Volkswagen AG (OTCPK:VWAGY) Conférence téléphonique sur les revenus du 1er trimestre 2020 29 avril 2020 8:00 AM ET

Entreprises participantes

Helen Beckermann – Responsable des relations avec les investisseurs

Frank Witter – Directeur financier

Christian Dahlheim – Directeur des ventes du groupe

Participants à la conférence téléphonique

Jürgen Pieper – Metzler

Horst Schneider – Bank of America

Tim Rokossa – Deutsche Bank

Harald Hendrikse – Morgan Stanley

Patrick Hummel – UBS

Henning Cosman – HSBC

José Asumendi – JPMorgan

Tom Narayan – RBC

Angus Tweedie – Citi

Philippe Houchois – Jefferies

Christian Ludwig – Bankhaus Lampe

Stuart Pearson – Exane BNP Paribas

Opérateur

Bonjour, Mesdames et Messieurs. Bienvenue à la retransmission audio en direct sur le Web et à la conférence téléphonique de Volkswagen AG sur les résultats financiers du premier trimestre 2020. Pour votre information, la conférence d’aujourd’hui est enregistrée.

Je voudrais maintenant céder la parole à Mme Helen Beckermann, responsable des relations avec les investisseurs du groupe Volkswagen AG. Allez-y, s’il vous plaît.

Helen Beckermann

Bonjour à tous. Bienvenue à l’appel. Tout d’abord, nos excuses pour le léger retard, nous avons eu quelques difficultés techniques peut-être dues à la couronne comme, nous en avons tous les jours, vraiment. Oui, nous aimerions vous souhaiter la bienvenue à tous et souhaiter la bienvenue à nos investisseurs et analystes. Nous allons parler aujourd’hui des résultats de janvier à mars 2020 sur la base du rapport intermédiaire que nous avons publié tôt ce matin et pour faire suite au communiqué ad hoc que nous avons publié le 16 avril.

Pour la conférence téléphonique d’aujourd’hui, je suis ravi d’être rejoint par Frank Witter, membre du conseil d’administration de Volkswagen AG, responsable des finances et de l’informatique, ainsi que par notre directeur des ventes du groupe, le Dr Christian Dahlheim.

La plupart d’entre vous auront suivi le webcast de la conférence de presse de ce matin. Notre objectif est maintenant de couvrir vos besoins spécifiques en tant qu’investisseurs et analystes. Après les présentations, nous nous réjouissons, comme d’habitude, de répondre à vos questions.

Je passe maintenant la parole à Frank.

Frank Witter

Merci, Helen, et bienvenue à tous les participants à cet appel. Avant tout, nous espérons sincèrement que vous, vos collègues et vos familles restez en bonne santé pendant cette période sans précédent. Nous sommes déjà informés des chiffres préliminaires du premier trimestre dans notre récente déclaration ad hoc, et le tableau n’a pas changé avec les chiffres concrets. Comme vous le savez, le réseau de distribution automobile s’est en grande partie arrêté au cours du premier trimestre. La baisse de la demande des clients a entraîné une diminution de 600 000 unités de nos livraisons aux clients, en particulier en Chine et en Europe, par rapport à l’année précédente.

L’effet d’entraînement a entraîné une baisse des recettes de plus de 8 % par rapport à l’année précédente, pour atteindre environ 55 milliards d’euros. Le résultat d’exploitation s’est élevé à 0,9 milliard d’euros, ce qui correspond à une marge d’exploitation de 1,6 % ; des chiffres très faibles, que nous n’avions pas vus depuis un certain temps. Les turbulences sur les marchés des matières premières et les marchés financiers ont entraîné un impact significatif de la juste valeur des dérivés de matières premières et des effets de change négatifs, qui pèsent sur le résultat du premier trimestre 2020 à hauteur de 1,8 milliard d’euros par rapport au premier trimestre 2019.

Pour la période de trois mois, le bénéfice avant impôt s’est élevé à 0,7 milliard d’euros. Le cash-flow net du secteur automobile, après les sorties de diesel et les fusions et acquisitions, s’est élevé à moins 2,5 milliards d’euros, ce qui reflète la faiblesse du résultat d’exploitation sous-jacent et les effets négatifs sur le fonds de roulement. La liquidité nette du secteur automobile s’est élevée à 17,8 milliards d’euros, toujours à un niveau élevé. Je vous donnerai plus de détails prochainement.

Voyons d’abord de plus près le côté commercial, je vous laisse donc la parole à Christian.

Christian Dahlheim

Mesdames et Messieurs, je voudrais également vous souhaiter la bienvenue à tous et vous présenter les résultats des ventes du premier trimestre. Malgré un environnement de marché difficile, nous commençons à bien avancer en 2020, jusqu’à ce que l’épidémie de corona mette soudainement fin à cette évolution, d’abord en Chine, et depuis mars également dans presque toutes les autres régions du monde. En conséquence, le groupe Volkswagen a livré un total de 2,0 millions de véhicules à des clients dans le monde entier au cours du premier trimestre 2020, soit une baisse de 23 % par rapport à l’année précédente.

La marque Volkswagen a livré près de 1,1 million de voitures dans le monde, soit une baisse de 25 % par rapport à l’année dernière. Les livraisons chinoises, en revanche, ont diminué de 35 %, ce qui représente les deux tiers de la perte de volume de nos marques. ŠKODA a livré près de 233 000 véhicules à ses clients, soit une baisse de 24 % par rapport à l’année dernière. Cette baisse est principalement due à l’effondrement du marché d’Europe occidentale en mars et en Chine. Les livraisons de ventes ont diminué de 14 % pour atteindre un total de 130 000 véhicules. La vigueur du mois de janvier pourrait compenser en partie les fortes baisses enregistrées dans de nombreux pays européens en mars. En outre, veuillez garder à l’esprit que SEAT ne vend pas de voitures en Chine ou aux États-Unis, et n’est donc pas affectée par les baisses sur ces marchés.

Les véhicules utilitaires Volkswagen ont livré environ 95 000 véhicules à leurs clients, soit une baisse de 24 %, principalement en raison de la crise de la couronne européenne et, en partie, des problèmes de disponibilité liés à la WLTP. Depuis le début de l’année, Audi a livré 253 000 voitures, soit une baisse de 21 %. Après un départ positif dans toutes les régions centrales, le résultat global a été freiné par les effondrements liés à la crise de la couronne en Chine et, depuis mars, dans le monde entier. Les livraisons de Porsche ont également diminué de 4,6 %, passant à 53 000 véhicules. La marque a connu un départ très positif, mais les baisses liées à la crise économique en Chine, principalement en février, et sur les marchés américains et d’Europe occidentale en mars ont laissé des traces sur les résultats en volume.

Avec 2 400 voitures, Bentley a enregistré une hausse d’environ 5,6 %. L’un des facteurs clés est l’introduction des nouvelles Continental GT et GTC sur le marché américain. Au premier trimestre, la division Camions et bus a enregistré un total de 46 000 livraisons, soit une baisse d’environ 20 %. Dans un contexte de marché très difficile, les livraisons de Scania ont chuté d’environ 17 % et celles de MAN de moins 23 %.

Examinons maintenant les performances de nos livraisons aux clients par rapport à l’évolution du marché automobile sur une base régionale. En Amérique du Nord, les livraisons régionales ont chuté d’environ 13 % en même temps que les marchés. Le résultat positif des deux premiers mois a été éclipsé par la perte de plus de 40 % enregistrée en mars. Depuis le début de l’année, les livraisons aux États-Unis ont également chuté de 13 %. La situation évolue chaque jour. À ce jour, les concessionnaires de plusieurs États sont fermés et des arrêts de vente ainsi que des couvre-feux ont été ordonnés. En raison d’une réglementation gouvernementale encore plus stricte, notamment dans les provinces de l’Ontario et du Québec, la situation au Canada est encore pire, ce qui entraîne une baisse des livraisons d’environ 23 %.

En Europe occidentale, les livraisons de voitures particulières ont enregistré une baisse de près de 20 %, la couronne frappant tous les principaux marchés dans un environnement déjà tendu. Malgré les interruptions de production, il n’y a pas eu d’arrêt total des ventes dans la région. Toutefois, de nombreux concessionnaires et bureaux d’immatriculation ont dû être fermés au cours du mois de mars, ce qui a eu un impact significatif sur les livraisons du mois, entraînant une baisse de 45 % en mars, mais le marché a reculé d’environ 53 %. Les plus grands écarts négatifs en pourcentage sont actuellement observés en Italie, en France et en Espagne, ces pays étant particulièrement touchés par le coronavirus. Malgré les effets du coronavirus, le groupe Volkswagen a surpassé le marché européen ou le marché d’Europe occidentale de 7,5 points de pourcentage.

En Europe centrale et orientale, les livraisons de voitures particulières ont chuté d’environ 9,3 % au premier trimestre et d’environ 21 % en mars, la crise de la couronne s’étant étendue plus à l’Est. Les plus fortes baisses absolues ont été enregistrées principalement en Pologne et en République tchèque. En revanche, la performance de la Russie au premier trimestre a été plus forte que l’année précédente, ce n’est ni la crise de la couronne ni la baisse du prix du pétrole qui sont visibles dans les résultats des ventes jusqu’à présent, là encore, qui concernent le premier trimestre. En Amérique du Sud, les livraisons du groupe diminuent mais seulement de 4,2 %, alors que le marché enregistre une baisse de près de 15 %. En raison de la crise financière actuelle en Argentine, les livraisons ont chuté de 34% ; en revanche, les livraisons brésiliennes ont augmenté de 4,4%, grâce à un début d’année favorable.

Toutefois, comme la couronne a atteint une région où les concessionnaires et les ateliers sont pour la plupart fermés et où le couvre-feu est partiellement en vigueur, les livraisons ont enregistré une forte baisse en mars, notamment au Brésil moins 14 % et en Argentine moins 58 %. Dans la région Asie-Pacifique, le groupe Volkswagen a enregistré une baisse d’environ 34% des livraisons en même temps que le marché. Depuis l’apparition précoce du virus en Chine, qui a entraîné une baisse radicale des ventes en février de 74 %, nous avons vu au mois de mars d’importants signes de soulagement. Les couvre-feux et les interdictions de voyage ont été levés. Les activités de production ont largement repris et les concessions ont été rouvertes. Cela a entraîné une augmentation de la demande des clients et un ralentissement de la baisse des ventes à seulement 35 % pour le groupe Volkswagen, mais le marché total a diminué de 40 %.

Comme vous le savez tous, la crise actuelle de la couronne impose à l’ensemble de l’industrie automobile des défis sans précédent. Néanmoins, j’aimerais partager avec vous l’évaluation suivante. Les signes de reprise se multiplient, mais il y a de fortes chances que le marché automobile chinois atteigne au début de l’été, sur une base mensuelle, le niveau de l’année dernière. Les 2 000 concessionnaires de la marque Volkswagen en Chine ont tous rouvert leurs portes. Audi et ŠKODA ont rouvert plus de 95 % de leurs concessionnaires et le nombre de clients dans les concessions automobiles, si l’on prend le dernier week-end de mars, a atteint un niveau comparable à celui de l’année précédente. En outre, 32 de nos 33 usines de véhicules et de composants ont repris leurs activités de production.

Au-delà de la Chine, nous nous attendons à une évolution volatile. La chute brutale du marché, provoquée par la couronne, a touché presque tous les pays du monde, certains plus tôt, d’autres plus tard, ce qui a eu un impact direct sur le début de leur reprise. En Europe occidentale, nous voyons en Allemagne les premiers signaux positifs d’une reprise progressive. Parallèlement à une présomption de production progressive, la majorité des concessionnaires qui sont autorisés à rouvrir leurs portes au public la semaine dernière. Pour maintenir l’équilibre entre les ventes et la production, pour préserver les liquidités, Volkswagen propose aux concessionnaires allemands, par exemple, un soutien des liquidités par l’allongement des délais de paiement, l’augmentation temporaire des lignes de crédit et l’amélioration des conditions d’intérêt.

À ce jour, nous prévoyons une baisse du marché mondial de l’ordre de 15 à 20 % pour l’année 2020, ce qui est conforme à l’estimation des instituts externes. Veuillez garder à l’esprit que la force économique ainsi que le cadre politique pour le redémarrage, la réouverture et les éventuelles subventions gouvernementales jouent un rôle majeur dans la vitesse et le degré de rétablissement de tout marché efficace. En conséquence, toute projection sur l’évolution du marché et des ventes à ce stade est très volatile.

Nos attentes en matière de livraisons aux clients sont légèrement meilleures que le développement total du marché. Grâce à notre solide et nouveau portefeuille de produits avec des modèles tels que la nouvelle Volkswagen Golf, la ŠKODA Octavia, l’Audi A3 et la SEAT Leon, ainsi qu’à l’élargissement de la gamme de véhicules électroniques, que nous avons l’intention de vendre comme prévu. En outre, nous pouvons compter sur un réseau de concessionnaires solide et agile et nous avons élargi nos capacités de vente en ligne.

Et avec cela, je le remettrai à Frank.

Frank Witter

Merci, Christian. Pour ce qui est du résultat d’exploitation du groupe pour le premier trimestre 2020, il est toujours comparé à la même période en 2019 de manière plus détaillée. Il n’y a pas eu d’éléments exceptionnels comptabilisés au cours du premier trimestre. Les prix du mix de volume des blocs se sont détériorés de plus d’un milliard d’euros d’une année sur l’autre. La principale raison en est la baisse du volume des ventes liée à COVID-19, soit environ moins 1,5 milliard d’euros. En revanche, le mix plus 0,1 milliard d’euros, ainsi que les prix plus 0,4 milliard d’euros sont restés positifs.

Les taux de change en bloc et les produits dérivés se sont élevés à moins 1,8 milliard d’euros, dont environ 1,1 milliard d’euros provenant des couvertures des matières premières qui ne font pas partie de la comptabilité de couverture. Les effets de change de moins 0,7 milliard d’euros provenant de l’évaluation des créances et des dettes commerciales ainsi que des revenus et des coûts connexes ont également joué un rôle. Les coûts des produits sont restés stables, tandis que les coûts fixes ont augmenté de 0,7 milliard d’euros, reflétant la montée en puissance de notre stratégie d’électromobilité ainsi qu’une dépréciation plus importante.

Nous sommes maintenant en mode “taskforce” à part entière et nous utilisons toutes les contre-mesures dont nous disposons pour stabiliser notre activité. Cela implique de réduire encore plus rigoureusement les coûts et de diminuer considérablement les budgets dans tous les domaines, comme le conseil externe et le marketing. Dans le même temps, nous ne faisons aucun compromis sur les coûts liés à la sécurité ou aux exigences légales. Nous poussons également nos programmes d’efficacité de la marque. Grâce à un pilotage encore plus strict des marques et à une discipline continue dans le déploiement de notre plate-forme, nous nous efforçons de créer de nouvelles synergies. En ce qui concerne les produits, nous regroupons davantage de véhicules dans des familles de modèles, par exemple Passat et Superb, et nous réduisons encore la complexité et les écarts, où nous avons encore un grand potentiel d’économies.

En ce qui concerne nos marques, la grande majorité d’entre elles sont restées rentables au cours des trois premiers mois difficiles. Avec environ 0,5 milliard d’euros, le résultat d’exploitation des voitures particulières de Volkswagen a été fortement grevé par les effets du COVID-19. Le pourcentage de rendement des ventes a chuté à 2,5 %, contre 4,3 % l’année précédente.

Audi a enregistré un bénéfice d’exploitation de 15 millions d’euros, contre 1,1 milliard d’euros l’année précédente, soit une marge de seulement 0,1 %. Parallèlement à la baisse de volume liée à la COVID-19, les effets négatifs de la juste valeur des dérivés de matières premières dans le cas d’Audi, en particulier pour l’aluminium, et les effets négatifs des devises pèsent sur le résultat du premier trimestre 2020 à hauteur de 0,8 milliard d’euros.

La ŠKODA a réalisé un bénéfice d’exploitation de 0,3 milliard d’euros, contre 0,4 milliard d’euros l’année précédente. La marge a pu être maintenue à un niveau respectable de 6,3 %, contre 8,3 % l’année précédente. Les effets positifs du mix n’ont pas pu compenser entièrement la baisse des volumes et les effets négatifs des devises. SEAT s’est retrouvé en situation de perte, en raison de moins 48 millions d’euros, principalement à cause d’une baisse du volume et des coûts du CO2. En comparaison, le résultat de l’année précédente était positif à hauteur de 89 millions d’euros.

Les résultats d’exploitation de Bentley ne se situent pas seulement dans la zone noire, à 56 millions d’euros. Le volume et le mix ont en fait entraîné une amélioration du résultat par rapport à l’année précédente. Porsche Automotive a réalisé un bénéfice d’exploitation de 0,5 milliard d’euros, soit une marge de 9,8 % contre 15,9 % l’année dernière. La baisse des volumes et l’augmentation des coûts n’ont pas pu être compensées par l’effet mix positif.

Le bénéfice d’exploitation des véhicules utilitaires de Volkswagen a considérablement diminué pour atteindre environ 14 millions d’euros. La baisse des volumes, les effets de change négatifs, les coûts du CO2 et l’augmentation des coûts fixes et de développement ont pesé sur le résultat. Scania a été en mesure de générer environ 0,3 milliard d’euros, soit une marge de 8,6 %, par rapport aux 11 % de l’année précédente, qui étaient à deux chiffres. La baisse de volume a été partiellement compensée par l’amélioration des coûts fixes et un meilleur mix.

Les véhicules utilitaires MAN ont subi une perte de 0,1 milliard d’euros, en grande partie à cause de la réduction des volumes. Notre ingénierie est allée à l’encontre de la tendance, le résultat d’exploitation s’étant amélioré de 9 à 16 millions d’euros, malgré un environnement de marché toujours difficile. Le résultat d’exploitation de Volkswagen Financial Services reste stable à 0,7 milliard d’euros, grâce à un solide portefeuille de clients.

Les impacts négatifs de COVID-19 sur notre Finco apparaîtront plus tard dans l’année, car le modèle d’entreprise est différent de celui de l’industrie automobile. La division des services financiers reste également stable, avec un peu plus de 0,7 milliard d’euros. En règle générale, le niveau des pertes de crédit pour les services financiers est relativement faible. Par exemple, le ratio de pertes de crédit n’était que de 0,4 % à la fin du mois de mars. Cependant, COVID-19 présentera certainement de nouveaux défis dans les domaines de la valeur résiduelle et des risques de crédit, ce qui entraînera probablement un provisionnement plus élevé des risques. Il est positif que les services financiers aient toujours pratiqué une approche prudente de la gestion des risques en surveillant très attentivement la situation.

L’autre ligne volatile s’est élevée à environ – 1,3 milliard d’euros, contre un montant légèrement positif de 28 millions d’euros l’année précédente. L’impact négatif le plus important provient de la juste valeur des produits dérivés sur matières premières et des effets de change. Comme vous le savez, cette position consiste également en l’élimination des bénéfices interentreprises ainsi que des bénéfices des sociétés sans marque telles que Porsche Holding Salzburg et la répartition des coûts des AAE.

Examinons maintenant de plus près le flux net de trésorerie sous-jacent du secteur automobile. Après trois mois, les liquidités nettes, y compris les paiements pour le diesel et les activités de fusion et d’acquisition, s’élèvent à moins 2,5 milliards d’euros. Les sorties de fonds pour le diesel se sont élevées à 0,5 milliard d’euros au premier trimestre. Veuillez noter que les paiements pour le récent règlement avec les clients allemands ne sont pas encore inclus et devraient atteindre le niveau des liquidités au deuxième trimestre. Le montant de 0,5 milliard d’euros versé au titre des activités de fusion et d’acquisition concerne principalement des investissements dans notre société de plate-forme en ligne pour les voitures d’occasion, HEKA, ainsi que dans Northvolt dans le cadre de notre stratégie à long terme en matière de piles à batteries.

Si l’on fait abstraction de ces éléments, le cash-flow net propre sous-jacent de la division automobile s’élève à moins 1,5 milliard d’euros. Pour mieux comprendre la génération de liquidités, il faut savoir que pour les deux premiers mois de l’année, la génération de liquidités n’était pas encore un problème. Lorsque les concessionnaires ont commencé à fermer à la mi-mars et que les ventes se sont plus ou moins effondrées dans le monde entier, nous avons été contraints d’arrêter la production. Par conséquent, les rentrées de fonds pour les ventes ont été moindres en raison de l’arrêt de la production.

En ce qui concerne les stocks, nous avons terminé le premier trimestre avec un certain niveau de surstockage, en comparant le niveau des stocks à la fin du premier trimestre avec le montant à la fin de 2019. Même si de nombreuses usines ont été fermées, nous continuons à effectuer des paiements contractuels, ce qui réduit le passif, ce qui a eu un effet négatif sur la trésorerie.

Nous devons examiner la voie à suivre pour le recouvrement des liquidités dans le cadre d’une approche échelonnée. La première étape nécessaire est de rouvrir le réseau de concessionnaires et les clients doivent recommencer à acheter des voitures. Une partie de cette démarche consiste à éliminer le nombre important de voitures d’occasion. Comme vous le savez bien, nous entamons maintenant le processus de redémarrage de la production par étapes, ce qui est bien sûr aussi une étape nécessaire. Toutefois, nous devons trouver un équilibre très prudent entre l’augmentation de la production et la gestion des stocks. La dernière chose que nous voulons faire, c’est accumuler les voitures excédentaires parce que le pipeline est trop plein. L’argent est roi, et encore plus en cas de crise grave.

Passons maintenant au CapEx et à la R&D. Les capacités d’investissement de 2,1 milliards d’euros correspondent à un ratio de 4,7 %. Le total des coûts de recherche et développement ou des liquidités dépensées est légèrement supérieur à celui de l’année précédente, à 3,6 milliards d’euros, mais ce n’est pas une surprise, car nous continuons à travailler dur pour réaliser notre stratégie de mobilité électronique. Les coûts de développement capitalisés se sont élevés à 1,6 milliard d’euros, contre 1,1 milliard d’euros l’année dernière. Pour les dépenses d’investissement et de R&D, nous prévoyons que les montants annuels seront nettement inférieurs à ceux de 2019 en termes absolus. Nous donnons la priorité à tous les projets et nous les annulons et les reportons lorsque cela est possible.

Cependant, nous sommes suffisamment solides financièrement pour tenir nos engagements sur des projets essentiels tels que le déploiement du MEB ou du PPE. Ces projets sont nécessaires pour garantir notre avenir. En outre, il est insensé d’annuler des projets si nous sommes très avancés dans le temps. En ce qui concerne la R&D ainsi que le ratio de CapEx, ce sera très difficile – ce sera une année très difficile car le chiffre d’affaires joue fortement contre nous.

Par ailleurs, la liquidité nette du secteur automobile a atteint près de 18 milliards d’euros, soit environ 3,5 milliards d’euros de moins qu’à la fin de 2019. Les dividendes chinois n’ont pas eu d’impact au premier trimestre, car la détérioration des dividendes, ainsi que les paiements, sont attendus plus tard dans l’année. La modification de la comptabilisation du crédit-bail n’a eu qu’un impact mineur de moins 0,1 milliard d’euros au total. L’impact décent de moins 0,7 milliard d’euros est principalement lié à la mesure de la juste valeur des titres et des passifs financiers. La distorsion sur les marchés des capitaux a eu un impact sur les deux.

Comme dans toute crise, la sécurisation des liquidités, brutes et nettes, est le domaine le plus critique pour toute entreprise et nous surveillons notre position comme des faucons. Nous disposons d’un ensemble multiple d’outils de financement diversifiés. Nous avons prouvé tout au long de la crise du gazole à quel point nous sommes financièrement solides. Nous continuons à avoir accès aux marchés des capitaux à revenu fixe, nous disposons d’importantes lignes de crédit non utilisées et la banque Volkswagen a accès aux instruments de la BCE. Cette flexibilité est également cruciale pour maintenir nos notations de crédit.

Vous constaterez des baisses de la liquidité nette dans les mois à venir, en fonction du moment et du degré de reprise des différents marchés. Nous assistons également notre réseau de courtiers et soutenons nos fournisseurs en cas de besoin. S’il est certainement important aujourd’hui d’expliquer l’évolution du premier trimestre, il est bien plus important de se concentrer sur la voie à suivre pour la reprise.

Sans conteste, nous sommes très en avance dans l’année et personne n’a une visibilité claire sur la durée et la gravité de cette crise. Il est pratiquement impossible de faire des prévisions fiables à l’heure actuelle et vous donner des fourchettes de marge opérationnelle serait créer un faux niveau de précision. De là où nous sommes maintenant, il est évident que le résultat d’exploitation de l’année entière, bien que positif, sera nettement inférieur à celui de l’année précédente, ou d’autre part, nous voyons à partir du rebondissement positif en Chine ce qui peut être possible et pourquoi nous n’avons peut-être pas une évolution en V sur tous les marchés. On peut s’attendre à une reprise significative. Nous espérons également que les gouvernements prendront des mesures pour stimuler l’industrie.

Comme vous le savez bien, c’est maintenant à nous de nous battre. Cependant, soyons très clairs : nous n’entrerons pas dans une bataille de prix à tout prix et la protection des pertes et profits ainsi que des valeurs résiduelles reste une priorité absolue. Pour conclure, nous ne sommes pas encore au bout de l’année et nous nous efforcerons d’obtenir les meilleurs résultats possibles.

Et pour l’instant, revenons à Helen.

Helen Beckermann

Merci beaucoup, Frank. Merci beaucoup, Christian. Nous allons maintenant répondre aux questions des investisseurs et des analystes. Alors, opérateur, je vous laisse la parole.

Séance de questions-réponses

Opérateur

[Operator Instructions] Nous allons prendre notre première question. Allez-y, Jürgen Pieper de Metzler. Votre ligne est ouverte.

Jürgen Pieper

Oui, bonjour, messieurs. J’ai deux petites questions. La première est plutôt une question de ménage. Vous avez mentionné dans votre présentation, en partie, la baisse de l’EBIT de 300 millions d’euros. Il semble que vos revenus soient en hausse, les mélanges. Vous l’avez mentionné et vous avez dit que l’augmentation des coûts était responsable de la baisse des revenus. Pourriez-vous être un peu plus précis à ce sujet ? Et deuxièmement, en ce qui concerne les incitations, il semble que nous ayons des incitations à l’achat sur les marchés allemands. Êtes-vous d’accord sur ce point ? Est-ce que nous le prévoyons pour d’autres marchés également ? Et qu’est-ce que cela pourrait signifier pour le changement de mix. C’est certainement positif pour le volume, mais ne pourrait-il pas être un peu plus négatif pour votre gamme de produits dans les prochains mois ? Merci.

Christian Dahlheim

Oui. Je vais peut-être commencer par votre deuxième question. En ce qui concerne les incitations, nous pensons que les incitations à stimuler les ventes sont un moyen intelligent de relancer l’économie, en particulier sur un marché comme l’Allemagne, où le genre à voir une telle position importante et elle entraînera la reprise d’autres industries. Il n’est pas encore décidé si de telles incitations auront lieu, mais les discussions sont en cours. Nous ne pensons pas que ces incitations à l’achat entraveront la transition vers une industrie automobile plus neutre en CO2. Mais bien sûr, nous pensons que ces incitations devraient inclure les voitures à gaz car les voitures à gaz modernes actuelles sont nettement meilleures.

Pour vous donner deux exemples, il y a environ 30 % de réduction de CO2 et un facteur de trois à cinq de réduction de NOX et d’autres gaz par rapport aux voitures comparables qui ont trois à cinq ans de plus. Pour ce qui est de vos chiffres, nous avons encore environ 11 millions de voitures en plus sur le seul marché allemand, qui sont de l’UE4 et plus anciennes. Les mesures d’incitation ne sont donc pas encore décidées. Nous pensons qu’il n’y aura pas d’obstacle à la vente de véhicules électriques à batterie, parce que ces véhicules sont déjà incités. Et comme vous l’avez vu dans nos projections, nous nous attendons en fait à ce que les véhicules électriques à batterie soient vendus comme prévu. Bien sûr, nous verrons une baisse des moteurs à combustion interne correspondant à l’évolution du marché.

Frank Witter

Oui, l’EBIT de Porsche, l’autre pièce. L’augmentation des coûts est liée dans une certaine mesure aux amortissements liés aux investissements que nous avons réalisés. Et Porsche se concentre clairement sur l’électrification et les investissements connexes en matière de personnel mais aussi de technologie. Ce sont les deux principaux domaines que j’identifierais. Pour l’avenir, et pour répondre à d’éventuelles préoccupations, Porsche dispose d’un portefeuille solide. Porsche dispose d’une banque d’ordres assez décente. La composition de son portefeuille s’améliore constamment depuis un certain temps. Je pense donc que nous sommes assez à l’aise avec cette perspective, même si COVID-19 est certainement un défi pour Porsche aussi, mais les conditions cadres sont assez favorables.

Jürgen Pieper

D’accord. Merci.

Opérateur

Notre prochaine question sera posée par Horst Schneider de la Bank of America.

Horst Schneider

Oui, merci d’avoir répondu à mes questions. C’est Horst de la Bank of America. Je pense que la question la plus importante que tout le monde se pose aujourd’hui concerne vos prévisions de liquidité nette. Comme vous l’avez dit, elle devrait être au plus bas niveau de l’année dernière. Cela signifie-t-il aussi que le flux net de trésorerie du secteur automobile sera négatif, ou que le flux net de trésorerie ajusté sera négatif ? Et vos prévisions de liquidité nette changeraient-elles si vous ne payiez pas les dividendes, respectivement, si vous ne poursuivez pas, vous avez annoncé un projet de fusion et d’acquisition ? Ensuite, j’ai une autre question sur le deuxième trimestre, car vous avez déclaré dans l’appel à la presse d’aujourd’hui que vous vous attendez à ce que l’EBIT du deuxième trimestre soit bien sûr négatif. Cela signifie-t-il également que le cash-flow libre sera négatif ? Et j’apprécierais que vous nous expliquiez ce que devraient être le CapEx et le fonds de roulement à ce moment-là – au deuxième trimestre. Je vous remercie.

Frank Witter

Très bien. Salut, Horst. Je pense que les perspectives pour l’EBIT du deuxième trimestre, je pense qu’elles sont très claires. Au deuxième trimestre, l’EBIT sera négatif et le cash-flow net aussi. Ce sera un trimestre très difficile à tous égards. Les prévisions globales pour la liquidité nette du secteur automobile continuent certainement à comporter un nombre important de variables, ce qui fait qu’il est difficile d’être aussi précis que nous le souhaitons. Nous prévoyons et nous travaillerons aussi dur que possible, c’est-à-dire qu’un flux net de trésorerie propre sera positif. C’est notre objectif. L’un des domaines dans lesquels nous devons probablement faire encore un peu mieux que par le passé est certainement la gestion des stocks, mais nous avons un objectif clair et je pense que dans mes élaborations plus tôt cet après-midi, j’ai dit très clairement que nous continuerons à équilibrer très soigneusement les livraisons et la production. Je pense donc que d’après ce que j’ai dit, vous pouvez supposer que vers le milieu de l’année, nous aurons – si tout a fonctionné comme nous le supposons actuellement – le point le plus bas de notre liquidité nette et avec les améliorations à venir au troisième et au quatrième trimestre, nous supposons que la situation s’améliorera à partir de ce point bas, pour ainsi dire au milieu de l’année.

Nous examinons tous les domaines pertinents et vous touchez à des projets de fusions-acquisitions. Nous avons, bien entendu, je pense que nous avons été clairs. Nous allons certainement retourner chaque pierre forte, mais nous avons aussi une image très claire des nécessités stratégiques. Nous ne ferons donc aucun compromis sur notre stratégie d’électrification en général. Nous continuerons à nous concentrer sur la pertinence des logiciels et sur nos compétences et aptitudes. Et dans ce portefeuille de projets de fusions-acquisitions possibles, nous avions à l’esprit. Nous avons pensé qu’en mettant l’accent sur l’électrification, nous pourrions obtenir de meilleurs résultats en Europe comme en Chine. Et nous continuons à penser qu’ils sont importants, mais nous prendrons des décisions étape par étape, lorsque nous aurons également une image plus claire des flux de trésorerie nets, des liquidités nettes et des clients qui reviennent dans le monde entier. Voilà donc le cadre.

Les dépenses en capital et la R&D, je crois que vous l’avez mentionné – je pense que nous allons pousser encore plus loin. Je l’ai mentionné dans mon discours, c’est-à-dire que les montants absolus des dépenses d’investissement et de R&D seront sensiblement inférieurs aux montants absolus de l’année civile précédente. Les défis sont les ratios. Dans des circonstances normales, nous aurions dit très juste à 6 %. Nous visions l’année civile 2020 pour une très longue période. Maintenant, notre plus grand ennemi est l’écart des recettes. Et nous allons pousser encore plus loin sur les montants absolus. Mais d’un autre côté, comme je l’ai déjà dit, mettre en péril la conformité en matière de CO2 et certains autres domaines stratégiques ne serait pas une bonne idée ou arrêter des projets qui sont très éloignés dans le temps. C’est l’équilibre que nous sommes en train de trouver. Les recettes sont la grande inconnue.

Opérateur

Notre prochaine question sera posée par Tim Rokossa de la Deutsche Bank.

Tim Rokossa

Oui, merci beaucoup. Bonjour, Frank, Christian et Helen. J’aurais deux questions à vous poser, s’il vous plaît. Une pour probablement Christian et une pour Frank. Frank, si nous pouvions juste poursuivre sur ce que Horst essayait également d’obtenir. Vous avez joué un rôle déterminant dans l’orientation de la trésorerie disponible chez VW. Je sais donc que cela vous tient absolument à cœur et que c’est aussi ce que beaucoup d’investisseurs apprécient vraiment dans l’histoire du capital. Il y a donc peu de questions supplémentaires sur la façon dont nous pouvons quantifier cela. Si nous réfléchissons aux paramètres et aux ingrédients que vous pouvez contrôler ici, le dividende de la Chine, par exemple, il serait probablement versé aux deuxième et troisième trimestres. Pouvez-vous simplement répéter que vous vous attendez à quelque chose de similaire à l’année dernière ? Ou ce chiffre sera-t-il inférieur ? Et puis, comment devrions-nous envisager les sorties de diesel au deuxième trimestre ? Et ensuite pour l’année entière, s’il vous plaît ? Et si possible, pourriez-vous au moins nous donner quelques précisions sur l’impact sur le fonds de roulement que vous pourriez constater au deuxième trimestre ? Je me rends compte que cela est évidemment soumis à la demande, certainement au cours du second semestre de l’année.

Et puis Christian, si je pouvais revenir sur certains des commentaires que tu as faits plus tôt dans la journée lors de la conférence de presse. Il est évident que nous avons ce débat massif sur le secteur automobile à propos de l’économie souterraine et de ce que cela signifie pour les propriétaires de voitures individuelles à l’avenir. Vous avez dit ce matin que vous vous rendez compte que certains de vos clients essaient d’éviter les transports publics, qui sont évidemment très fréquentés. Et maintenant, vous demandez donc une mobilité individuelle, c’est-à-dire votre coût. Est-ce une tendance que vous considérez comme très prononcée ? Vous attendez-vous à la voir également dans d’autres régions en dehors de la Chine ? Ou est-ce vraiment un phénomène mineur ? Et si vous pouviez nous faire part de votre expérience de la semaine dernière en Allemagne, je sais que cela ne fait qu’une semaine, mais nos clients de détail reviennent tout de même. Parlez-vous avec certains clients de la flotte par exemple, sont-ils au moins déjà de retour en magasin ? Je vous remercie.

Christian Dahlheim

Oui. Salut Tim, je vais peut-être commencer par ta deuxième question. D’abord, la question sur, voyons voir si les clients préfèrent avoir un transport individuel ? Oui. C’est quelque chose que nous voyons en Chine et c’est quelque chose que nous voyons aussi en Allemagne. Par exemple, avec les concessionnaires, nous ouvrons la discussion avec nos clients. Je pense que c’est une réaction compréhensible que les gens préfèrent, disons, leur bulle personnelle à un transport public plus encombré. Croyons-nous que cela soit durable à long terme ? Probablement pas honnêtement, car il est évidemment impensable que nous remplacions les transports publics par des transports individuels dans toutes les grandes villes, mais nous pensons que cela pourrait stimuler la demande à court terme, car les gens pourraient penser que j’ai besoin d’une bonne paire de roues pour me rendre à mes vacances si je ne prends pas l’avion, etc.

Deuxièmement, dans le prolongement de cela, oui, nous partageons votre point de vue selon lequel l’économie de partage sera probablement touchée par une baisse de toutes les activités de partage. Nous verrons la même chose pour le bureau personnel. Ce sera peut-être une baisse plus longue. Ainsi, tout changement ou passage à un partage – mobilité partagée se fera certainement beaucoup plus lentement que nous le pensions peut-être avant la crise de la couronne. Nous voyons un autre sujet, que vous n’avez pas mentionné, mais c’est peut-être une idée intéressante. Nous le voyons en Chine et nous le voyons aussi dans nos premiers trafics sur le web en Europe, c’est que les marques de luxe semblent se rétablir beaucoup plus tôt. Nous constatons donc un trafic beaucoup plus important sur l’internet dans notre configuration pour les marques de luxe, en commençant par Audi, puis pour les marques en volume et nous voyons la même chose pour les ventes en Chine.

Était-ce la deuxième partie de votre question concernant l’Allemagne ? Je pense que le tableau est mitigé. Si vous regardez le trafic dans la concession, c’est environ 25 % par rapport à la normale, donc c’est encore faible et cela correspond à ce que vous entendez de la part d’autres industries, de l’ameublement, de toutes les autres industries qui ont rouvert. Nous continuons à voir une forte banque de commandes de la part de nos clients de la flotte, qui est restée pratiquement inchangée pendant la crise. Mais comme vous le savez, cela nécessite bien sûr une forte demande de la part des clients privés du côté des voitures d’occasion. Nous y voyons des signes encourageants, d’une part, en termes de pistes. Le nombre de pistes est presque revenu à la normale. Si vous regardez nos activités en ligne, si nous regardons les ventes réelles, nous sommes au maximum à environ la moitié de ce que nous devons être. Le tableau est donc mitigé, je pense que le principal moteur sera de stimuler la demande privée, en particulier pour les voitures d’occasion et, bien sûr, pour les voitures neuves.

Frank Witter

Très bien. Salut, Tim. Oui, en ce qui concerne les dividendes de la Chine, il y a deux éléments à ma réponse. Tout d’abord, nous attendons exactement les montants que nous avons prévus dans notre budget. Nous n’avons donc aucune raison de supposer que les dividendes pour l’ensemble de l’entreprise commune chinoise ne seront pas versés et l’évolution actuelle de la Chine vient étayer cette hypothèse, car il n’y a pas de préoccupations majeures concernant les liquidités disponibles. Nous savions, en supposant dans le budget que le montant total serait inférieur à celui de 2019. Mais à un niveau encore très élevé et juste un peu différent de la répartition sur le trimestre puisque nous avons déjà eu un paiement au premier trimestre 2019 comme nous l’avons mentionné. Nous ne l’avons pas dit, mais le montant pour l’année est celui que nous prévoyons actuellement selon le budget.

Les sorties de diesel, au total, je pense, j’ai indiqué plus tôt que nous prévoyons que les sorties totales de diesel, y compris les règlements récents avec les clients, seront de l’ordre de 2,9 milliards d’euros, le trimestre de pointe étant le deuxième trimestre, notamment en raison du règlement. Je faisais référence au chiffre correspondant. Vous vous souvenez certainement que le total des paiements en 2019 s’élevait à 1,9 milliard d’euros. Je pense que vous avez également posé une question sur l’impact du fonds de roulement pour le deuxième trimestre. C’est vraiment un défi si vous n’avez pas de boule de cristal. Évidemment, très tôt, comme en Allemagne, où nous venons de rouvrir des concessions, nous savons que le trafic était – il y a eu un certain trafic, mais certainement bien en dessous des niveaux normaux. Je pense qu’il est extrêmement difficile, surtout en cette période de transition, de vous donner plus de détails sur les différents éléments. Ce que je peux vous promettre, et nous avons une compréhension très claire au plus haut niveau de l’organisation, c’est que nous allons équilibrer la production et les ventes de manière très, très prudente – avec soin et en incluant notre PDG. Il est avec nous sur ce sujet. Il s’agit donc d’une tâche commune à toute l’organisation, au niveau de l’entreprise et de la marque également. Il n’est donc pas approprié de donner plus de détails en ce tout début de deuxième trimestre.

Tim Rokossa

Comprendre. Je vous remercie. Puis-je juste faire un suivi avec un petit sur celui-ci ? Avec toutes ces 100 mesures que vous devez maintenant prendre afin de protéger vos employés contre une deuxième vague d’infections par exemple, cela changera-t-il durablement quelque chose dans la gestion de votre fonds de roulement ? Avez-vous besoin de maintenir structurellement plus de stocks par exemple ou quelque chose de ce genre ?

Frank Witter

C’est une question intéressante, car nous apprenons à construire des voitures en toute sécurité à l’ère de la couronne. Donc, mais nous sommes extrêmement bien préparés. Il est évidemment trop tôt pour dire quelle sera la productivité, mais nous l’avons fait – nous sommes une organisation qui apprend, et je suis personnellement assez confiant dans le fait que les gens s’habitueront aux mesures respectives. Donc, du point de vue actuel, je ne pense pas que le manuel scolaire sur la bonne gestion des stocks ait besoin d’être réécrit.

Tim Rokossa

Super. Merci beaucoup, les gars.

Opérateur

[Operator Instructions] Notre prochaine question sera posée par Harald Hendrikse de Morgan Stanley. Je vous en prie, partez.

Harald Hendrikse

Oui, merci beaucoup d’avoir répondu à ma question. Deux petites questions, si vous le voulez bien. Juste sur le levier d’exploitation, et je sais que vous avez déjà été assez détaillé à ce sujet. Mais au premier trimestre, vous avez eu des mouvements un peu étranges où le prix et le mélange ont été utiles, mais évidemment le coût du produit et du côté des coûts, et vous avez aussi eu des problèmes avec les produits dérivés et le change. Comment devrions-nous réfléchir – ou pouvez-vous nous aider un peu à calculer le levier d’exploitation pour le deuxième trimestre, car il est évident que les recettes et l’impact global du levier d’exploitation au deuxième trimestre, suite aux fermetures, seront nettement plus importants ? C’est donc en quelque sorte la première question.

Et la deuxième question, pouvez-vous simplement aborder l’idée sur les résidus ? Comment – quel est le niveau de confiance que vous avez dans vos hypothèses de location par rapport à ce qui est probablement un marché résiduel très, très faible en ce moment, étant donné la fermeture des concessionnaires, les ventes aux enchères, etc. Je suis un peu surpris que même Daimler n’ait pas constitué une très grosse provision et il semble que vous n’ayez pas constitué de provisions supplémentaires au cours du premier trimestre. Pourriez-vous nous en parler un peu, s’il vous plaît ?

Frank Witter

Oui, certainement Howard. Je veux dire, les valeurs résiduelles, nous avons besoin de voir les heures supplémentaires, comment les marchés se développent. Je pense qu’il est juste de supposer qu’il y a une pression sur les valeurs résiduelles. Mais il faut voir dans quelle mesure. Nous avons vu qu’au cours de la période assez longue, l’évolution des valeurs résiduelles a été assez stable. Il y a aussi des règles générales très intéressantes, quelles cellules, les nouvelles cellules utilisées. Nous avons une approche raisonnable de la gestion des valeurs résiduelles. Nous ne fixons pas comme vous le savez les valeurs du passé. Nous fixons les valeurs résiduelles avec beaucoup de soin et sur la base des attentes réelles du marché. C’est donc l’un des éléments dont nous disposons pour faire face à une crise.

La première chose dont nous avons convenu entre les services financiers et les marques est un programme de voitures d’occasion, parce qu’il cherchait à ce que le toujours soit l’une des principales préoccupations des concessionnaires. Et la mise en place d’un programme leur donne la possibilité de se débarrasser de la filière. Donc, du point de vue actuel, vous avez tout à fait raison de dire que c’est un domaine sur lequel nous devons nous concentrer, mais compte tenu de la qualité de nos livres, de l’importance que nous accordons à la gestion des voitures d’occasion qui fait partie de notre ADN, des canaux de distribution, des différents canaux de distribution des voitures d’occasion. Nous nous concentrons donc sur un domaine, mais du point de vue actuel, il y avait une autre raison de changer complètement le tableau et nous sommes correctement réservés. Mais d’un autre côté, le temps nous le dira. C’est donc certainement ce qu’il faut voir. Et nous devons – nous avons besoin de plus de preuves de – par le biais du marché. J’ai mentionné plus tôt que vous vous souvenez peut-être de notre plate-forme pour voitures d’occasion, HEKA. C’est l’un des investissements que nous avons réalisés dans les services financiers et l’automobile pour avoir un accès encore meilleur aux acheteurs potentiels de voitures d’occasion. Et c’est l’un de ces investissements stratégiques auxquels je faisais référence.

Sur le résultat d’exploitation, évidemment, la grande et nouvelle – autre que le volume, la grande différence était la – dans la manille, la moins 1,8% sur les taux de change et les produits dérivés. Personnellement, je n’ai jamais vu, dans ma carrière, les prix des matières premières – des matières premières pertinentes dans notre gamme – fluctuer autant, rien qu’au mois de mars, ils ont baissé de 10 à 20 %. C’est sans précédent. Et évidemment, en fonction de la reprise des principaux marchés, ces prix ont également une chance de remonter. Il s’agit donc d’une évolution instantanée et il est certainement très difficile de prévoir l’impact sur l’ensemble de l’année, ce qui est encore plus vrai pour le deuxième trimestre.

Ce qui est actuellement – évidemment, nous savons que c’est un deuxième trimestre très difficile. Nous avons l’espoir que les volumes vont s’améliorer, au moins sur certains marchés, grâce à la réouverture des concessions. Mais nous sommes très en avance et il est actuellement très difficile de prévoir le résultat total. Donc les conducteurs en général, ils seront à peu près les mêmes. Celui pour lequel nous espérons une évolution du volume un peu meilleure qu’en mars en particulier, janvier, février, n’a pas été très affecté. Il est donc évident que nous devons rompre la tendance que nous avons connue en mars. Les subventions, je pense que Christian peut certainement aussi en rajouter.

Nous savons depuis 2009 que la stimulation des économies allemandes pour l’industrie automobile a extrêmement bien fonctionné. Une réaction très rapide. Les gens ont saisi l’occasion, le taureau par la corne. Cela a fonctionné, et cela a également conduit à des paiements d’impôts. C’était donc un investissement avec un rendement assez décent et cela a énormément aidé l’économie. Nous avons donc des preuves très solides de ces années-là. Mais il faut que ce soit un plan facile à mettre en œuvre, facile à comprendre par les clients. Et cela a aussi un effet sur le CO2, car si nous soutenons les ICE et les BEV, chaque nouvel ICE contribue aussi de manière significative à l’équilibre général des marchés respectifs. Nous espérons donc que cette décision sera prise le plus tôt possible, car elle pourrait aussi éclairer les développements sur d’autres marchés et le point de vue des vendeurs.

Christian Dahlheim

Oui, Frank. Je pense que la plupart des choses ont été dites. Encore une fois, répétez simplement ce que vous avez dit, à savoir que même sur un marché comme l’Allemagne, nous avons encore un très vieux parking où le nombre de voitures est important. Ainsi, rien qu’en Allemagne, il y a près de 20 millions de voitures de l’UE4 et plus anciennes. Si nous pouvions en remplacer une partie et, en même temps, vous avez dit que cela stimulerait l’économie, cela aurait un effet immédiat et cela aurait également un effet immédiat, non seulement sur la reprise économique mais aussi sur les émissions de CO2 et de NOX. Nous pensons donc que cela ferait d’une pierre deux coups si vous le souhaitez. Mais pour en revenir à la remarque de Frank, il faudrait probablement prendre une décision rapide et ne pas en discuter sans fin.

Harald Hendrikse

D’accord. Merci d’avoir répondu à ma question les gars. Merci.

Opérateur

Notre prochaine question sera posée par Patrick Hummel de l’UBS.

Patrick Hummel

Oui, je vous remercie. Ici Patrick de l’UBS. Excusez-moi si je pose des questions qui ont déjà été posées, mais j’ai été coupé et il m’a fallu 15 minutes pour reprendre cet appel. On dirait que votre entreprise fonctionne mieux que la compagnie de téléphone ici. Première question concernant la situation chez Porsche. Pouvez-vous être un peu plus précis ou spécifique ? La seule chose qui a changé dans le portefeuille de produits de Porsche, c’est la Taycan. Et je me demandais si le résultat relativement mou est également lié aux problèmes de montée en puissance que nous constatons avec la Taycan ? Et pouvez-vous nous en dire un peu plus sur la marge de contribution de la Taycan dans le portefeuille de Porsche pour les trimestres à venir, en supposant qu’à un moment donné dans le courant de l’année, l’environnement sera plus normal ?

Ensuite, le débat sur l’auto-stimulation en Allemagne. Il semble qu’il y ait un recul politique et que le fait de recevoir des aides d’État ne va pas de pair avec le versement de dividendes aux actionnaires. Êtes-vous donc prêt à sacrifier le dividende, même s’il est possible de le payer du point de vue des liquidités, afin de mettre en œuvre ce plan de relance de l’automobile dans le cadre de la politique allemande ? Enfin, en ce qui concerne les dividendes, avez-vous déjà une idée du niveau de dividendes que nous pouvons attendre des entreprises communes chinoises cette année, étant donné que les choses se sont normalisées et semblent être déjà presque entièrement revenues à la normale en termes de taux d’exploitation actuel ? Pouvons-nous au moins supposer que les dividendes des coentreprises chinoises seront presque plats ? Je vous remercie.

Frank Witter

Oui, bonjour Patrick, oui, nous sommes désolés pour les problèmes techniques. J’espère donc qu’il s’agit d’un problème ponctuel. Oui, Porsche, évidemment, c’est la Taycan, comme vous l’avez mentionné, mais c’est aussi la plate-forme, la plate-forme PPE, qui a été développée avec Audi. Il s’agit de deux sites principaux. Et bien sûr, Porsche étudie et propose également des véhicules hybrides. La stratégie d’électrification est donc proche du cœur de mes collègues – nos collègues de Stuttgart. Il est évident que nous ne divulguons pas les marges de contribution des produits. Mais permettez-moi de la décrire en ces termes : la Taycan est non seulement une excellente voiture du point de vue de l’expérience de conduite, mais elle s’inscrit parfaitement dans l’attente de marge de la société, même s’il existe un écart entre les Porsche ICE, mais c’est définitivement une voiture, qui n’est pas si éloignée de l’aspiration de marge globale de cette belle marque, comme on pourrait s’y attendre compte tenu du pouvoir de fixation des prix d’une société très emblématique.

La deuxième partie de votre question porte sur un éventuel plan de relance. Le – je pense qu’il y a un malentendu dans le débat public, du moins dans notre compréhension claire, le court terme – travail à court terme est un concept d’assurance pour le dire très clairement. Au cours des dix dernières années, je pense que Volkswagen a gagné le respect des employés. Les coûts sont partagés 50-50, payés environ 4 milliards d’euros, si je ne me trompe pas dans ce concept d’assurance. Et même en cette année civile, ce que nous versons dans le pot, pour ainsi dire, est beaucoup plus élevé que ce que nous pouvons tirer des régimes de courte durée – liés aux employés qui sont en chômage partiel.

Nous ne pensons donc pas qu’il s’agit de l’État 8 &, c’est un concept d’assurance. Et donc, la discussion sur les dividendes ne nous semble pas y être liée, ni de quelque façon que ce soit. Néanmoins, la proposition a été faite à l’époque en février, clairement sur notre passé à l’objectif toujours existant d’un ratio de distribution de 30 %. Et 24,5 % aurait été le bon pas dans cette direction. Et donc, étant donné le succès rencontré au cours de l’année civile 2019, la proposition reste la bonne sur le plan conceptuel. Néanmoins, nous ne pouvons pas ignorer l’évolution du marché et, espérons-le, un scénario de reprise pour le second semestre de l’année.

Et la décision finale sera et devrait être prise lors de l’assemblée générale annuelle des actionnaires. Cela doit donc être décidé ultérieurement. Et pour être très franc, plus nous en savons sur la reprise, les perspectives de rentabilité des flux de trésorerie et les liquidités nettes, plus il est facile de prendre une telle décision. Enfin, et ce n’est pas le moins important, les dividendes globaux de la coentreprise chinoise, comme je l’ai déjà mentionné, seront un peu moins élevés que ceux de l’année civile 2019, mais représenteront tout de même un montant supérieur à environ 3 milliards d’euros.

Patrick Hummel

Je vous remercie. Désolé d’avoir posé à nouveau cette question. Merci beaucoup.

Frank Witter

Nous comprenons l’importance de ce projet, ne vous inquiétez pas.

Opérateur

Notre prochaine question sera posée par Henning Cosman de HSBC. Je vous en prie, allez-y.

Henning Cosman

Oui, bonjour. Bonjour. Merci d’avoir répondu à ma question. Frank, vous avez parlé des matières premières dans le contexte d’Audi et maintenant aussi de ce que vous avez dit sur les EPI et l’amortissement plus élevé. Pourriez-vous nous en dire un peu plus sur l’impact significatif d’Audi ? Je suppose qu’il y a aussi eu un impact sur les immobilisations corporelles et la dépréciation. Juste pour mieux comprendre. Et puis je ne vais pas vous demander ce que signifie sérieusement dans le contexte de la baisse des résultats d’exploitation. Mais j’espérais que vous pourriez peut-être partager un peu votre réflexion budgétaire sur l’ampleur des provisions pour valeur résiduelle ou si cela est inclus ou non dans le contexte d’un résultat d’exploitation positif et la même chose peut-être pour l’autre ligne ?

Si vous budgétisez cela pour inverser ou continuer à un taux négatif même avec un taux d’exécution plus faible ? Et si cela est inclus ou non dans un résultat d’exploitation positif ? Car bien sûr, je vous ai aussi entendu parler de votre espoir ou de votre attente d’une reprise en V dès la conférence de presse. Vous dites que vous n’êtes pas prêt à passer l’année par pertes et profits. Je me demande donc si certains de ces éléments s’avèrent un peu meilleurs que ce qui pourrait être une estimation prudente ici sur la diapositive. S’il est encore possible de faire mieux que le seuil de rentabilité. Je vous remercie.

Frank Witter

Oui, bonjour, Henning. Oui, un tas de questions très larges. Commençons par le type de recouvrement. Qu’il s’agisse d’un V ou d’un V aigu ou d’un V étendu ou de tout autre type de niveau différent, évidemment différent selon les marchés et les régions. Je pense que nous l’avons déjà dit, les marchés globaux devraient baisser de 15 à 20 %, un peu différemment selon les régions. Nous continuons à croire, et je pense que 2019 nous a donné quelques preuves que nous avons le potentiel pour être un peu plus performants que le marché global. Je suis sûr que Christian peut développer un peu plus – même un peu plus, étant donné le nouveau produit et aussi le déploiement continu des SUV, les nouveaux véhicules électriques et une fin. Mais c’est le scénario, nous ne prévoyons pas de scénario catastrophe pour en trouver. Nous n’avons pas – et nous avons certainement beaucoup d’espoir dans l’évolution de la situation en Chine où le mois de mars – le mois d’avril est déjà assez proche de ce qu’il était il y a un an.

Sur le plan interne, la Chine a connu le pire mois jusqu’à présent en février et l’Europe, avec deux mois de retard, le pire mois, est le mois d’avril. Et puis nous devons voir ce qui s’est passé – va se passer dans les Amériques. Du point de vue de la couronne, nous ne supposons pas un recul majeur en automne ou en hiver. Mais il est certain que la volatilité est énorme. Lorsque nous disons que le résultat d’exploitation est en forte baisse, nous incluons évidemment l’automobile et les services financiers. Et aussi nos attentes concernant le provisionnement de ce côté-là de la maison en ce qui concerne le crédit et les valeurs résiduelles. C’est donc au mieux de nos connaissances actuelles et nous apprenons en ce moment même. Il est donc certain que ces évolutions sont estimées au mieux.

En ce qui concerne ce qui va faire fonctionner la manille pendant toute l’année civile, pour ainsi dire. Il est évident que le volume sera un facteur négatif. Nous continuerons à nous concentrer sur la tarification et le mix, comme vous savez que nous sommes capables de le faire et que nous essayons de compenser certains des impacts négatifs sur le volume. Nous avons continué à nous baser sur l’expérience du premier trimestre, assez prudents sur les devises et les produits dérivés. Il pourrait y avoir une légère hausse si ces marchés évoluent différemment. Mais nous savons à quel point la volatilité est importante et nous l’avons douloureusement constaté avec un montant négatif de 1,8 milliard d’euros pour le trimestre.

Les coûts fixes, contre lesquels nous travaillons beaucoup, vont s’améliorer par rapport à la tendance négative normale, que nous avons constatée en raison notamment des investissements que nous avons réalisés et des amortissements qui y sont liés. Ce sont là les principaux facteurs qui influencent le secteur des voitures particulières. Les véhicules utilitaires, les camions et les laissez-passer seront une année difficile en 2020. Nous essayons donc de mieux comprendre les perspectives pour l’année, mais nous savons aussi que les pistes ont toujours été un indicateur précoce, mais qu’elles se rétablissent aussi plus tôt que les voitures particulières. Mais il est certain que l’année à venir sera difficile.

Et enfin et surtout, l’appartement de l’ingénierie énergétique. Et si je regarde les services financiers et que je suppose que c’était notre provisionnement conservateur d’aujourd’hui. Et un portefeuille très solide qui pourrait nous permettre d’équilibrer assez raisonnablement les défis, ce que nous avons certainement aussi du côté des services financiers. Car, comme nous le savons tous, le compte de résultat de l’automobile fonctionne différemment du modèle de portefeuille que nous avons pour les services financiers. Ce sont donc les moteurs et les récentes opportunités, comme je les décrirais avec le premier trimestre, dont nous sommes évidemment au courant.

Enfin, je pense que vous avez fait référence à Audi en particulier. Il est évident que la quasi-totalité de ce que j’ai dit précédemment s’applique à Audi en ce qui concerne la volatilité du côté des produits dérivés, l’impact sur les taux de change et l’impact sur le volume. Si vous me demandez ce que cela signifie pour l’avenir, mon sentiment est que les marques de luxe vont probablement faire un peu mieux que les autres marques au cours du difficile deuxième trimestre. C’est une indication qu’Audi pourrait potentiellement s’améliorer après un premier trimestre très difficile. Mais il est évident qu’il reste encore beaucoup de points d’interrogation à régler, alors que nous sommes à la fin du mois d’avril. J’espère que cela répond à tous les éléments de votre portefeuille de questions.

Henning Cosman

Oui, merci beaucoup. Je vous remercie.

Opérateur

[Operator Instructions] Notre prochaine question sera posée par José Asumendi de JPMorgan.

José Asumendi

C’est beaucoup. José, JPMorgan. Bonjour, Frank, Christian, Helen. Frank, le premier s’il vous plaît, sur la répartition des prix sur le pont des profits. Pouvez-vous répéter encore une fois et quelle est la part de ce prix et de ce mélange dans le seau ? Et expliquez aussi un peu mieux si vous pensez que le mix va continuer à évoluer positivement dans les prochains trimestres, quels véhicules pourraient le conduire. C’est la première question. Le deuxième, sur la position nette de trésorerie. Nous essayons donc tous de déterminer la consommation de liquidités pour le deuxième trimestre. L’évolution du fonds de roulement, les dettes, les dividendes de la Chine, les sorties de diesel. En fin de compte, les flux de trésorerie vont se normaliser au cours des troisième et quatrième trimestres, vous générerez à nouveau des liquidités au cours des troisième et quatrième trimestres. La question est donc de savoir si vous pensez encore à cette trésorerie nette de 20 milliards d’euros vers la fin de l’année, si ce n’est pas au dernier trimestre de 2021. Ce sera la deuxième question. Et la troisième, Christian, s’il vous plaît. 48 volts Audi, il semble que la technologie 48 volts soit une part importante de la gamme de produits Audi. Est-ce la même chose pour la marque Volkswagen ? Mettez-vous en place le 48 volts dans toute la marque Volkswagen ? Si oui, pouvez-vous nous donner quelques précisions ? Et si cette technologie est pertinente pour la marque Volkswagen ? N’importe quelle couleur, s’il vous plaît, autour de 48 volts. Je vous remercie.

Frank Witter

Oui, bonjour José. Oui, sur la passerelle, je crois que vous avez demandé des précisions sur le prix du mélange des volumes, qui était, de manière agrégée, de moins 1,1 milliard d’euros. La baisse du volume des ventes, qui était évidemment le plus grand défi, a compté pour moins 1,5 milliard d’euros et le prix positif autour de 0,4 milliard d’euros. Le mix n’a pas été un problème majeur qui a rattrapé le retard. Comme vous le savez, il s’agit toujours d’un mélange de pays et d’un mélange moderne. Pour l’ensemble de l’année civile, je pense – personnellement, je pense que le mix peut continuer à être une opportunité, mais probablement un défi du côté des pays, peut-être surcompensé par le mix de modèles. Mais il faut le voir, car nous devons aussi voir comment sont conçus les éventuels systèmes d’incitation et quelle est la réaction des clients à ces systèmes.

Donc c’est – oui, l’autre question et Christian va ramasser l’autre partie brûler de l’argent Q2 sera substantielle. Je peux définitivement exclure que nous montrions à la fin de cette année civile un montant de 20 milliards d’euros. C’est – c’est ce qui va se passer. Mais comme je l’ai déjà dit, le point le plus bas de ce que nous savons aujourd’hui, nous nous attendons à ce que la clôture des comptes ait lieu en juin et, espérons-le, à ce que la situation des liquidités nettes s’améliore raisonnablement à partir de là. Mais nous terminerons l’année définitivement en dessous des 20 milliards d’euros.

Christian Dahlheim

Répondez peut-être à deux questions que vous aviez posées, à savoir quelles voitures pourraient avoir un effet positif sur les prix. Je veux dire, comme je l’ai mentionné, nous lançons – nous avons lancé la Golf et nous lançons sur la base de cette plateforme, la Leon et l’Octavia étant les deux modèles de base des marques SEAT et ŠKODA. Et comme vous le savez, dans notre secteur, si vous avez un nouveau portefeuille de produits, vous réalisez généralement des prix plus élevés et une marge plus importante ou vous dépensez moins de moyens techniques. Cela devrait donc vous aider. En outre, nous ajoutons également de nombreux concurrents à notre gamme, comme vous le savez, le groupe Volkswagen a certainement été – a eu moins de concurrents dans le secteur. Nous allons donc combler ces lacunes en 2020. Ce sont donc deux impacts majeurs qui nous aideraient à continuer à promouvoir un prix du livre gratuit et à rendre Frank et les chiffres financiers heureux.

Deuxième question sur la technologie 48 volts, absolument, nous utiliserons cette technologie également pour Volkswagen. C’est certainement la nouvelle norme pour les moteurs à combustion interne, en particulier pour les marques haut de gamme. Vous verrez donc la technologie également sur les produits Volkswagen, peut-être pas sur toute la gamme, mais sur les voitures les mieux positionnées, vous la verrez.

Opérateur

Veuillez limiter vos questions à une seule. Nous allons maintenant passer à la question suivante de Tom Narayan de la RBC.

Tom Narayan

Oui, merci. Tom Narayan, RBC. Merci d’avoir répondu à la question. Je crois que dans le passé, vous avez donné un seuil de rentabilité de 60% d’utilisation pour la marque VW. Et je pense que 80% est le niveau d’utilisation normal. La question est de savoir si c’est toujours exact, étant donné que les coûts de la main-d’œuvre sont moins élevés pendant les arrêts de production, ou si ce seuil de rentabilité est encore plus bas. Et puis, je vais en poser une très rapidement. Avez-vous des commentaires sur le statut de l’ID.3 et les problèmes logiciels qui y sont associés ? Merci.

Frank Witter

Oui. Salut, Tom. Je pense que le seuil de rentabilité, je pense que c’est Tim qui a posé une question connexe concernant l’impact des mesures de précaution nécessaires dans le cadre de la couronne et ce que cela signifiera pour la production. Comme je l’ai dit précédemment, je ne pense pas que le manuel en général n’ait pas besoin d’être réécrit. Je pense que dans la perspective d’aujourd’hui, nous ne changeons pas notre approche générale concernant le seuil de rentabilité. Mais il est évident qu’à l’heure actuelle, nous avons des régimes de travail de courte durée applicables dans la majeure partie de notre installation allemande et cela ne compense certainement pas matériellement les coûts de la main-d’œuvre. Je pense donc que d’une manière générale, nous verrons au fil du temps comment nous pouvons réagir et comment nous pouvons y faire face dans le courant de l’année.

Je veux dire que l’amélioration de la productivité est essentielle, mais nous avons dû redéfinir les priorités, pour être très clair. La santé des employés, la confiance dans la possibilité d’une production sûre ont été plus préoccupantes. Mais j’attends clairement des enseignements et une certaine normalisation à l’avenir. Et je pense que lors des appels trimestriels à venir, nous discuterons certainement plus en détail du niveau d’équilibre de la productivité. Mais cette fois-ci, il s’agit de la gestion en mode de crise et tous les indicateurs clés de performance normaux doivent être pris en compte.

Tom Narayan

Et l’ID.3.

Christian Dahlheim

Oui, Tom, comme nous l’avons dit plus tôt dans la conférence de presse de ce matin, nous restons confiants dans le fait que nous lancerons l’ID.3 en été. Évidemment, lors de la crise de la couronne, nous avons dû ajuster certains processus, mais nous sommes en ligne pour lancer l’ID comme prévu, et puis aussi, comme je l’ai dit, pour le vendre comme prévu, c’est-à-dire le vendre conformément aux chiffres budgétisés contribuant à notre conformité au CO2.

Opérateur

Notre prochaine question sera posée par Angus Tweedie de la Citi.

Angus Tweedie

Merci d’avoir répondu à ma question. La question porte en fait sur les inventaires. Et quand je regarde votre déclaration sur le premier trimestre, il y a eu une très forte augmentation des matières premières et des travaux en cours. En supposant qu’il s’agit d’un préachat de la chaîne d’approvisionnement. Pourriez-vous nous aider à comprendre ce que vous avez fait pour soutenir la chaîne d’approvisionnement ? Et y a-t-il un moyen de quantifier la quantité d’argent liquide que vous avez immobilisée dans cet aspect des stocks au cours du premier trimestre au cas où il y aurait une certaine volatilité au deuxième trimestre ? Je vous remercie.

Frank Witter

Salut, Angus. Non, je ne pense pas avoir un chiffre concret sous la main. Je pense que le soutien à la chaîne d’approvisionnement est ce que j’ai mentionné dans mon discours. Nous travaillons extrêmement étroitement avec nos principaux fournisseurs, nous les avons regroupés dans les domaines les plus critiques, nous connaissons tous, par exemple, l’arrêt complet dans le nord de l’Italie, qui est, par exemple, important, nous avons des freins – fourniture de freins pour Porsche, par exemple, mais aussi de certains produits chinois. Le week-end dernier, nous avons en fait reçu pas mal de nouvelles selon lesquelles les fournisseurs sont – en vertu de mesures de précaution strictes – en mesure d’ouvrir à nouveau les portes. Nous essayons donc évidemment de les aider à obtenir le financement nécessaire. Ils sont évidemment très dépendants des prévisions prévisibles de notre zone de production, sur lesquelles nous travaillons.

Il s’agit donc d’un exercice d’équilibre. Mais pour l’instant, je pense que notre organisation a fait un travail formidable. Et en termes d’argent immobilisé, il faudrait que je creuse un peu plus les chiffres. Je pense que d’une manière générale, oui, nous avons eu une accumulation de stocks tout à fait pertinente. Mais ce n’est évidemment pas une surprise étant donné la fermeture brutale des principaux marchés dans le monde. Et cela nous a certainement laissé sur un terrain difficile. Mais comme je l’ai déjà dit, Christian et ses collègues travaillent extrêmement dur pour revitaliser les canaux de vente. Mais nous allons surveiller comme des faucons l’équilibre entre les stocks de production et les ventes et livraisons. Et nous devons bien faire dans ce domaine respectif afin d’atteindre l’objectif de cash-flow net – net propre – net propre dont je parlais plus tôt.

Helen Beckermann

Donc – désolé, si je peux me permettre une petite déclaration. Nous examinons la gestion du temps, nous approchons de la moitié de l’heure, qui était prévue. Nous pourrions prendre deux ou trois questions supplémentaires parce que nous avons des rendez-vous qui approchent à peine de 16 heures et auxquels nous devons nous rendre. Donc une seule question par personne, s’il vous plaît. Et opérateur, juste trois de plus, s’il vous plaît. Je vous remercie.

Opérateur

Je vous remercie. Notre prochaine question sera posée par Philippe Houchois de Jefferies.

Philippe Houchois

Merci et bonjour. Ma question porte sur les fusions et acquisitions. Vous avez pris des engagements sur Argo AI et Northvolt, ce qui est bien compris. Il semble que ce soit le cas de Navistar – vous avez une option ou une seconde priorité, un second niveau. Je me demandais ce qui se passe sur le front de l’élimination. Je pense que nous avons entendu parler de la vente potentielle de MAN Energy à des fonds d’investissement privés. Si vous pouvez nous informer de ce qui se passe sur les cessions et éventuellement s’il est raisonnable de faire le lien, que si MAN energy se produit, alors Navistar est définitivement plus possible. Je vous remercie.

Frank Witter

Salut, Philippe. Je pense que Navistar, je pense que nous avons expliqué très soigneusement qu’il s’inscrirait parfaitement dans la stratégie de champion mondial du commerce. Nous pensons toujours que c’est vrai. Néanmoins, toute décision future ne peut être prise qu’à la lumière des améliorations et de la stabilisation du tableau général. C’est donc ce qu’il faut voir. En ce qui concerne les cessions, je veux dire que lorsque j’ai parlé d’argent difficile sur les marchés des capitaux, cela s’applique également au marché des fusions et acquisitions. Il est donc extrêmement difficile actuellement, et les prix sont à peu près faussés comme je le décrirais. Mais vous pouvez être sûr que le conseil d’administration n’est pas à court d’idées. Mais il est évident que la raison pour laquelle nous ne discutons pas de nos idées en public est que cela rend les choses plus difficiles en interne. Mais actuellement, les marchés doivent revenir à des niveaux où les cessions ont un sens, mais il est clair que nous ne perdons pas non plus de vue cette partie de la maison.

Philippe Houchois

Merci, Frank.

Opérateur

Notre prochaine question sera posée par Christian Ludwig de Bankhaus Lampe. Allez-y, je vous prie.

Christian Ludwig

Oui. Bon après-midi. Deux petites questions de ma part. Tout d’abord, j’ai remarqué que votre ratio de R&D a dépassé les 40 % au premier trimestre. Est-ce que c’est juste quelque chose que vous faites pour aider fondamentalement le P&L pour cette année ? Ou s’agit-il d’un changement structurel par rapport aux années précédentes ? Et la deuxième question concerne le développement des piles à combustible. Daimler est en train de mettre fin à ses activités dans le domaine de l’automobile. Avons-nous des plans similaires pour les activités d’Audi maintenant que la R&D est, oui, quelque chose que vous devez réduire ?

Frank Witter

Salut, Christian. Non, nous ne nous amusons pas avec les chiffres sur la R&D. Le taux de capitalisation plus élevé est simplement le résultat du changement de comptabilité, que nous – en passant à l’unité génératrice de trésorerie. Donc, nous ne regardons pas modèle par modèle. Nous testons essentiellement au niveau de la marque. Et c’est là l’effet. Je pense donc que nous avons rendu cela public. Nous avons indiqué très tôt qu’il y aurait une augmentation modérée. Mais des ratios de capitalisation de l’ordre de 40%, 42% ne sont pas inhabituels pour notre entreprise, et nous les avons vus à de nombreuses reprises dans le passé, même si avant ce changement, nous étions un peu plus bas. Mais nous sommes absolument convaincus que les tests au niveau de la marque sont la seule façon appropriée, car les ICE et les BEV ne doivent être vus et regardés qu’en combinaison, et c’est la raison pour laquelle nous avons continué à le faire. Mais il n’y a pas d’autre raison. Et oui, c’est la réponse.

Pile à combustible. Nous avons été très clairs, et Herbert Diess en particulier a expliqué très tôt pourquoi les piles à combustible pourraient devenir, dans de nombreuses années, une partie des options disponibles. Mais à court terme, du moins pour les voitures particulières, elles ne sont pas une option pour devenir conformes au CO2 à l’avenir, cette image pourrait changer. Nous sommes probablement plus près de devenir un élément pertinent dans le domaine des poids lourds et des bus. Mais même là, financièrement, c’est un cas difficile. Néanmoins, nous n’avons pas cessé de faire de la recherche et du développement. Mais il est certain que la priorité absolue est l’électrification avec le MEB et le PPE.

Helen Beckermann

Je vous prie donc de bien vouloir prendre le tout dernier participant pour aujourd’hui.

Opérateur

Je vous remercie. Nous allons prendre notre dernière question de Stuart Pearson d’Exane BNP Paribas.

Stuart Pearson

Oui. Bon après-midi. Merci d’avoir répondu à ma question. Juste une petite question pour peut-être revenir sur le côté M&A que Philippe a abordé, mais sous l’angle opposé. Parce que vous avez mentionné que ce n’est pas le bon moment pour vendre des actifs, et c’est vrai. Mais peut-être plus en termes d’achat d’actifs et peut-être juste pour me soutenir, mais si vous avancez rapidement de six à neuf mois parce que je suis sûr, c’est évidemment une question de gestion des liquidités aujourd’hui. Mais tout se passe comme prévu, Volkswagen devrait en ressortir comme l’une des sociétés au bilan le plus solide et au cours des actions le plus élevé, espérons-le, mais il y aura des acteurs plus faibles, et les crises comme celle-ci sont traditionnellement le résultat de transactions plus importantes.

Donc, d’un point de vue conceptuel, les fusions et acquisitions sur un horizon d’un à deux ans sont-elles, dans le secteur automobile, un élément à prendre en compte si des actifs automobiles deviennent disponibles. Et encore une fois, d’un point de vue conceptuel, cela devrait-il – de votre point de vue – se faire sur une base purement monétaire. Pourriez-vous envisager l’utilisation de fonds propres avec la capacité d’actions privilégiées dont vous disposez ? Et si vous envisagiez d’acquérir quoi que ce soit, s’agirait-il d’une lacune régionale dans le portefeuille ? S’agirait-il d’un écart technologique dans le portefeuille qui serait la priorité ? Donc, tout commentaire à ce sujet, dans la mesure du possible, serait le bienvenu. Je vous remercie.

Frank Witter

Salut, Stuart. Lorsque nous avons parlé des activités de fusions-acquisitions, il s’agissait avant tout de technologie en ce qui concerne l’électrification. Nous avons parlé de la plate-forme des voitures d’occasion. Nous avons parlé de Northvolt. Nous avons parlé de la Chine. C’est donc ce que nous sommes en train d’examiner et c’est notre travail, de remettre en question les investissements prévus. Ce que vous avez probablement à l’esprit, ce sont des questions de consolidation au sein de notre industrie. Donc, un champ d’application beaucoup plus large. En toute justice, ce n’est pas un sujet auquel tout le monde prête attention actuellement. Nous sommes en mode “task force”. Nous avons des priorités claires. C’est donc ce que nous définissons comme faisant partie de nos activités de fusions-acquisitions, tout le reste ne doit pas être considéré comme un sujet prioritaire pour l’instant étant donné les circonstances de la COVID-19.

Helen Beckermann

D’accord. Merci beaucoup à tous pour votre participation à notre conférence téléphonique d’aujourd’hui. Merci également à mes collègues de l’équipe qui travaillent comme des fous depuis leur bureau. Et aussi un grand merci à nos collègues internes pour leur soutien aujourd’hui. Comme toujours, si vous avez des questions, n’hésitez pas à me contacter ou à contacter l’équipe des RI. Et surtout, aujourd’hui, restez en bonne santé et passez une bonne fin de journée. Je vous remercie. Au revoir.


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