comme je l’ai dit aujourd’hui, vous ne lanceriez pas un processus de fusion-acquisition aujourd’hui dans cet environnement de marché, mais qui sait, dans un mois ou deux, il pourrait revenir à la normale et vous avez un énorme déséquilibre de fonds ou il y a eu une énorme quantité d’argent collecté dans l’infrastructure pour des investissements privés en infrastructure et très peu d’investissements disponibles.
Et maintenant, je pense que si vous regardez bien, l’un des domaines dans lesquels les gens ont investi est celui des aéroports ou des terminaux à conteneurs et vous ne vous précipiteriez pas nécessairement pour le faire maintenant. Je pense donc que le type de choses que nous faisons pourrait être très, très précieux et qu’il pourrait y avoir une forte demande, mais comme je l’ai dit, je ne serais pas dans le processus aujourd’hui, mais je ne m’attends pas à ce que cela reste ainsi très longtemps.
Ariel Rosa
Bien sûr, c’est très logique. Merci pour ce détail. Et puis je pense que c’était à Chris, vous avez mentionné qu’il pourrait y avoir un impact d’environ 50 à 100 millions de dollars de COVID. Pour que je comprenne bien, c’est que, par rapport à la tradition, vous avez donné un aperçu des taux d’exploitation des FAD de l’aviation. Est-ce que cela veut dire que 50 à 100 millions de dollars pourraient être affectés à ce taux d’exploitation, et si c’est le cas, avez-vous une idée de ce que cela pourrait donner, en vous basant sur l’hypothèse de base que vous avez mentionnée, avec un délai de six à neuf mois pour la reprise du marché intérieur. Quelles sont vos dernières réflexions sur ce marché, sachant qu’il y a évidemment beaucoup d’incertitudes ?
Scott Christopher
Oui – non – c’est-à-dire que 50 à 100 millions de dollars seraient un impact ponctuel cette année pour le reste de l’année. Et je m’attends à ce qu’en 2021, l’objectif d’un taux de 25 % d’EBITDA par rapport au capital investi soit pleinement normalisé. Et il est tout à fait possible que si nous faisons un certain nombre de transactions, cette année et que nous avons ce qui se passe, ce dont je parlais, où plus de compagnies aériennes louent des moteurs et qu’il y a une pénurie, cela pourrait être mieux que cela en 2021.
Je m’attends donc à un redressement complet, voire à une hausse, l’année prochaine, mais cette année, vous aurez des revenus de maintenance plus faibles et quelques reports de loyer. Dans la plupart des cas, vous reportez les recettes pour les mettre en réserve. Ce n’est donc pas totalement perdu, mais cela aurait un effet ponctuel cette année.
Ariel Rosa
J’ai compris. J’ai compris. Et puis, juste une dernière question de ma part. Vous savez, je pense que la présentation a mentionné que vous avez environ 200 millions de dollars en lettres d’intention, et il est évident qu’il y a encore quelques accords en négociation ou en cours d’élaboration. Peut-on supposer sans risque que tout accord que vous concluriez à l’heure actuelle serait assorti d’une sorte de garantie, à l’instar de l’accord avec Air France que nous avons vu conclu hier ?
Joseph Adams
Oui, nous pourrions éventuellement, je veux dire, n’importe quel type d’accord sur les avions, nous ne ferions qu’avec les revenus qui y sont attachés. Donc, pour le pont, et en particulier comme pour l’accord avec Air France, c’est une durée moyenne de trois ans, nous passerons facilement de l’autre côté. Et l’autre accord sur lequel nous travaillons est en fait un peu plus long que cela. Donc, oui, pour tout contrat d’avion, nous achèterons des moteurs à différents moments qui n’ont pas de revenus, mais nous pouvons les louer assez rapidement.
Donc, et en particulier, comme par exemple, le marché du fret, comme je l’ai mentionné, est très fort. Nous avons donc des moteurs CF6-80C2 et des moteurs Pratt 4000 qui volent sur des 767 et des 747, et il y a une énorme demande pour ces derniers en ce moment. Nous en avons donc acheté quelques-uns ce trimestre. Nous allons donc acheter des moteurs pour les mettre dans notre stock habituel et les louer, mais dans le cadre d’un contrat d’aviation, nous ne le ferions qu’avec les revenus qui s’y rattachent.
Ariel Rosa
Compris, ça a beaucoup de sens. Merci pour le temps passé, Joe.
Joseph Adams
Oui.
Opérateur
Je vous remercie. Notre prochaine question vient de Giuliano Bologna avec BTIG. Vous pouvez poursuivre votre question.
Giuliano Bologna
Bonjour, et merci de répondre à mes questions. J’imagine que vous vous lancez dans l’aviation. Il est évident qu’il y a beaucoup de perturbations. Vous l’avez mentionné pour avoir votre point de vue sur le calendrier de l’entreprise commune. Vous avez mentionné la première initiative de produit qui est en cours d’approbation. Y a-t-il une mise à jour du calendrier pour la deuxième partie ?
Joseph Adams
Il n’y a pas de changement. Nous attendons toujours d’ici la fin de l’année. À ma connaissance, le COVID n’a encore eu aucun impact sur nous.
Giuliano Bologna
Cela semble plutôt bien. Ensuite, si l’on pense à l’opportunité qui se présente de l’autre côté, si beaucoup de compagnies aériennes reportent la maintenance et reportent effectivement le fait d’avoir ou de s’asseoir sur un grand nombre de moteurs à plat et que le marché se resserre vers la fin de l’année et que vous pourriez obtenir l’approbation des deux premières pièces de l’entreprise commune d’ici la fin de l’année ou quelque part dans ce délai, pourrait-il y avoir des opportunités en fin de compte pour faire effectivement des contrats de cession-bail où vous allez acheter un grand nombre de ces moteurs et les remettre effectivement en service, ce qui est le genre de coûts les plus bas dans l’industrie ?
Joseph Adams
Oui, absolument, c’était une excellente question de softball.
Giuliano Bologna
C’est logique.
Joseph Adams
Nous constatons qu’absolument et même les plus grandes compagnies aériennes du monde avec lesquelles nous avons eu des conversations ont dit, avant cela, que nous faisions nos propres visites en magasin comme nous gérons nos propres flottes. Nous ne faisons pas de location de moteurs et nous nous occupons de nous-mêmes. Le ton est totalement différent maintenant. Et je nous vois bien proposer des programmes aux grandes compagnies aériennes pour que nous gérions les visites en atelier.
Nous mettons dans l’entreprise commune des pièces à bas prix, puis nous louons des moteurs même aux plus grandes compagnies aériennes, qui n’ont pas à gérer la visite de l’atelier et nous pouvons tous deux gagner de l’argent de cette façon. Je pense donc, comme je l’ai dit, qu’il est ironique que cela puisse accélérer notre plan d’entreprise de développer cela, car les compagnies aériennes sont dans une position beaucoup plus faible.
Giuliano Bologna
C’est logique. Ensuite, si l’on pense un peu plus stratégiquement au côté de la location, il est évident que beaucoup d’ateliers sont actuellement sous pression car tout le monde reporte les événements de maintenance et les révisions. Pensez-vous qu’il serait judicieux d’essayer d’acheter un atelier ou de conclure une sorte d’accord dans le cadre duquel vous allez acquérir un atelier avec une entreprise associée pour internaliser une grande partie des révisions et fournir un ensemble plus complet à certaines des compagnies aériennes partenaires ?
Joseph Adams
Oui, une autre grande question. Nous avons eu, et j’ai mentionné, au cours de l’année dernière, des conversations. Et l’une de nos préoccupations a été que les ateliers d’entretien étaient tellement pleins que nous n’aurions pas la priorité pour nos moteurs. Et nous étions très, très préoccupés par ce problème. Eh bien, c’est fini. Je veux dire que c’est le contraire qui s’est produit. Les ateliers se vident. Nous sommes donc dans une position totalement différente pour conduire.
Et l’une des choses que j’ai mentionnées est que cela nous aidera également à obtenir un meilleur accord avec un magasin MRO. Nous avons en quelque sorte hésité à acheter un magasin MRO, parce que nous ne voulons pas vraiment être dans ce secteur. Mais je pense que nous pouvons avoir le beurre et l’argent du beurre. Je pense que nous pouvons faire affaire avec un MRO et ne pas le posséder, mais obtenir tout ce que nous voulons de cet arrangement. Et je pense que l’environnement pour le faire s’est beaucoup amélioré.
Nous espérons donc avoir un accord dans ce domaine au cours des prochains mois. Et nous sommes assez loin d’un accord avec une partie. C’est donc assez favorable, et je pense que ce serait la dernière pièce de ce que nous essayons de mettre en place.
Giuliano Bologna
Cela a beaucoup de sens. J’apprécie vraiment le temps consacré aux questions et bonne chance les gars.
Joseph Adams
Merci
Opérateur
Je vous remercie. Notre prochaine question vient de Frank Galanti avec Stifel. Vous pouvez continuer, c’est votre question.
Frank Galanti
Oui, bonjour, Joe, merci. Je voulais vous poser une question sur le bilan. La plus grande préoccupation des investisseurs que j’entends au sujet de la FTAI est la liquidité. Il est évident que les possibilités d’investissement se sont beaucoup améliorées ces derniers mois. Mais beaucoup d’investisseurs à qui j’ai parlé s’inquiètent de la pérennité de la situation. Et je sais que vous avez un revolver de 250 millions de dollars, mais si l’on regarde le premier trimestre, le solde de trésorerie a baissé de façon assez importante, passant du quatrième trimestre à 45 millions de dollars.
Si l’on considère votre dette nette par rapport à votre capitalisation, elle est d’environ 52 %. Que pourriez-vous faire pour atteindre ce chiffre ? Je sais que vous avez mentionné 1,5 milliard de dollars d’actifs non grevés, mais avec 1,2 milliard de dollars au niveau de l’entreprise, est-ce que cela va limiter votre capacité à les retirer ?
Joseph Adams
Non, nous pouvons le faire – nous avons la capacité de faire des dettes garanties pour acheter des dettes d’argent. L’accord que nous venons d’annoncer devrait nous permettre de financer cette dette à 100 %. Donc, comme je l’ai dit, nous pouvons également envisager des ventes d’actifs pour gérer cela aussi. Je pense donc que nous nous sentons plutôt bien, car nous avons ramené le levier sans recours à 40 % sous les 40 %, ce qui est le plus faible de toutes les sociétés de leasing d’avions dans le monde, je pense.
Nous sommes donc en bonne position pour augmenter ce nombre. Nous l’avons fait monter jusqu’à 60 %. Je pense qu’avant nous, et avant de lancer le programme, nous avons – commencé il y a un an. Je dirais donc que c’est probablement la limite supérieure, mais nous pouvons aussi – nous avons fait des offres préférentielles l’année dernière et nous avons procédé à la vente d’actifs. Il y a donc un certain nombre de leviers que nous pouvons actionner, et c’est évidemment dynamique au fur et à mesure que l’année se déroule avec des offres, mais nous pensons être en bonne position pour gérer cela dans ces limites. Et nous avons été reclassés par Moody’s à BB et ils ne nous ont pas déclassés. Nous sommes donc satisfaits de la structure du capital et de la flexibilité.
Frank Galanti
Super, c’est super utile. Pour poursuivre sur cette lancée, à quel moment regardez-vous ce gros dividende commun juteux que vous payez ? Et si vous voulez peut-être redéfinir les priorités en fonction des possibilités d’investissement actuelles dans le secteur de l’aviation, est-ce que cela mérite d’être pris en considération ?
Joseph Adams
Nous avons toujours payé un dividende, cela a toujours fait partie de notre thèse et de notre histoire d’investissement et nous pouvons payer le dividende. Nous avons donc estimé que c’est important pour nos actionnaires. Et cela ne veut pas dire que l’environnement ne pourrait pas se dégrader, mais nous ne voulons pas réduire le dividende. Je pense donc que c’est la façon la plus claire de l’exprimer. Et c’est le scénario que j’ai présenté, qui est en quelque sorte affiché à venir. Nous n’aurons pas à réduire le dividende. Ce serait donc notre premier choix.
Frank Galanti
Ok, super. Merci beaucoup.
Opérateur
Je vous remercie. Notre prochaine question vient de Rob Salmon, de Wolfe Research. Vous pouvez poursuivre votre question.
Robert Salmon
Bonjour, les gars et merci d’avoir répondu à la question. Juste un suivi en termes d’investissements dans l’aviation, évidemment beaucoup de choses ont changé depuis la fin du trimestre. Mais pouvez-vous nous donner une idée avec les lettres d’intention. Est-ce que cela inclut l’accord avec Air France ? Et si nous examinions à quoi auraient ressemblé les lettres d’intention le 1er mai, à quoi cela ressemblerait-il par rapport aux 220 millions de dollars que vous avez évoqués dans votre présentation ?
Joseph Adams
Scott, avez-vous la réponse à cette question ?
Scott Christopher
Oui, il inclut la partie Air France, mais certains des autres accords sur lesquels nous travaillons encore et auxquels Joe a fait allusion n’incluent pas nécessairement cette partie.
Joseph Adams
Mais Air France en fait partie.
Robert Salmon
Ce sont des gars utiles. Et évidemment, nous voyons que vous avez la capacité de monétiser le portefeuille de l’aviation. Pouvez-vous nous donner une idée du calendrier des ventes d’actifs et nous dire si vous avez vendu des moteurs sur le marché du fret, où vous mettez au rebut une partie des avions, afin que nous ayons une meilleure idée de la façon dont cela s’est déroulé, alors que le secteur du transport aérien a beaucoup souffert tout au long du trimestre ?
Joseph Adams
Oui, la plus grande catégorie de ventes d’actifs au premier trimestre a été la vente des cellules d’avion de l’accord Avianca. Donc, si vous vous souvenez bien, nous avons acheté 14 avions à Avianca à la fin de l’année dernière. Et 10 d’entre eux étaient destinés à des moteurs, juste pour garder les moteurs. Nous avons donc vendu les cellules. Et cela a toujours fait partie de l’accord.
Il s’agissait donc simplement de monétiser la partie de l’actif que nous ne voulions pas garder. C’était la plus grande partie des ventes d’actifs au premier trimestre. À l’avenir, comme je l’ai mentionné, je pense que nous avons la possibilité de vendre certains avions dans le cargo, certains avions de fret. Nous pourrions donc envisager de le faire, étant donné que c’est un marché très fort. Et nous en avons certains que nous pouvons vendre.
Nous avons signé une lettre d’intention pour vendre quelques 76 qui seront transformés de passagers en cargos. Nous n’allons pas faire la conversion, mais nous vendrions les avions. C’est donc ce genre d’accord que j’attends pour cette année. Vous savez, il est possible, si le marché se redresse et que nous avons – nous faisons l’affaire Air France et nous en faisons peut-être une ou deux autres – nous pourrions vendre une partie de ces affaires aussi, ce pourrait être une façon très intéressante de changer la base et ce que nous avons.
Robert Salmon
J’ai compris. Et pour ce qui est de ma dernière question sur les activités de l’aviation, j’ai été surpris que le nombre de moteurs et d’avions loués n’augmente pas de manière plus séquentielle, de quatre trimestres au premier. Pouvez-vous nous donner une idée du calendrier de certains de vos avions – nous avons constaté que la durée moyenne des moteurs est d’environ un an, alors que celle des avions est d’environ trois ans. Pouvez-vous nous donner une idée de la part de votre portefeuille actuel qui est actuellement louée au mois et de la façon dont les résiliations se font au cours de l’année ?
Joseph Adams
Oui, nous l’avons fait – c’était environ 15 % de la flotte qui se présente en un an pour les avions. Est-ce exact ?
Scott Christopher
Oui, c’est autour de 10, entre 10 et 15 %.
Joseph Adams
10 à 15 %. C’est donc ce qui est disponible du côté des avions. Les moteurs le sont évidemment – beaucoup sont en location à court terme, mais les gens ne reviennent pas car ils s’attendent à voler à nouveau, ils ne vont pas rendre tous les moteurs car il va être difficile pour eux de les récupérer tous. Nous ne voyons donc pas les gens se précipiter pour donner – rendre les moteurs, nous n’avons pas vu cela.
Donc et comme je l’ai dit, les moteurs, le moteur CF6-80 et le moteur Pratt 4000 sont les moteurs pour les 76 et 74 pour le fret. Et ces moteurs sont très demandés et ils volent beaucoup. Et puis si vous avez un moteur CFM pour et un V2500, pour le 737 et l’A320, ce sont les premiers avions que vous allez remettre en service pour le transport de passagers. Il est donc peu probable que ces moteurs soient remis en service. C’est donc un marché plus difficile.
En général, les gens ne se contentent pas de tout prendre et de le rendre [indiscernible]. Mais évidemment, si la situation se prolonge, et c’est pourquoi si elle dure longtemps, alors une plus grande partie de ces actifs reviendra parce que les gens abandonneront et diront simplement : « Je ne sais pas quand je vais prendre l’avion et je vais tout rendre.
Robert Salmon
C’est logique. J’apprécie la perspective et je reste en bonne santé, les gars.
Joseph Adams
Merci.
Opérateur
Je vous remercie. Notre prochaine question vient de Robert Dodd avec Raymond James. [Operator Instructions] Robert Dodd, vous pouvez poursuivre votre question.
Robert Dodd
Salut les gars, je m’en tiens à l’aviation, à l’impact négatif de 50 à 100 millions de dollars [indiscernible]. Je veux dire, quelle est la visibilité sur ce point en termes d’avions de passagers qui volent ou de moteurs ? Combien de ceux que vous attendez pourraient demander un report de secours, etc, etc. Combien de ces demandes avez-vous déjà vues et peut-être déjà ajusté les conditions de location, ou pensez-vous qu’il y en a encore beaucoup à venir sur ce front ? Et vous faites une sorte d’estimation ou est-ce que l’augmentation n’est pas encore prise en compte, parce que la visibilité est simple ?
Joseph Adams
Aujourd’hui, presque tout le monde a demandé un report et nous avons déjà négocié de nombreux accords. Et donc, lorsque nous avons fixé ce chiffre, nous l’avons fait actif par actif, bail par bail. Nous avons donc passé en revue l’ensemble du portefeuille. Il ne s’agit donc pas d’une simple hypothèse sur ce qui va se passer. Il s’agit en fait de ce qui s’est passé – ce que nous voyons s’est en grande partie produit. Mais comme je l’ai mentionné, quoi – c’est une hypothèse selon laquelle les gens recommenceront à voler au troisième et au quatrième trimestre. Et donc, si cela ne se produit pas, cela changera cette hypothèse.
Mais en ce moment, c’est ce que la plupart des gens prévoient. Et il semble que de nombreux pays commencent à le faire. La Chine s’est reprise et a ajouté des vols intérieurs. Le Vietnam a ajouté des vols. L’Italie a en fait augmenté ses vols. Cela commence à se faire, mais il y a beaucoup, beaucoup de prévisions qui disent que cela pourrait être un W, un U, un L ou autre chose, et personne n’est sûr à 100% que si cela revient, les gens ne s’arrêteront pas. Mais à l’heure actuelle, les plans que les gens mettent en place reflètent à peu près ce qu’on nous dit et ce que nous voyons et les négociations actif par actif.
Robert Dodd
J’ai compris. J’apprécie. Je veux dire que vous venez de mentionner dans l’une des autres réponses la conversion des cargaisons, donc évidemment, vous ne les faites pas, mais cela arrive, il y a de plus en plus d’histoires où vous allez obtenir un 737 et quelques autres qui ont été typiquement des opérateurs de cargaison. Mais vous avez dit que ces appareils et les A320 pourraient constituer la prochaine génération de cargos. Pensez-vous que l’environnement actuel accélère ce processus, et quel effet cela a-t-il sur l’attribution potentielle ou sur votre volonté de louer un moteur à un avion de passagers plutôt que d’attendre peut-être et d’espérer un cargo où la demande semble être plus élevée en ce moment ?
Joseph Adams
La beauté des moteurs, c’est que le moteur ne se soucie pas de savoir s’il est sur un avion de ligne ou un cargo, et qu’il peut aller et venir. Par exemple, nous avons des 767, certains sont des avions de passagers et d’autres des avions de fret, et vous pouvez louer un moteur à l’un ou l’autre et un moteur peut aller d’un avion de passagers à un avion de fret et revenir. C’est donc l’une des raisons pour lesquelles j’aime le secteur des moteurs, parce que vous pouvez desservir l’un ou l’autre marché et que vous n’êtes pas coincé avec lui.
Je pense qu’il y aura une accélération des conversions que vous voyez déjà. Les gens prennent des avions de passagers et les mettent en service – en retirant les sièges et en mettant en place des systèmes de fret pour permettre à ceux comme un 777 ou un A330 de voler en fret. Seuls les vols qui le sont aujourd’hui sont des avions de passagers. Il va donc y avoir de plus en plus de conversions de cargos, c’est une bonne chose. Je veux dire que cela représente beaucoup de poids et de déplacements et que cela absorbe une partie de l’offre.
Robert Dodd
D’accord. J’ai compris. J’apprécie. Merci.
Joseph Adams
Oui.
Opérateur
Je vous remercie. Notre prochaine question vient de Brandon Oglenski avec Barclays. Vous pouvez poursuivre votre question.
Brandon Oglenski
Bonjour, bonjour, Joe maintenant et merci de m’avoir fait venir ici. Alors Joe, je veux juste revenir sur ce point, quel pourcentage du bail, la dépense va en fait payer les revenus jusqu’au deuxième et troisième trimestre à ce stade ?
Joseph Adams
Eh bien, je veux dire, j’ai mentionné 30 % du fret, et puis nous avons 20 % qui sont des transporteurs nationaux, et ils vont payer des loyers partiels. Vous n’obtenez donc pas 100 % du loyer. Je pense donc qu’au deuxième trimestre, nous allons probablement voir une baisse de 25 % du loyer, quelque chose comme ça.
Brandon Oglenski
D’accord, et avec le – je veux dire, quelle part du portefeuille est effectivement touchée pour restructurer ou renégocier les conditions si cela ne vous dérange pas de partager ?
Joseph Adams
Eh bien, comme je l’ai dit à Robert, pratiquement toutes les compagnies aériennes avec lesquelles nous avons déjà eu des négociations. Donc, c’est un actif par actif, un bail par bail. Nous n’avons donc parlé à personne et nous n’avons pas supposé que quelqu’un allait continuer à payer sans en parler.
Brandon Oglenski
D’accord. J’apprécie donc la visibilité là-bas. Je suppose que dans cette optique, avec votre solde de trésorerie, je pense qu’il est d’environ 50 millions de dollars à l’heure actuelle, quelles sont les options de financement limitées que vous allez prendre sur le marché, en particulier avec des opérations comme Air France qui se font automatiquement, je pense que vous avez besoin de liquidités supplémentaires, est-ce exact ?
Joseph Adams
Oui. Et je pense que nous examinons une série d’alternatives de financement par l’emprunt pour cet accord. Nous pourrions le faire avec des garanties et ce marché est très ouvert.
Brandon Oglenski
D’accord.
Joseph Adams
Il existe donc une série d’alternatives que nous envisageons, dont la plus simple serait une dette garantie.
Brandon Oglenski
D’accord. Qu’en est-il de toute forme de financement par actions, même si c’est aussi le cas sur les marchés privilégiés ?
Joseph Adams
Oui, c’est un marché volatile, mais hier était une bonne journée. Alors, aujourd’hui, peut-être pas, mais oui.
Brandon Oglenski
D’accord. Et puis je pense, mon dernier sur l’infrastructure, aux projets de CapEx sur le pipeline de deux de vos gros clients. Je suppose que vous avez conclu des contrats derrière ces dépenses, de sorte que vous vous sentez assez à l’aise pour dire que cela va augmenter les revenus de l’usine Jefferson ?
Joseph Adams
Oui, oui, nous le faisons. Si vous vous souvenez bien, par exemple, le contrat Motiva comportait une disposition. Il s’agissait d’un accord de trois ans sur le stockage avant la construction du pipeline, puis une fois le pipeline construit, il se transforme en un accord de cinq ans. Et puis Exxon, nous avons un contrat de produits raffinés avec le Mexique et nous venons d’ajouter un contrat de stockage supplémentaire de carburant aviation. Et nous pensons que lorsque l’oléoduc, lorsque ces oléoducs seront terminés, nous espérons obtenir des contrats supplémentaires et augmenter ces volumes.
Brandon Oglenski
D’accord, j’apprécie que vous ayez réussi à vous sortir d’une situation assez difficile, mais merci.
Joseph Adams
Je vous remercie.
Opérateur
Je vous remercie. Et je ne montre pas d’autres questions pour le moment. Je voudrais maintenant laisser la parole à Alan Andreini pour toute autre remarque.
Alan Andreini
Merci Josh. Merci à tous d’avoir participé à la conférence téléphonique d’aujourd’hui. Nous nous réjouissons de vous tenir au courant après le deuxième trimestre.
Opérateur
Merci, Mesdames et Messieurs. Ceci conclut la conférence téléphonique d’aujourd’hui. Merci de votre participation. Vous pouvez maintenant vous déconnecter.
